為什麼現在在某些城市越來越少見到雙層巴士了？
在國外很多地方都能看到雙層巴士，國內以前也有。但是大概四五年前開始就看不到了，至少我住的城市好像已經取消了雙層巴士，真的弊大於利嗎？
在部分城市的雙層巴士的消失，其原因歸根結底還是在運營中遇到了各種各樣的問題。
南京的雙層巴士從90年代出現，到00年代普及，再到10年代消失。其中的問題很值得用於分析雙層巴士消失的原因。一、雙層巴士在南京的興衰：
1996年，南京首條，也是歷史上唯一一條純雙層巴士線路特1路（後改為100路，現在也依然是王牌線路）開通，使用從大橋線下放的南京首批雙層巴士。2005年以前，南京的雙層車數量達到頂峰，1路、2路、9路、16路、33路、100路、101路、105路等多條線路都投入了大量的雙層巴士。在地鐵開通以前，極大地改善了運力條件。
2005年9月13日，南京地鐵一號線開通。隨著客流的下降，部分車輛報廢期的來臨，相當部分雙層巴士陸陸續續退出運營。最後公交總公司的雙層巴士重新向100路聚集，於2010年提前報廢；中北巴士的雙層巴士最後從74路線上下線報廢；而雅高公司的雙層車中的最後2台直到前年年底被江南公交收購後分得一批新車才得以退役。二、雙層公交在運營中遇到的問題
正是這些問題，導致了公交企業最終放棄了雙層巴士。1、高度問題
與高度相關的不僅僅是常見的行道樹問題，還包括各種需要限高的工程帶來的問題。2004年，白下路改東向西單行線，西向東方向只留一股公交專用道，這股道位於道路最側邊。於是不久後就發生了事故：一台16路雙層巴士撞上一棵梧桐樹次干，斷落的樹榦砸到一台33路平層公交，並造成交通擁堵。
為此，行經白下路的16路、33路，北向南方向，單層車照常停靠三元巷站後從白下路拐向內橋，而雙層車則甩掉三元巷站，改經行道樹稀少而路幅寬闊的程閣老巷拐向內橋，以避讓白下路的行道樹。2004年，南京對挹江門進行修繕。挹江門架空高度降低，無法容許雙層車輛通過。16路雙層車被迫甩掉大橋南路、熱河路兩個客流大站，改經大橋南路、建寧路至南京西站原線。100路被迫甩掉大橋南路，而從儀鳳門出城門，繞行熱河路回到挹江門終點站。類似的例子還有很多，為了避讓雨花路的行道樹，16路雙層車對客流大站雨花路甩站不停。以上兩則實例都說明了雙層車輛的高度，對線路的日常運營影響非常大。這是公交企業放棄雙層巴士的一大直接原因。
有人認為可以通過修剪行道樹來解決高度問題。但行道樹的高度之所以成為問題，往往還伴隨著道路過窄。上海的寶慶路、南京的升州路等許多城市的老城核心路段，路幅狹窄行道樹密集。影響車輛通行的甚至不是行道樹的樹梢，而是次干。
2015年南京35路一台車頂有電池包的CK6120LGEV在升州路撞斷行道樹次干，造成交通擁堵和車頂破損。單層公交車加高几十公分的電池包，都會帶來如此麻煩，更不必說雙層車會帶來什麼樣的混亂。2、油耗問題
南京的雙層車輛之前一直都是非空調車，近全線雙層車的王牌線路100路僅有一台單層車是空調車。這在00年代，全國城市都在提升空調率的大背景下是很不合理的。在2004年，南京上路了第一台雙層空調車。剛上路之時，乘客還很不適應，車門處張貼「此車2元」字條，投幣箱旁還掛了一個擴音器，循環播放「本車為空調車，請投幣2元」。然而，從這一台樣車之後，南京再也沒有增添雙層公交車。其背後，是雙層車巨大的油耗。雙層公交車由於其巨大的自重和強大的載客，需要更加強勁的動力。雙層公交車的油耗，普遍比普通公交車要高出不少。而如果採用雙層空調車，空調又帶來更大的油耗開支。這是公交企業放棄雙層巴士的一大間接原因。
正因為雙層巴士的油耗，武漢的雙層巴士的票價比普通巴士貴5角錢。
但我個人認為，這並不可取。雙層巴士說到底只是大一號的公交車而已，從服務質量上講並沒有明顯提升。公交企業用雙層巴士提升載客效率已經提高了產出投入比了，此外還藉此由頭漲價再賺一筆，我個人覺得純屬耍流氓。
3、舒適度問題（投訴率問題）
雙層客車在乘客的舒適度方面也存在一些問題。而乘客的舒適度又影響著投訴率。首先，雙層客車的車內高度很不舒適。其實原本第二層就沒有設計給乘客站立。因而第二層的高度也很低矮，座位排布也選擇了站立空間最小的4列橫排座。所以其實1輛雙層車的載客能力並不如2輛單層車。其次，上下樓梯有安全隱患。很多情況下，乘客為了趕路，不惜擠上車冒險站在樓梯上，導致車輛剎車時發生摔傷的事故。
又或者有乘客為了來得及下車，提前下樓導致剎車時發生摔傷。國外不存在這樣的安全隱患，與國外按鈴停車的乘降方式不無關係。國外許多城市的公交車，需要下車的乘客只需要按動座位旁邊的車鈴通知司機，司機便會在下一站靠站等待乘客下車。而國內由於沒有這樣的制度，司機僅憑後門口是否有乘客站立來判斷是否有乘客需要下車，則帶來了乘客在行進中上下樓的隱患。第三，由於雙層車油耗高，再安裝空調，油耗將會更高。除了北京等客流強勁，政府補貼又多的城市以外，其他不少城市相當多數雙層公交車是沒有空調的。這也帶來了乘客舒適度的降低。
4、客流問題
如果有強大的客流作保證，以上的兩個問題，其實無關緊要。如果能保證足夠的客流，雖然油耗稍大一些，但只要能夠保證強大的營收，油耗不過是正常成本的一部分。這也是很多城市依然保留雙層公交的原因之一。
但如果客流萎縮了呢？
由於雙層公交的油耗較高，雙層公交的營收很容易受客流的影響而陡降。如果客流萎縮，收入降低，雙層公交的盈利能力陡降。同時雙層公交的購置成本又比普通公交要高。以前，客流充足，購買雙層巴士而產生的成本可以在8年強制報廢期到期之前全部收回，還能有餘利。而客流萎縮之後，盈利能力下降。購買雙層巴士而產生的成本不能全部收回了。再新購雙層巴士必然陷入虧損。那麼為什麼不用單層巴士來取代呢？此外，在客流萎縮的時候，雙層公交的前三處問題就顯得異常突出了。
客流已經不行了，還因為高度問題需要甩開客流點？收入已經不行了，油耗卻依然居高不下？盈利已經不行了，投訴率卻依然不低？歸根結底，客流萎縮是導致公交企業陸陸續續淘汰雙層巴士的根本原因。但並不是直接原因。通常客流也未必下降到不能維持雙層車運營的地步，但高度、舒適度等其他方面問題帶來的開支卻變得突出而難以應付。
三、雙層巴士，有的城市還在使用，有的城市已經放棄
1、國外有的城市還在使用雙層巴士
題主問到了為什麼國外還在使用雙層巴士，而國內某些城市則在逐漸放棄。國外我的了解還不夠多，在此只能簡單說一說，還希望能有大神來補充：
（ @車師傅 的回答說了雙層巴士在國外城市的使用情況，大家可以去看他的回答。）從高度問題上說，看倫敦、柏林等國外大城市的街景，感覺很難看到像中國南方城市這樣遮天蔽日的行道樹。
從客流、油耗等問題上說，發達國家的生活水平畢竟比我們要高。國外很多城市的公交企業已經進入一切為了高舒適性的時代了。
就看香港，其實很多用雙巴的線路是不可能像內地的雙層公交一樣擠成沙丁魚罐頭的。甚至有些可能都坐不滿。但為了乘客的舒適度，國外很多城市依然大量採用雙層空調巴士。其實國外很多車輛國內都見不到（不予批准生產），比如25米的三節大通道。但話說回來，在中國又有幾個城市的公交線路能用的了25米長的車子呢？
PS：感謝 @崔鳴 補充，25米大通道國內有ZK6250G和JNP6250G兩款各一台，但由於國標不允許，不能上牌，並沒有量產，只製造了試驗品2、國內很多城市還在使用雙層巴士
上面說到，放棄雙層巴士的根本原因在於客流。只要客流量足夠大，高度、油耗、舒適度問題都可以忽略。
國內還在大規模使用雙層巴士的城市，要麼如桂林、南寧，地鐵尚未通車，公交擁有大量客流；要麼如武漢，地鐵尚未覆蓋所有大客流走廊，依然有部分線路的客流巨大而不受地鐵影響；要麼如北京，地鐵運能相對不足，大量客流依賴公交。
像北京，最為明顯的就是城市框架大，客流量巨大。地鐵又相對不足，大量客流依賴公交，加上北京的行道樹相比於寬闊的道路顯得微不足道。在巨大的收入面前，高度、油耗、舒適度都不是問題。
相較之下，地鐵線網快速成型的上海，911路的雙層巴士也正是受地鐵10號線的影響，客流萎縮而不再增配雙層巴士。隨著車輛到期報廢，911路的雙層巴士只剩下原來跑旅遊觀光線的幾台紅色觀光雙層巴士了。3、有的城市已經放棄
很多城市，受地鐵影響，客流有所下滑，高度等其他問題日益突出。南京這樣逐漸放棄雙層巴士的城市，其面臨的窘境是：擁有雙層車擔得起的大客流的線路，行駛在狹窄而行道樹稠密的主城區。擁有寬闊道路和稀少行道樹可以用雙層巴士的線路，又沒有足夠大的客流。
所以，放棄雙層巴士，是公交企業根據各個城市不同的情況做出的決定。並不能因為某些城市還有大量的雙層巴士服役就責怪放棄雙層巴士的城市不夠明智。「雙層公共汽車在國外很多地方都能看到」，其實是個偽命題，並不成立。
目前世界上明確以大規模使用雙層公共汽車的城市，其實掰開雙腿都數的出來。
倫敦。
香港。曾經是英國殖民地。
還有孟加拉國的達卡之類的，曾經是英國殖民地。
國內為什麼要學呢？因為。。。
但是雙層車適合中國大多數城市的大多數線路嗎？這個問題我覺得專業人士是考慮過的。所以國內並沒有任何一個城市出現全城使用雙層公交的局面。多數是觀光遊覽以及可以考慮著席乘坐的次要線路。
留待繼續更新。城市限高越來越嚴重
據我所知，大概在90年代初期到中期是雙層巴士急速發展的一個時期，不管是從香港買的n手車，或者是金陵、長江等客車廠所自行研製的雙層巴士在那個年代都能見到不少，個人認為那段時期的雙層巴士還能算是所謂「豪華車」的代表，也是公共交通開始逐步被重視的時期，所以需要一些亮點來吸引市民群眾，如果沒記錯北京的特1路也是那時候開闢的。再舉兩個比較熟悉的城市的例子：廈門：最早在90年代應該有26、28等幾條雙層線路，具體幾條年代太久那時也太小記不得，到07年之前只剩下26路一條雙層線路，之後07年更新車輛多了10、80兩條雙層線路，再到這兩年多了24、30、818三條線路。然後就是05年到現在的雙層環島觀光線。總體來說是增加的。青島：市區最後的雙層線路大概是316、317、318，大概在08年左右就全部退役，開發區最後有兩台雙層大概在12年退役的，然後就是11年購入的雙層觀光車。總體來說是減少的。其實最後我的感覺就是公交企業的問題，企業覺得有必要為自己樹立些形象的時候排除萬難也能上雙層，困難比如帶來的維修、行道樹等問題，當然雙層的廣告收入也是比普通單層的多。（廈門）當不想用雙層，報廢年限又到了的時候就自然而然被淘汰了（青島）。不過據我的觀察，擁有雙層車的城市數量應該沒有少反而近幾年又增加吧。
近點去香港坐個夠，雙巴一把急彎一腳油門上坡然後下急坡，在二層車頭感受一下。遠點有倫敦，紅色雙巴就是城市名片。
武漢還有很多，而且武漢的公交師傅你懂的，雙層的公交車比小轎車開得還靈活。
目前國內的雙巴主要問題是乘降速度慢，車內高度低
香港好多。
坐在二層最前排看風景棒極了。記住，不要擋住潛望鏡。推薦一個網站，香港巴士大典。http://hkbus.wikia.com雙層巴士歸根結底是盎格魯撒克遜文化，只有英語國家比較多，出了英語世界連歐陸雙層巴士作為普通公交的都很少，除了柏林。你國雙巴日漸減少和你國客車行業歐陸化有關。你國雙層巴士的鼎盛期客車行業還比較混亂，美式的福萊西寶日式的各種仿製柴油車以及英式的雙層都能大行其道，雖然那時我還沒出生但知道那時的你國簡直就是萬國客車博物館。如今你國客車行業歐陸化，代表英語世界的雙層巴士文化自然就式微了。
先是：趕時髦，學香港；然後：不賺錢，划不來
看來只有我大武漢和大武漢的公交車司機能夠駕馭雙層巴士。妥妥的有增無減。
雙層巴士其實優缺點非常明顯，最基本的優點就是載客量大且空間佔用較小（肯定比你18M鉸接巴士空間佔用小）對於緩解擁堵有不小的影響（絕對比BRT好···但肯定不能跟地鐵比···），但是缺點也很顯著就是乘降效率問題和高度。乘降效率其實視線路而定，如果是長途線路停站較少的，乘降效率一般是夠不成什麼問題的，再輔以對秩序的管控（比如香港那樣一條線一個站頭一條隊伍排好），但確實如果是停站非常密集的線路的話，雙層巴士並不是一個特別好的選擇，這可能也就是國內不少城市放棄它的原因···高度的話···其實行道樹也就南京有那麼誇張····一般修天橋的話肯定還是留夠四米五高度的····香港還好多山路什麼的照樣跑的蠻歡的安全不成問題（上路前有傾斜測試的····擺在哪裡側38度看你出不出問題····也不是沒試過測試不通過的·····）樓上舉得削頂的事故那都是極少數不正常案例（正常線路跑之前肯定是會確認好限高的啊···）
大武漢各種雙層加長，每次坐二層開窗戶都特別容易被行道樹的樹枝打臉，難道是這個原因？
大約2002年左右，大連錦繡小區~星海~和平廣場，是雙層敞篷巴士！
那時的大連，天空蔚藍，空氣清新，街道整潔，連行道樹都是那麼翠綠妖嬈……雙層敞篷巴士在一塵不染的馬路上款款而行，傲嬌無比。
關鍵是車次還很密，那就意味著每輛車的上下層都有很多空位子，所以很多人就會選擇去上層~
上層的視野更開闊，高高在上的心情，加上耳邊的微風，整個人都愉悅起來了。隨車而行，到處是大片的綠色草坪，大片的鮮花，大片的廣場，精緻的細節……車停靠路邊時，可以摸摸眼前的樹葉，聞聞法國梧桐樹上的懸鈴，甚至摘下一片葉子送給身邊的你……
坐在上層的人，互相微笑，感覺花了一塊錢玩著遊樂場，開森！
喔，對了，座位類似火車那種，都是相對而坐，中間還有一個桌子……
…………
至於現在，至於現在的大連，土生土長的我，快哭了……沒有敞篷雙層巴士了，連雙層巴士都很少了，到處堵車，綠化面積嘛，不說了，自己買盆花，自己綠化吧
我愛大連，從未離開我是現在在南京的武漢人武漢應該是內地雙層巴士最多的城市首先是安全問題，南京的行道樹確實嚴重影響了雙層巴士的行駛，相對來說，武漢的行道樹幾乎少有這樣的問題但是雙層巴士確實危險性較高，印象里近年來，武漢的509、588的雙層車都有過撞上限高架或者鐵路立交橋的情況，平時雙層車只要駛離了預定的線路，也很有可能遇到限高問題，這制約了雙層巴士的發展，很多城市主管部門一刀切，拒絕危險係數較高的雙層巴士其次是客流量的問題，香港當年開始使用雙層巴士，也是為了解決乘客過多的問題，但現在內地城市的地鐵大力發展之後，客流量超大的線路越來越少，比如武漢因為地鐵的相繼貫通，曾經配有大量雙巴（每條線雙巴多在25輛以上）的大線536（全線雙巴）、590、537等，均大幅改線，客流量也大幅下降……583、577、556、724、596等儘管未改線，但是客流量下降明顯，雙巴有很多配給其他線路了……這些線路多是因為兩條貫通長江的地鐵2號線和4號線帶走了大量客流那麼現在的雙巴轉移去了哪些線路呢？哪些線路仍舊需要雙巴呢？首先是接駁各高校與區域中心地鐵站的線路，如武漢的718、755、208等等，再次是連接衛星城鎮與中心區的線路，如武漢的291、232等等，以上這些線路客流量很大，潮汐性也很強但是在城郊這樣的區域，雙巴的行駛速度有限，且幾乎不太可能被交管部門允許在高速連接線上行駛，所以總得來說因為客流量的變化，雙巴需求在減少，武漢最近訂購雙巴的趨勢也明顯在下滑
武漢到處都是
武漢就有很多，我覺得可能取決於一個城市的交通網及分布人群了。武漢人多交通發達，所以，輕軌，地鐵，輪渡，電車，加長公交，雙層公交均有分布。但是，在部分人口分布相對較小的地方來說，更容易接受整體重量輕，且安全性能高的巴士吧
車高的話，重心也高。在同樣的車速下，轉彎時會比單層巴士容易翻車。因此，雙層巴士的車速相比來說比較慢，即使路上沒人，也不能開快車。讓一些趕時間的人嫌慢。
我倒是覺得國內雙層巴士的式微原因是多樣的，但絕不是油耗，路樹這些原因造成的。正常來說，公共交通是個綜合體，需要通盤考慮，所謂的限高，路樹等等，恰恰是證明在國內缺乏相關的配合，雙層巴士的引入更多是當時當政者的意願造成的，同時由於地方政府對公共交通的投入不足，造成引入雙層巴士的技術是落後的，這又進一步造成樓主所說的油耗，維修等問題。還有，由於國內乘客對規則規定的普遍不遵守性，還會造成雙層巴士停站過長影響營運效率，上層站人影響安全等，所以在國內的雙層巴士並非公共交通的合理選擇。其實遠的不說，就說香港，香港路樹個人認為是比國內很多城市多的，即使是旺區，也不會像廣州那樣幾乎沒有樹，而且香港還有在郊區以及太平山營運的雙層巴士。同時，香港也不斷地在修路修橋，也沒聽說因此要停運雙層巴士的。因此，雙層巴士停運原因，更多的這是指出我們政府在公共交通建設上的局限性和低效，以及市民素質不足的問題，雙層巴士在國內城市停運，顯露出來的更多是對問題的規避而非解決。
貴陽1 2路都是雙層巴士
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