在 Tesla 之前，為什麼所有汽車製造商採用經銷方式，而非直銷？整車廠和經銷商之間是否存在某種制約？
謝邀首先我們先看一下中國關於汽車銷售的法律法規
《汽車品牌銷售管理實施辦法》在2004年12月8日商務部第17次部務會議審議通過，自2005年4月1日起施行。
第三章 汽車供應商的行為規範
第十七條 汽車供應商應當為授權的汽車品牌經銷商提供汽車資源及汽車生產企業自有的服務商標，實施網路規劃。
第十八條 汽車供應商應當加強品牌銷售和服務網路的管理，規範銷售和售後服務，並及時向社會公布其授權和取消授權的汽車品牌銷售和服務企業名單。對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的企業，不得提供汽車資源。
第十九條 汽車供應商應當向消費者提供汽車質量保證和服務承諾，及時向社會公布停產車型，並採取積極措施在合理期限內保證配件供應。
汽車供應商不得供應和銷售不符合機動車國家安全技術標準、未列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》的汽車。
第二十條 汽車供應商應當合理布局汽車品牌銷售和服務網點。汽車品牌銷售和與其配套的配件供應、售後服務網點相距不得超過150公里。
第二十一條 汽車供應商應當與汽車品牌經銷商簽訂授權經營合同。授權經營合同應當公平、公正，不得有對汽車品牌經銷商的歧視性條款。
第二十二條 除授權合同另有約定, 汽車供應商在對汽車品牌經銷商授權銷售區域內不得向用戶直接銷售汽車。
第22條詳細解釋為：除授權合同另有約定,汽車供應商在對汽車品牌經銷商授權銷售區域內向不得向用戶直接銷售汽車,但並未籠統限制其直銷汽車。因此，《辦法》的實施對汽車生產廠家直銷汽車不會有大的影響。
整車廠反過來會將大量車積壓在經銷商，提高自己的現金流，將資金壓力轉移到經銷商。
新的管理辦法即將出台新的管理辦法將會涉及以下幾點新內容。
第一、禁止壓庫搭售。對廠商針對經銷商的壓庫、搭售等不合理行為進行了明確的禁止。
第二、規範行業監督機制，新《辦法》將建立一個監督機制，通過商務部、國家工商總局制定系列經營合同範本，這將作為廠商、總經銷商與經銷商之間的授權合同範本。一些不合理的霸王條款將得到廢除。
第三、建立退出機制。規定供應商不能無故取消經銷商的授權，否則就要回購經銷商的庫存以及經銷商過去應為建這個品牌所投入的基本維修設施等相關投入。汽車供應商的某一個車型停產，要及時向社會公布，同時還要保持10年以上的配件銷售服務。而在老《辦法》中只是規定要在合理期間內提供配件銷售服務。
《汽車品牌銷售管理實施辦法》大改 關鍵詞「授
不請自來，手機打字。
提問問小了，或者這樣說，作為有著悠久歷史的經銷商制度（其實就是二道販子，倒買倒賣嘛）可見於絕大部分行業（應該說除了餐飲中飯店這類明顯不具備長途運輸和倉儲的外）。
歷史原因：
二道販子歷史悠久，早在公司制誕生前很多很多年，小作坊時代就有了商賈，他們每年定期走南闖北，把南方的茶葉販賣北方，北面的毛坡銷往江南，這就是典型的二道販子。有些都發展成了長期關係，這就是古代的經銷商。而在信息大爆炸，物流大發展之前，廠家的直銷只能是自己的廠店，覆蓋範圍只怕20km半徑都沒有。所以當時的技術背景決定了經銷商模式必然主流。法律原因：
小的自己對法理和法史淺薄的見解（其實也就是我個人的胡諏啦）代理制度和經銷商制度，在很大程度上，就是為了規避法律而被聰明的法律人發明的…當然人家首先發明的是代理，經銷商那是順帶了。經銷商制度對廠家裨益甚多，很多人都提到了諸如：
1.資金占用，除了資金池（別人已經說了）之外，還有個問題是回款。經銷商往往全款後提貨，工廠回款賬期非常良好，而經銷商則要面對極大的回款風險，記得去年我們有幾個經銷商幾千萬款回不來，恩，他們做政府項目的…高級黑不；）2.管理費用和人員投入，全國應該是333個地級市/地區吧，每個地級市一個POS點，省會3-5個，一線城市10-15個，加上管理人員，我叻個去，這種低密度覆蓋率（很低很低）要產生多少管理費用。我廠家還做不做研發了？3.售後（經銷商往往直面處理消費者投訴呀。比如你在東方商廈買的asics鞋子開裂，你是在上海找東方商廈還是跑去湖北找廠家？有一層緩衝那是多麼美妙的事情？節省人員和管理費用啊）4..人脈和社會關係（你懂的，不給別人賺錢這生意怎麼做得大？全靠自己銷售跑？門都找不到，要win win嘛）
5.行灰色行為（那個做項目總要意思意思吧，除了FCPA，其他國家的法律似乎對經銷商行賄的處罰不會打到廠家的屁股上吧？）壞處有么？有！
對廠家來說最典型的就是渠道如果沉不下去，會被大經銷左右，如利星行之於賓士。對最終用戶來說，羊毛出在羊身上，顯然購買成本極大提高了。（直銷其實也不見得省）TESLA為什麼做直銷？
1.技術大背景，互聯網發展加快信息流動，廠家到消費者的距離短了。2.Tesla的車目前的銷量，還屬於賣玩具的階段，很多問題尚未浮出水面。不過產品足夠強勢，價格管理足夠嚴格，如apple，我作為消費者還是很樂意看到互聯網企業的直接銷售模式的。聞到Tesla的氣味，我就跳出來了。@劉曉 的答案一半贊同，一半反對。贊同的是Tesla之前的汽車製造商為何不採取直銷的方式。反對的則是我認為Tesla有能力在大規模生產的基礎上實現直銷。以下是我的觀點。
汽車在最早發明的時候，是以複雜精密產品來被對待的，直到今天其實也是，只不過今天人們處理汽車的能力比那時候強太多了。那時候的汽車，並不是人人都能買得起，是像今天的Tesla一樣，是少數人才擁有的產品。而汽車產業大發展的20世紀最初20-30年，是決定了今天傳統汽車行業是分銷而不是直銷的分水嶺年代。
當時對待如此複雜的高科技產品，汽車製造商在面對市場的時候，面臨一系列的問題：如何宣傳，如何銷售，如何交易，以及如何提供複雜的售後服務（維修保養等等）。而當年的汽車製造商已經在設計和生產領域被拖拽了太多精力，面對汽車這樣一種複雜產品，需要有一個完整的產業鏈來支持而很難由一家從頭到尾通吃，具體的原因其他人講述的非常正確精彩在此不累述。
回答樓主第二個問題是，汽車製造商和地方的經銷商早年是存在制約的，早年各種宣傳、銷售和交易的障礙讓汽車製造商很難大規模進行經銷商的銷售和宣傳行為，提供售後服務也是一個巨大的門檻。但現在基本上成為了一種制度上的慣性，實際上的制約已經很薄弱了。
進入21世紀，伴隨著互聯網等新興的科技手段的出現，我們發現，Tesla所面對的這個產業鏈被大大縮短了。宣傳，銷售，交易可以在一個平台上同時完成，雖然很多環節也是由第三方支持的（比如交易，是銀行的在線支付系統，以及銀行的分期付款計劃系統來支持的），但這種第三方比經銷商這樣的第三方來的太輕便太高效了。任何人包括你我都能輕鬆接入這樣的第三方成為我們抵達用戶鏈條中的一環， 就更不用說Tesla這樣的公司了。
而Tesla至少到目前為止也沒有傳統汽車製造商在生產環節上有那麼多包袱：大量部件的外包讓Tesla可以在未來很長一段時間內專註在設計上。那麼看來看去，這個鏈條Tesla首要關注的就是: 設計，其次是生產，最後則是，售後服務。
在大規模量產級別能保持高水準的售後服務是未來Tesla制勝的核心之一，Tesla給的答案非常清楚：開店，親自解決。未來我們能判斷的是Tesla會依靠各地的門店實現銷售、宣傳和售後服務的延展，一定是會避開經銷商直接面對客戶的。這是Tesla這類公司的根本，躲在經銷商後面跟客戶打交道的土壤不適合他們。同意@Wu Frank的答案，但是從整個產業鏈的來說，目前形成的規範更多是延續這麼多年的合作原則或者說經驗積累。可是從頭來看，為什麼主機廠不自己賣車，而要通過經銷商渠道，個人認為這是因為由於整車的特殊屬性，導致了主流廠家必須有渠道合作夥伴進行銷售，而不能自己直銷。
整車的屬性是什麼？車輛類型複雜、需要大型倉儲、單價高昂、物流不便等等，當然還有其他屬性，但以上幾條就足以讓廠家不可能自己銷售了。
以一個百萬輛級的車企為例，均價為10萬的車型，意味著這是一個千億級規模，如果一個廠商要從製造上游覆蓋到銷售終端，相信資本還需要放大幾十倍，可是一旦終端銷售出現問題，整個鏈條就斷了。因此，廠家需要經銷商的協作，經銷商就相當於一個個小型蓄水池，將廠家流水線下來的車逐步分流，每個經銷商每個月分擔幾百輛，減少了積壓的風險、減輕了資金的風險。
一般來說，國內汽車經銷商提車是全款提車，打款給廠家才能提車拿到合格證，經銷商又拿合格證去抵押貸款，等到車輛銷售了資金回籠了，再去還款，這樣一環扣一環，做到了現金流的通暢。對廠家而言，即使有一家經銷商出現問題了也不會影響全盤，只需要給出問題的經銷商給予一定的金融支持就可以重新順利運轉起來。
同時，由於經銷商的存在，廠家的物流成本可以節省很大一筆費用。廠家運輸到統一的地點總比要挨個運送到客戶家裡更低成本。
所以說，還有比這樣更成熟、更低風險的合作模式嗎？
Tesla能夠直銷，只是因為它每年的銷量才2萬多輛，而且購車消費者可以等待，如果真的是大眾品牌，Tesla模式運作根本不現實。原因完全沒那麼麻煩，在美國，dealer不僅賣車，同時也提供維修和保養服務，dealer遍布美國，為用戶提供了足夠密度的維修保養網路。而tesla有自己的supercharger網路，tesla將維護和保養服務交給了自己的充電站，從而就不象傳統汽車廠那樣需要依賴第三方的dealer網點，直銷就成為了可能。最後，tesla的直銷模式在某些州是違法的，部分州有強制要求汽車廠商需通過dealer賣車。
因為反壟斷法。如上面所說，資金、物流、管理規模等等，這些廠家自己做都是吃力不討好的。同時，反壟斷法也不會允許主流廠家直銷汽車（tesla目前銷量少，對市場不構成壟斷）。當廠商在市場上的佔有率達到一定程度時，如果通過直銷，那麼它可以控制自己品牌車型價格，多個廠家聯合，可構成對市場的壟斷；而通過經銷商形式，經銷商因屬於不同集團，各自有各自的利益，廠家無法控制價格，經銷商之間互相比價、甚至打價格戰，這些都有利於市場自由競爭，使主流廠家無法形成壟斷。
很好的問題，時間不多，簡單的回答一下呢的問題
這個問題是Mkt範疇Distribution環節的問題，我分三點解說：
一、distribution渠道
傳統的模式下，商家在做Channel Design，考慮outlets的時候，一般來說，基本有三種設計方式1、Intensive distribution2、Selective distribution3、Exclusive distribution汽車銷售通常採用第三種方式，一方面從商家來說selling surport很重要，另一方面從消費者來說customers" cost of obtaining並不很敏感。（當然還有一個因素，為了緩解vertical conflict）二、互聯網轉變
隨著互聯網發展，一方面商家有更好的渠道做投放，另一方面客戶提升了對cost of obtaining的關注。加上競爭，以及技術革新，商家真正可以考慮打破傳統，進行直銷三、售後汽車銷售不是一鎚子買賣，勢必涉及售後環節，這是為何眾多車廠不採取直銷的另一原因，因為無法保障！客戶體驗非常糟糕。tesla想做好直銷，必須要直面並解決好這一點。經銷模式最終會消亡，原因是不產生價值。
買車很痛苦。價格不透明，同一時間進入店裡的兩個人，由於信息不對稱，可能有大幾千塊錢的差別。不得不浪費很多時間來跟銷售人員談價格，成本巨大，體驗極差。
問題即機會，我覺得有兩個方向：
1 各個廠商自己開直營店
像蘋果買手機一樣買汽車，直營店把試駕，維修的體驗做好。進了店裡不用再為講價浪費精力。
2 網上平台完成銷售功能
比如在淘寶上賣，讓價格公開透明。
其中直營店的方式特斯拉已經在使用了，而且使用得非常堅決。雖然經銷商還會在很長一段時間內存在下去，但是這個價格公開透明的趨勢是不可阻擋的。
這麼高大上的問題，知乎經常有啊。如果汽車可以只賣不維修，確實可以不要經銷商。如果汽車一天可以從海南開到長春，確實可以不要經銷商。但都做不到啊。
價值鏈上的分工與協作。對於汽車主件產品來說，研發成本、製造成本以及相對售價都較高，產品的設計生產周期、庫存周轉周期都較慢。這時，做為渠道（經銷商）的意義就凸顯了：1.廠牌的資金蓄水池：通過契約合作的方式批量銷售，便於資金回籠，組織再次生產。2.社會化分銷服務平台：通過經銷商區域性資源的整合，完成倉儲與物流的平台建設。3.流量入口與客戶服務平台的建設。基於以上，經銷模式的存在是必然的。而特斯拉的直銷模式，實際上已經是產業源頭上的變革或者顛覆，其作為配套的商業模式各種選擇與其說是主動選擇不如說是自然結果，現階段，直銷模式是他最好的選擇。
前段時間看了本書，《營銷博弈》。
製造者，經銷商，零售商三者之間近近四十年的利益分配。
一個原因，渠道的成本。
不知道題主問的是特指特斯拉的獨特營銷，還是想藉此明白為什麼近來越來越多的直銷公司。
門店運營成本的下降，這個運營包括交通運輸，市場調研，產品宣傳等成本。
（當然，許多高消費還有很重要的售後成本）
假如交給代理商，經銷商，一個品牌是很難有獨特的形象和完善的服務吸引消費者的，而且營銷會有相當重疊冗餘的支出。
製造者和經銷商/零售商是否存在制約，你一看賣場的貨架擺放就知道了，沒有渠道的製造者完全被卡在這上面，大部分的時候定價權都交給了賣場，而且要配合賣場的營銷活動，容忍賣場拖欠貨款，這簡直是把自己的血都賣給經銷商了。
好在法律的成熟已經讓這情況有所好轉，不過現下這種情況依然不容樂觀。
我們判斷一下，只有銷量才是影響特斯拉直營的最主要目標嗎？
要知道銷量越少，現金流就轉得越慢，這才是不利於直銷的啊。
為什麼其他大眾廠商不直銷？
一，合約，要知道代理都是五年，十年的簽，這樣別人才願意投入資金給你推廣。
二，市場，市場運營的突然改變很容易造成銷售真空期，也就是在長達最少半年的時間裡，你的產品讓消費者不知道怎麼去購買。
三，企業，這裡有兩點，形象和結構，文化，就目前來說，企業的資本文化決定了企業的轉型困難，企業的市場形象決定了企業的轉型困難。
你要是聽到了豐田在中華各大區的官司，你確定不會再來一發抵制日貨？
製造者發展經銷商的好處是推廣產品，快速切入市場。
而直銷則應該是企業的品牌形象有了很高的辨識度和獨特之處時，才應該採取的運營方案。
在資金充足和產品優秀的情況下，多點宣傳和企業直銷是現下市場最優的方案。
當然，這裡也如排名第一所說，因為它銷量不多，所以才可以更快地利用好先進的資源，來鋪設自己的市場。
汽車是重資產行業，汽車廠每年的擴張和技術更新需要大量的資金，而汽車又是一個需要客戶體驗銷售的東西。等telsa一年賣幾百萬輛車企的時候，估計也要建經銷商網路。汽車廠不可能拿寶貴資金像蘋果一樣在各地建體驗店和售後服務網路。另附表一張，2012全球企業研發投入排名資金消耗，大眾排名第一，蘋果排第46，是蘋果的3倍還多
有朋友提到投資、渠道壓款等因素，這其實不是主要原因。
以北京現代為例，北京現代成立時，註冊資本約20億美元（中韓各一半），雖然註冊資本不完全等於實繳資本，但熟悉這個行業都知道，外商投資一個汽車生產基地，10億美金是需要的。
那麼建立4S渠道的資金需要多少呢？
還以北京現代為例，最高標準6000平米的4S店，硬體投資約為1100萬人民幣一家，開滿全國省會城市，10億人民幣足以。其實北京現代全部700多家4S店，其投入也不會比那個北京的工廠更多。
汽車廠商不直銷汽車的因素是因為，生產汽車和銷售汽車，完全是兩個不同的行當。
又或者說，對於汽車生產廠商來說，生產汽車的利潤遠高於銷售，有那個資金、人員和精力，再投生產線，開發一個車型不是更賺錢？
其實其它很多行業也都是這樣運作的，聯想不會去零售渠道銷售電腦，三星也不會去自己賣手機，大家都把業務聚焦到自己核心上，不是更賺錢嗎？
蘋果、特斯拉之所以採用直銷方式，是因為他們都是一個行業的創新者，其產品有新穎性，沒有現成的經銷商可以直接找來合作，公司又不太缺錢，與其慢慢培養經銷商，不如自己干還效率高。
但傳統汽車廠商，讓你當負責營銷的副總，1年後新車就要開賣，那麼你覺得是發展加盟速度快效率高呢，還是自己招聘人，從頭自己建設效率高？
中間一部分是由於各國法律的原因，實際上在保護經銷商集團的利益，和政府的利益。如果省了經銷商會少很多就業敢給。但是各國哪個法律，怎麼說的。。。。我都看到來打醬油的，都沒看到高人啊~
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