如何評價摩拜單車 10 月 19 日推出的新車 Mobike Lite?

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問題先放在這裡，摩拜應該在10月19日升級app並且同時上線新車型mobike lite，也就是傳說中的小藍車。
但是從目前的消息和圖片看，新車的耐操程度應該遠不及橙色車型。單一個軸傳動換為傳統鏈傳動應該就會導致大量新車短時間內失去騎行功能。而摩拜作為初創公司目前的人手顯然難以處理預期中如此大量的待維修車輛。
很好奇摩拜出於什麼目的或者原因上線新車？是資金壓力？產能限制？還是其他原因？
圖片來源:網路圖片和摩拜官方微信號推送

這個問題居然不邀請我來回答，真是的。

為什麼推出mobike lite，因為我們聽到了用戶的呼聲。摩拜單車一直是用科技改變生活，這一點充分體現在我們的車身上：智能鎖，全鋁車身，五幅輪轂等等，但同時這些設計也帶來了一些用戶體驗上的問題，比如你們說的騎起來重。

mobike lite是一個新的探索, 會整合既有的自行車行業供應鏈, 使得摩拜可以提供更多車輛。相比現有的單車也會更輕：

特殊材質橡膠實心輪胎，損耗極低，不用擔心爆胎，充氣；

KMC鏈條，不容易掉鏈子，相比於普通自行車，降低損壞率；

太陽能板充電，是對低碳環保的再一次科技探索。

同時lite版本有更加親民的價格，0.5元每半小時。之所以選擇以30分鐘為單位，就是方便城市裡3－5公里左右的騎行。半小時5毛的價格, 摺合為每公里一到兩毛錢, 這個親民的價格會鼓勵更多市民騎車, 幫助緩解交通擁堵。

摩拜單車的初衷是「讓自行車回歸城市」，我們從未改變這一理念。人們到底喜歡什麼樣的自行車？在智能共享自行車領域，摩拜是第一個吃螃蟹的人。這對摩拜就有很多的要求：我們不能思維定式，而是要不停地探索，找一個最佳的方式，去提升用戶體驗，更好地實現讓自行車回歸城市，騎行讓城市更美好的願景。蘿蔔青菜，各有所愛，讓用戶多一點選擇，總歸是好的，你們說對吧？

Mobike Lite，除了「輕」你還需要知道啥？

銀色車身、橙色輪子，Mobike Lite 直接繼承了之前 Mobike 顏色要素。正如其名字「摩拜輕騎」，Mobike Lite 的確比之前 25 公斤的 Mobike 要輕上不少。

同時，Mobike Lite 也不像之前 Mobike 那樣「另類」：典型的女士單車造型、前後重回雙叉設計、鏈條傳統、剎車線外置等等。

當然在細節上 Mobike Lite 還是要比普通自行車好上不少：依舊使用實心橡膠輪胎，線條和結構同樣簡潔的一體車架（擋泥板和主車架一體），甚至還引入了之前怕成為垃圾儲存點的「前車筐」。同時，車載智能設備供電方式也從之前的騎行過程發電，轉變為了太陽能發電。

另外一個亮點在於輪胎，雖然依舊採用了實心橡膠輪胎，但加入了一個非常巧妙的設計：輪胎上打有兩圈小圓孔，為輪胎受力下收縮提供了空間，從而為單車提供了一定避震能力。應該比不上普通充氣輪胎，但總好過沒有。

雖然我們還沒能親身體驗 Mobike Lite，但是不難預測：Mobike Lite 必將在騎乘體驗上上一個「台階」，甚至有可能直接超越競爭對手 ofo。

這款車是否也跟 Mobike 一樣自行打造？愛范兒（微信號：ifanr）也在第一時間聯繫了摩拜單車，得到的回復是：

在這次的單車中我們引入了一些產業鏈配件，但是核心的智能鎖依舊是我們自己打造。

與車輛一同變化的還有定價，「有意無意」地，Mobike Lite 的使用費被設定在了每半小時 0.5 元，與競爭對手 ofo 的每小時 1 元完全相同。

在車輛諸多細節變化的「表象」之下，Mobike Lite 成本大小也發生了大幅度變化。根據其做工來參考：Mobike Lite 的實際成本很可能不到 4 位數，遠小於 Mobike 之前所宣稱的 3000 元以上。

成本究竟決定了什麼？

成本，不就是決定了在擁有同樣資金的前提下，能夠打造多少單車，並且在具體城市、或是全國覆蓋到什麼程度么？

這個思路貌似很直接，但卻忽略了「共享自行車」所需要面對的另一個重要問題：中國特色。

首先是「中國特色」，「共享自行車」的定義就是希望能夠讓數位乃至數十位使用者共用一輛自行車。而在這些使用者其中，肯定有希望能夠「獨自擁有」共享自行車的人存在，甚至於有的人還會研究如何將這些看似「無主」的共享自行車變成自己兜里的鈔票。

如何合理的限制用戶合理使用「共享自行車」也就成為了一個必須的問題。在這一點上摩拜單車和 ofo 雖然都採用了密碼鎖，但實際上解決方案卻有所不同。

（圖片來自 Hksilicon）

從校園「萌芽」的 ofo 方式相對較「輕」，每輛車一個簡單的數字密碼鎖，並且不會每次改變。用戶只要使用過車輛一次，就已經擁有了開鎖的能力。這樣低成本的防盜用設計，讓「ofo」在初期就遭遇了很多「人為損失」。

很多學生自己再帶一把鎖，每次用完之後把自己和 ofo 的鎖都鎖上。部分校園論壇上甚至流出了各種「密碼攻略」，告訴你如何根據車輛編號、學校等信息直接得出密碼，連 App 都不用開就能騎走了。

據說也是這個原因導致「ofo」只得被迫採用在校園增派人手維護，這也是 ofo 距離其所希望「共享自行車少維護甚至不用維護」的目標越來越遠。

相比之下，摩拜單車之前的解決方案則顯得有點「過度重視」，並且按著「最壞情況」打造出來。獨立設計的部件並不與其他單車通用，而關鍵性的單車鎖結構也與 App 直接聯動，打開車鎖開始計費，鎖上停止計費的設定不僅符合用戶使用規律，同時也避免了有人直接記住密碼打開車鎖使用。

但很快，現實還是給摩拜單車上了一課。在 ofo 被「偷」騎的同時，Mobike 卻被「回收業者」所盯上，其紮實的分量也順其自然地為這些人換回來了更多鈔票。

成本——「蹺蹺板」的基座

最終我們不難得出一個規律：共享單車的成本控制，就像一個蹺蹺板的基座，而蹺蹺板的兩頭恰好是「中國特色」和「覆蓋程度」。如果成本低了，「覆蓋程度」就能增加，單也更難應對「中國特色」；如果成本高了，那麼「覆蓋程度」又會變成一個問題。

無論偏向哪一個方向都必然會令另一個問題更加嚴重，最終形成新的短板。

從這個角度來思考，Mobike Lite 或許就是摩拜單車根據前期 Mobike 使用情況進行進一步平衡之後所得到的產物。

老問題：到底怎麼賺錢？

提到「共享自行車」，自然不能不提「賺錢」這個話題。正如之前文章中愛范兒曾經提到的：

共享單車」本來就不是一個指望靠普通民眾過活的創業項目。唯一的「解藥」實際捏在政府手裡。

因為公共自行車除了自身收費之外，在「解決城市交通壓力」這件事上同樣具有價值。但這個價值需要從政府能夠減少在其他城市交通、公共交通上面的花費來進行體現。

在今天發布會現場，也有記者就「摩拜將如何實現盈利」詢問了總裁胡煒煒，他給出了一個比較簡單的回復：

我們這個是很長遠的問題，並不在這個階段適合交代。
我不在乎別人是不是說我們是共享經濟，我也不在乎大家說我們是不是綠色、健康、環保，更重要的是人們是否需要這樣的產品，我不是為了酷炫，不是為了拿投資，不是為了短期的利益做這件事，一開始我們就知道這是比較長期的過程。

這一大段「漂亮話」最終也沒有解釋關於如何賺錢的問題，但卻「饒有深意」地引出了一個假設：摩拜單車短期並不打算盈利？即便是想做一些改變中國乃至世界的東西，終歸不能一直虧錢吧？如果盈利計劃比較長遠，那憑什麼現在都不能盈利，將來又能盈利呢？

至少短期來看，摩拜並不打算揭示問題的答案。

共享單車要走的路，還長著呢

回顧 ofo、摩拜單車的發展，雖然兩者同在共享單車領域耕耘，但卻走了兩條不同路線：ofo 更偏重於商業模式和規模；摩拜單車更偏重於產品，即單車本身。

（圖片來自 Touzi101）

在 ofo 誕生的校園市場下，「中國特色」問題還算「可控」，但自從開放到社會之後，其其容易推廣的「輕模式」反而成為了其發展路上的一個「大泥潭」。即便參考摩拜單車打造出一套類似的智能單車鎖產品，也很難對之前布局到線下的單車進行改造（成本實在太大）。

這已經從事實上威脅到了 ofo 接下來的推廣，以及生存問題。

當然，摩拜單車也同樣存在問題，即便在成本控制上更加周全，繼續前行依然是個「瘋狂燒錢」的過程。能否找到那麼多錢燒？燒完了又能否真能遇見「共享單車的春天」？

這些問題，也唯有時間能告訴我們答案。

本文原發於我的公眾號，原始鏈接：ofo走出校園觀察：市場定位導致產品錯位？

關鍵詞：市場定位、產品方案、使用半徑、錯位競爭、網路效應、覆蓋密度、增量/存量市場

Ofo和摩拜單車雖然同樣都是做單車共享，但實際上兩者在最初的市場定位是有明顯的差異的，因此提供的產品方案也存在巨大的差異。

市場定位不同，導致產品方案的巨大差異

摩拜單車一開始就定位於開放市場，充分的考慮到了環境的複雜程度，人性的複雜程度，以及用戶的核心痛點。因此提供產品的解決方案也主要是圍繞開放市場的定位來量身打造的。

開放市場的幾個特點：

1. 空間範圍大：很難在短時間形成網路效應。初期車輛供應數量少的情況下如何讓用戶容易快速找到車輛；

2. 環境路況複雜：不確定用戶會在什麼樣的路況和環境中使用，極容易導致車輛損壞；

3. 用戶使用場景多：開放市場的用戶群體廣，主要圍繞哪個人群和場景展開，以及在什麼地方進行車輛的投放是個問題

4. 車輛停放地點如何規範：開放市場自行車應該停放在什麼位置，如果按照傳統政府類似的思路去做肯定沒戲，如果用戶全部隨意停放，是否會帶來政府監管的風險。

人性的問題（人性的弱點）：

1. 車輛如何防盜；

2. 用戶私藏

3. 如何按照約定地點停放車輛

4. 上私鎖

5. 惡意損壞

車身本身的問題：

1. 自行車易損壞的幾個點：車胎被扎、鏈條斷裂；

2. 車輛的美觀；

3. 車輛的辨識度高

用戶的需求點和痛點：

1. 停取方便，隨停隨取

2. 車輛輕便

3. 找尋容易

4. 價格

基於以上問題點，摩拜一代提供的解決方案如下：

1. 首先解決車輛質量的問題。

如果車輛已損壞，導致後續無法持續性經營，就算用戶規模再大也只會帶來源源不斷的虧損，無法實現正向盈利。因此產品的質量問題是重中之重。因此，在產品設計階段做了防爆輪胎，軸傳動等手段，使其堅固耐用，進而降低維護成本。

2. 解決用戶如何容易找到車輛的問題。

通過車身鎖內集成了嵌入式晶元，GPS模塊和 SIM 卡，隨時監控自行車在路上的具體位置。車輛投放到市場，不僅解決用戶如何找到，還要解決如何進行運營和維護的問題。如果車輛無法被定位，且又無固定停車點情況，那很可能就是石沉大海。有了GPS一輛車在地圖上就是一個點，也能形成供需關係。如果沒有GPS就必須在高密度覆蓋的情況下才能形成有效的供需關係，ofo就存在這樣的問題，這個在下面ofo的分析裡面會講到。

3. 無樁共享，隨停隨取。解決了用戶最大的便利。這點在上一篇文章《摩拜單車最大的敵人不是ofo，是人性》中詳細提到過。

4. 價格便宜

5. 車輛投放問題：初期圍繞白領用戶展開，這些人群新鮮事物接受度高，且易傳播。他們集中的地方主要就是寫字樓和地鐵。因此初期主要圍繞寫字樓和地鐵沿線進行車輛投放

未滿足或需要解決的問題：

1. 為了解決以上的問題，不得不犧牲了一些用戶體驗，比如車輛重，騎起來費勁的問題。但是第二版很快這個問題就得到了明顯的解決。

2. 定位不夠精確，車輛尋找容易出現偏差，提供的尋鈴聲基本無效。這個也屬於體驗性問題。

3. 用戶把車停進小區或者私密空間，導致使用率下降等問題。這個在上一篇文章也有詳細講到。

OfO跟摩拜相比，除了市場環境的差異以外，基本上車輛本身的問題和人性相關的問題基本都會遇到。當ofo開始走出校園的時候就會面臨跟摩拜完全一樣的問題，但ofo以為一個校園市場設計的產品方案去應對開放市場的環境，造成了市場產品的錯位，ofo面臨的運營成本會遠大於摩拜。

Ofo市場定位是校園，產品方案也是為校園市場而設計。從初期的產品來看，應該是沒有想到會這麼快的走出校園，直接面向開放市場，甚至是產品都沒來得及迭代和升級，就直接走出去搏殺了。下面我們來分析下ofo的市場定位和產品方案。

校園市場的幾個特點：

1. 空間相對封閉

2. 空間距離相對較小

3. 用戶需求相對集中

4. 目標群體非常清楚

5. 學生對於價格敏感

6. 自行車使用率非常高

基於以上的環境，ofo不需要GPS定位，也沒有設計這個功能，在封閉的校園場景下是可以接受的。學生使用自行車從幾個場景相對固定：校園食堂、圖書館、宿舍、教學樓等地，只要把車輛投放在這些地方，車輛會隨著用戶的需求變化很快形成局部的網路效應，因為使用場景相對固定，用戶用肉眼就能發現車輛。只需要一定數量的投放就可以實現供需平衡。算下來，每個學校車輛投放數量是相對可控，這就保證了一個校園的模型走通可以快速批量複製。

但，走出校園，以同樣的產品方案去打開放市場可能上述的條件就不成立了。

Ofo的場景是你看見了這輛車，然後你才能使用。而摩拜是先在地圖上去發現附近可用的輛車，預訂然後去找。不同的模式決定了不同的使用半徑，也決定了供給的使用率。

開放時間空間大、需求不固定的特點，導致實現供需平衡需要的投放量要遠大於校園市場。在沒有達到網路效應和覆蓋密度之前車輛的使用率會很低。在短期無法形成有效車輛覆蓋密度的情況下，必須讓僅有的少量投放形成有效供給，擴大用戶的使用半徑，這個就是GPS和預訂帶來的好處。

Ofo沒有GPS，在開放市場如果用戶不是看見了眼前有ofo就很難形成有效使用。用肉眼和用GPS找車，用車的有效半徑被極大的縮短了，靠肉眼的恐怕連100m範圍內用戶都無法發現。

摩拜有GPS，就算只有1輛車，就可以覆蓋至少1km範圍之內的用戶，形成有效供給，且面向用戶可以實現是一對多，而ofo只能實現一對一。摩拜實現的是網路效應，而ofo實現的是線性使用。這就導致投放同樣數量的單車，摩拜的使用效率會遠高於ofo。

甚至於，沒有GPS，你打開ofo提示附近有車，你都不知道應該去什麼地方找。

另外，由於ofo前期定位於校園，使用人群和環境相對固定，在車輛的防盜和質量上沒有考慮特別充分，比如車胎、鏈條、取車等關鍵環節考慮不是特別充分，導致走出校園，車身的質量就面對巨大的考驗。

為了體驗ofo，同時確實是因為摩拜前期覆蓋不夠，需要找替代方案（這也反向證明了提前保證充分的供給可有效的減少用戶的流失），我下載了ofo，一直等了2周，才在家附近路邊肉眼發現了一輛ofo，不知道是巧合還是必然，剛騎上就發現車早已爆胎，根本沒法騎行，我上報了車輛損壞，只好停在路邊。我連續觀察了好幾天，發現都沒人維護（我在擔心沒有gps，ofo的人如何找投放出去的這些車輛）。

第二次，為了繼續體驗ofo，我又騎行了一次，騎行體驗確實比摩拜的唯一優勢就是輕便，這個也是摩拜二代首先解決的問題。但是，ofo還有一個問題，坐墊非常難受，我剛好在我的個人群里看到大家也在反應同樣的問題。同時，騎行過程中，鏈條發出的聲音感覺車隨時會發生散架的可能。兩次體驗都很不愉快。

反觀摩拜，我已經連續騎行了2個月以上，迄今為止只遇到過一輛無法開鎖的車。除了騎行笨重以外，使用都非常順利。而笨重這個問題，二代已經解決了。

綜上所述，ofo現有的產品方案在原有的校園市場上發展問題應該不大，但如果拿這個產品去打開放市場，自身產品的短板就會顯得非常明顯。在殘酷的市場競爭中恐怕要落下風，也逼的ofo需要快速進行產品迭代，以更快適應外部開放市場的環境。

關於競爭：錯位競爭、反制，以己之長攻彼之短

上面我觀察到的這些問題，難道ofo的創始團隊和投資人都沒想到嗎？肯定不是，那為什麼也還是堅定不移，馬不停蹄地走出去呢？

據說創始團隊不想這麼快走出校園，被投資人逼著快速走出去。但站在事情本身來看，也合情合理。我覺得有以下幾點。

1. 時間窗口期：開放市場的窗口期不可能一直等著ofo，一旦摩拜覆蓋密度滿足了大多數的用戶需求，後續再想進入的成本將會是4~5倍，甚至10倍以上。

以團購為例，先進入該城市的網站會有非常大的先發優勢，後續進入的獲客成本將是幾倍。因為最初進去做的全部都是增量市場，後續進入的除了少數增量市場以外，必須要從競爭對手那搶奪存量市場，難度可想而知。

2. 反制，以己之長攻彼之短：ofo在校園市場沒有足夠深的護城河，摩拜進入很容易。而摩拜進入校園就逼的ofo需要快速進入開放市場，進行反制。

還是以團購大戰為例，美團的優勢在二三四線城市，大眾點評的優勢是在北上廣深一線城市。美團的策略是用二三四線城市的利潤來補貼一線城市，在一線城市大力度補貼，搶奪點評的份額。而點評不能一味死守，進攻是最好的防守，那就是進入對方的優勢領域，把對手的利潤來源市場打掉。讓對手首尾不相顧。這樣就形成僵持，否則死守就很快就會被對手打死。

相對於ofo，摩拜進入校園的劣勢在於，價格和保證金比ofo高，車輛比ofo重，因此摩拜選擇了用二代產品去打校園市場，既解決了輕，又解決了價格的問題，至少是一種均勢的競爭，況且ofo還沒佔領所有校園市場，摩拜還有機會搶奪增量校園市場，在校園跟ofo形成均勢。反觀ofo，現在的產品無法適應開放市場的複雜環境，但為了反制對手，為自己贏得時間，也不得不硬著頭皮進入了。這就是市場競爭的殘酷性。

3. 市場容量：一維市場做增量，是自己跟自己搶速度；二維競爭市場既做增量又做存量，搶對方的市場，產品方案既要考慮用戶，又要考慮競爭。

目前各家的產品方案都不夠成熟，包括摩拜。因此都不可能短期內進行大規模的市場投放。因此，大家都還有巨大的增量市場可做。摩拜和ofo初期都是在各自的市場環境跑，沒有競爭可以完全自己的節奏去發展，但是競爭和資本快速的催熟了這個行業，這個時候發展就不僅僅考慮自己的節奏了，還必須考慮競爭對手。在大家都還在搶奪增量市場的時候就是拼速度，拼產品，在後期就必須要考慮差異化競爭了。因此，這個時候拼的就是誰的速度快，產品迭代速度，融資速度，團隊的運營等等，這一幕你們都猜到了，跟大車大戰一樣。

4、運營效率：ofo通過增加車輛的投放可以達到一定的效果，但是通過上述的分析，ofo的運營成本和維護成本會遠高於摩拜

重就是輕，慢就是快，唯快不破

最後，我個人還是更欣賞摩拜一些。我覺得他們的一些思路非常值得學習。摩拜單車是一家用互聯網思維做硬體的科技公司。前期花了非常多的時間在供應鏈端的設計，充分考慮了市場環境和用戶需求，進行顛覆式的創新；產品投放到市場進行驗證後，又保證了快速迭代，這是非常難能可貴的。

總結起來就是幾個字：「重就是輕，慢就是快，唯快不破」。

哈哈摩拜官方的回答太官方來談談我的觀察。

因為摩拜CEO Davis在朋友圈，所以在第一時間就關注到摩拜單車。

初看到摩拜，真的十分亮眼。硬體的實心胎 ,軸承式內鏈發電，二維碼開鎖閉鎖等設計都是針對運營維護成本做的設計(維護成本低，運營調度成本低)。通過硬體設計來影響商業運營這是非常棒的嘗試！

但是一個問題，成本。傳說mobike的單車成本在3000左右。這個時候，滴滴入股ofo。看到新聞時我第一反應就是ofo要用錢去打硬體差了。mobike原本的硬體設計最大的優勢，即維護成本低，是需要時間來體現的。但是在這個優勢體現前，單車成本低的ofo完全可以用錢快速擴張搶市場。所以，無疑，mobike lite就是對於對手的跟進，推出同樣成本低的lite版本。

當然另一個原因，騎行體驗問題。需要lite版本為mobike爭取更多調整騎行體驗的時間。

以上。不知道摩拜是否想到巨頭會這麼早入場。我只想說一句，如果ofo就這樣靠著資本把摩拜以及背後的一系列創新打敗了，那真是悲哀。但是，這就是商業。Go fight the good fight！

對於大部分人來說，新車都是可喜可賀的，很輕很好用。

但是對於mobike來說，肯定有一套自己的成本計算。

即便是KMC的鏈條，在風吹雨打也沒有鏈條油的保養下，隨著使用時間，生鏽以及被拉伸以至於最後掉鏈，這是不可避免的事情，在自行車行業呆久的人都知道，一根鏈條的標準使用時間是2000公里。當然這根KMC的鏈條可能在10元左右。。

輻條設計，再好的輻條在大量不留意使用的情況下，也是會彎折，導致自行車前輪以及後輪的偏擺，後輪是鼓剎，問題不大，那麼前輪呢？輪子偏擺會導致剎車無法使用，騎行蹭剎車皮。

那麼問題來了，後期大量不太好使用的單車，會嚴重影響用戶體驗，雖然因為成本的降低讓前期投放量大增，可以在短時間內迅速的佔有市場。後期的維護絕對會讓人叫苦不迭。

早期看好mobike的原因是因為，全封閉結構的設計使得後期運營完全不用太注意，我一直覺得那時候的mobike才是最好的，最有情懷的，現在一旦走到傳統的老路，我又看到了資本操作佔有市場的情況，那麼後期維護和後期用戶體驗的問題，我們拭目以待。

我是一位騎行愛好者，今天在上海第一次騎摩拜單車，車子重的話我倒是覺得還好。體驗到的優點：顏色靚麗，騎行便捷。缺點：車的座位不能調節。希望改進的地方：車子上能配一塊計時錶就好極了。在等紅燈的過程中耗費了大多數的時間。車把確實不是很好看。車子上要是有一塊預約告知顯示就好了，比如說車燈亮表示有人預定了。15分鐘後車燈暗了就表示沒人預約。白天是這樣顯示預約效果。到晚上可以倒轉，燈亮表示沒人預約，燈暗表示預約了。這樣大家一目了然也不要用手機去掃一次，用戶體驗會好很多。因為出地鐵口看見摩拜單車lite 5毛錢的那種，想騎，結果掃過之後知道被預約了。感覺時間被浪費了一點點。我的一點點時間，大家的一點點時間，就有很多的時間被浪費了。我覺得時間這方面的改進能促進用戶的體驗度。中途上鎖功能，如果有的話，因為騎的過程中想上衛生間，又不想有人把車騎走。有個中途上鎖功能就好了。因為晚上騎的話最好有車燈。摩拜單車一般如果和朋友想一起騎的話，車子不在一起時有點尷尬，如果能建個獎勵機制，獎勵用戶把摩拜單車停一塊有信用加成或積分累計，能當車費。我相信會有更多人喜歡上他。加之摩拜單車都是年輕人用的比較多。掃碼模式如果能規定一部手機能同時掃2到5輛車就好極了。這樣年輕人可以叫上家人一塊體驗。重點區域，比如地鐵口出來很多人都想有自行車代步。能在地鐵口附近停建立更優質的獎勵機制，讓有需要的客戶增加騎行里程也挺好。騎行里程可以兌換免費騎行次數。這樣相信用戶能一直體驗下去。

試從mobike lite探討一下mobike與ofo兩種不同公共自行車模式走向融合的行業趨勢。

在推出lite之前，mobike與ofo可謂是兩種截然不同的模式。

但用三個可以大概衡量的指標：騎乘體驗、防盜係數、成本，再與私人代步自行車(一手）比較就可以簡單看出兩種模式處於指標的不同位置。

即：

騎乘體驗 mobike&防盜係數私車&成本 ofo &<私車&

而加入現在的mobike lite後：

騎乘體驗 mobike&防盜係數私車&成本 ofo &

也就是說，在不知道市場誠信的情況下：

ofo選擇了低成本、校園投放，維持騎行體驗與規模以資本承受社會信用風險，

而mobike走的是高成本、社會投放，犧牲騎行體驗提高吸引力，用技術抵消信用風險。

lite的投入，則可以認為mobike與ofo之間存在著這麼一種更加適應社會現實與資本利益的折衷空間，而這個度的把握需要建立在：

隨著各類共享商業模式普及以及社會信用體系的完善，一個地區的商業誠信水平可以被越來越清楚的掌握之上。

具體來講：

騎行體驗可以比mobike更高，但依舊可以以某些方式降低被偷風險，同時降低成本提高投放量；

外觀設計與防盜係數可以比ofo更高，但仍舊可以保證相當的騎行體驗，並優化外觀性能提升對消費者吸引力。

不論外在產品如何，兩者共同的目標都是：在可承受的損耗內，將共享商業的模式推廣、延續。這樣就能獲取更廣闊的用戶群體與更強的市場主導地位。

這就意味著兩種在產品端不同的模式在市場戰略上的融合。

目前只有大城市有限制區域有mobike等共享單車，但一些小中小城市早就有規模不一、效果不一的公共自行車項目，共享單車市場爭奪的必然發生。

但考慮到我國各線城市發展水平不一、對於共享商業模式的接納度不一樣，中間這個折衷的度會隨著地區、時間變化。因此，融合併不意味著現有ofo黃車與mobike銀橙車的消失，反而會成為開拓新市場的探路先鋒，從而確定最優的投放車輛配置。

適應市場環境又滿足需求才是最有競爭力的，或許對ofo與mobile而言，lite的出現會意味著未來行業直接面對面市場競爭的開始。

從摩拜單車lite推出其實是可以看出一些東西的，最起碼一點，摩拜是打算走可持續發展的路線的。先從摩拜單車一代開始說起好了，雖然難騎，但是整個運作過程是個閉環的過程，投放出去以後，除了車輛故障以外，幾乎是不需要額外的維護成本的，，，，，除非。。。。。車子在鎖閉的狀態下完全沒電了！

再看看ofo，小鳴單車之類的

ofo這種方式簡單粗暴，固定密碼，APP獲取密碼，這種情況下，如果有民間團體或者是競爭對手自建一個資料庫，類似WiFi萬能鑰匙這種分享單車密碼的，對於ofo來說可能會是個毀滅性的打擊。。。。這樣會迅速的斬斷ofo的變現模式，到時候ofo真的會變成公益單車。。。。。

小鳴單車看起來很不錯，也是智能鎖，按道理來說小鳴的藍牙模塊是一個藍牙ble模塊功耗極低，一節電池可以供整個模塊工作半年，的確是個省錢的方案，ble模塊一個只有幾塊錢十幾塊錢的成本，遠比摩拜單車的蜂窩通信模塊和GPS模塊便宜，但是在小鳴單車上，我翻遍了也沒找到提供能源的設備，例如太陽能電池板或者發電花鼓等，難道說小鳴單車只是想出來冒個尖，半年以後大面積的更換電池？請了解情況的朋友賜教。

摩拜單車lite的出現更是讓整個單車的投放使用幾乎成為完全的閉環，除非車輛損壞，否則幾乎永遠不需要維護成本，因為即使車子沒電了，用戶用不了，也可以在有陽光的時候繼續為車子充電，有電以後便可以繼續為用戶服務，不像一代沒電了就不能開鎖，不能開鎖就不能騎，不能騎就不能充電這樣陷入一個死鎖。

但是。。。。。。

我實在不知道摩拜的產品經理和運營到底是怎麼想的！一直到現在都不能懂，為什麼摩拜單車lite的騎行費用比普通版的要便宜？？以目前的情況來看，摩拜單車lite的運營成本和用戶活躍是正相關的，剛才也說到，只要車子不壞，摩拜lite就不需要維護成本，排除風吹日晒雨淋等不可控因素，用戶用的越少，壞的可能性越小，沒人用就不會壞，但如果是摩拜單車普通版，那維護成本其實是一個V字形曲線，如果用戶活躍太少，那麼智能鎖模塊供電就會不足，可能會出現電量過低無法開鎖的情況，在此種狀況下，是否需要保證摩拜單車普通版一定的活躍度？

但是。。。摩拜單車普通版又貴又難騎，除非是沒有lite，不然鬼去騎啊，這種情況下摩拜單車普通版的活躍度會降低，可能還會出現某些犄角旮旯的車沒人騎最後通信模塊耗光電源，需要人為維護。。。。。

所以為什麼不普通版單車降價到0.5元，lite補上1元的價格呢。。。。反正一輛單車的服務壽命是有限的，假如說1000公里會報廢，與其讓他不活躍的需要維護的運營3年1000公里，不如讓他活躍的3個月運營1000公里以後報廢以後新的lite再頂上。。。。。

所以，真的不能理解。。。。當然，也有只是為了以後摩拜一家獨大然後學習滴滴「附近需求過旺所以臨時加價」埋下伏筆。

另外建議摩拜@摩拜單車可以增加一個做任務式的調度方法，假如說某些活動或者某些特別的節假日等原因導致大量單車湧入某些區域導致單車分布極度不均勻，其實可以通過發給用戶做任務的方式讓用戶幫忙「搬運」這些多餘的單車，假設說由於某些活動導致單車大量湧入陸家嘴，但是世紀大道附近單車奇缺，此時發布用戶任務，用戶只要將車騎往世紀大道方向，只要是往這個方向即可根據相應里程數給予用戶一定獎勵，例如10分鐘騎行券之類等，如果摩拜後台能夠收到每台車的電量信息，也可以通過類似用戶做任務的方式，鼓勵用戶多去騎行電量低的單車，這樣以騎行賺里程或者分鐘的方式，可能可以讓用戶進入摩拜的生態圈，就像星巴克消費10次換一杯飲料一樣，既可以增加用戶活躍以及粘性，又可以減少維護成本。

剎車還是簡陋，曲柄廉價，也就只能解決1000m的問題。

這種形式要和政府政合作最好了。

太原公共自行車從社會效益到硬體配置都比現在的各種公司都好。

前一小時不收費。

全鋁車身，軸傳動，定點停車大範圍覆蓋，還有調度車進行調度。

看了摩拜最新推出的lite，就知道這個市場要定了，科技和資本扳手腕，科技未必會輸。更何況還有BA兩家巨頭未動。從團隊和基因來說，摩拜要高出太多，只要未來摩拜自己不作死就行。

我賭三年內摩拜坐上霸主寶座，ofo出局。如果這個判斷錯了，我給ofo打10萬元人民幣。

在大城市還踩車，沒有這個必要吧

12月，承上啟下的月份，也是北方里刮著刺骨寒風的月份，冬天的冷讓我這個北方小孩兒深有體會，依稀記得初中上學騎單車的日子，而且那段歲月真的是印象深刻，現在我還能切實感受到，我始終懷疑，冬天真的有人願意騎單車嗎？

但是，共享單車的火似乎映襯了冬天的冷，短短五個月，注入該行業的資本已經高達5億美元。行業里也有一個笑話，想要做共享單車的要儘快入局了，不然彩紅七個顏色都快被用完了，那麼就只剩小黑車了，可見，單車市場有多「火」，如今一家做10公里以內出行的無樁電動單車的玩家也已經進入戰場，其項目5月開始立項，目前還處於內側階段，預計在12月底或者年初進行正式投放。於是億歐對其進行了專訪，對面坐的是小鹿單車的聯合創始人——陳振燁，他戴著眼鏡，手裡拿著一條圍脖，簡單的寒暄過後，詢問他為什麼約在這裡，公司在附近嗎？他回答，不是，最近一直在約見投資人來回跑，所以選擇了這個咖啡廳。

我開門見山問道：最近共享單車市場很火，北京的冬天蠻冷吧？真的有人願意在這樣的環境下選擇騎單車出行嗎？他笑了笑：「我相信還是有的，剛才我騎了一輛單車過來，感覺還能接受。如果像這樣的短途騎行屬於能接受範圍。當然下雪、下雨天一定會受影響。」但這個答案並不能令我滿意，我還是感覺冬天騎車真的很冷，我想著，在這個季節切入會不會有點尷尬，但是過了這個時機會不會有點晚，談話繼續進行著。

「共享單車市場現在這麼火，是大家不理性的表現嗎？」

「我認為不存在不理性，從開始我們這些創業者都在理性思考，這個市場蘊藏著巨大的發展空間，不是幾家企業就能獨佔的，很多玩家都還有機會。我們的目的是為用戶創造便捷出行方式，這個想法始終是為用戶著想的，而市場內的先行者培養了市場環境，我們的電動單車也寄予了很多想法。小鹿單車採用的是電動無固定樁的形式，這與市場上的其他玩家是有區別的，在一定程度上解決了用戶的出行問題。其次，我們是電動單車，應用場景在可以延伸到10公里，延伸了自行車的服務場景。第三，電動單車比自行車更省時省力，出行距離更長，速度也在國家規定範圍之內。」

「那電動單車的成本會不會高一點？」

「一般人可能這樣認為，但是我們的電動單車成本是控制在2000元左右。包括以後在運營過程中面對維修問題我們都會進行成本控制。」

「電動單車的運維成本會不會高一些？」

「理論上大家都這麼認為，其實和單車是一樣的，容易維修。而小鹿單車的電池只能用在小鹿單車上，其它車使用不了；其次，單車在設計時就考慮到防耗損能力一定要強。」

「電動單車充電問題很重要，無樁怎麼解決充電問題？」

「這個可以說是我們的重中之重。最初選擇以無樁的方式切入市場是為了給用戶更極致的體驗，但這也同時帶來了充電的問題，我們有三個解決方案：第一，建立充電管理團隊，在一片區域內有專人負責一個區域內的充電問題；第二，我們打算與渠道方合作，為用戶提供充電場景；第三，我們會鼓勵用戶把電量不多但能跑10公里以內的單車騎回家充電，然後給予用戶一定的獎勵。小鹿單車平均可以保證60公里的續航，電池基本可在3小時左右充滿，耗電不到1度電。」

「它和其他玩家在使用方法和計費方式一樣嗎？」

「在使用方式上，用戶可通過App預約取車，掃碼解鎖後即可使用，還車通過App一鍵鎖車，不過我們的APP還沒有正式上線，一切還在準備中。小鹿單車的計費方式和目前玩家有所區別，它是每公里0.5元。」

「剛才說了市場上這麼多單車玩家，小鹿有什麼獨特之處？」

「小鹿單車瞄準的是10公里內的出行，這與摩拜、ofo這些主攻3公里左右出行市場的單車品牌有差別，同滴滴、公交、地鐵相比，小鹿也可以獲得一些用戶。小鹿的定價為0.5元／公里，在北京這樣的一線城市，10公里5塊錢相比滴滴有優勢；其次，在車型的設計上，小鹿以綠色為主色，小巧輕便，也正迎合了都市人追求時尚、環保的觀念。」

「以自營模式來說，迭代問題會不會耗費更長時間？」

「早在研發這款車我們已經有儲備了，單車的迭代主要分為硬體迭代和智能硬體迭代，硬體上的迭代我們會根據市場需求、競爭環境決定用什麼樣的車。在智能硬體上，面臨的是更複雜的問題，電動車有著省時省力和自帶電量的特點，有實現很多智能功能的可能性，小鹿單車有著一些有意思的功能，例如，當車在馬路邊停著，它會自己進行呼叫：hello，我是小鹿單車。以此來吸引路人，或者它在路邊倒下了，它會呼救：哥哥姐姐，扶我一下吧。」

「有人說共享單車會步網約車的後塵，您怎麼看？」

「我不否定存在這樣的風險，但是這樣會對市場進行規範，共享單車隨著數量的增多會對公共秩序造成挑戰，那麼大家可以一起進行規範，這也能培養用戶習慣。目前，共享單車也只是起步階段，市場還不成熟，還需要完善，需要做的還有很多，現在大家可以一起來完成教育用戶的工作。」

「剛才您說一直在約見投資方，目前來說，資本市場是不是更多在持觀望態度？」

「如今市場上已經有這麼多玩家，資本方愈發看不準這個市場還能不能進，在這個時機進入對不對，而我們也在找合適的投資方，只有雙方能相信彼此，對這個市場有共同的看法，才能形成好的合作。」

「小鹿單車的融資進行得怎樣？」

「目前還在洽談中，很多機構都對小鹿單車項目感興趣，還是那句話，我們要找到對的合作夥伴。」

「您認為共享單車市場目前來說最重要的是什麼？」

「共享單車是靠資本和運營的，產品和技術也非常關鍵，就目前來說，共享單車需要快速搶佔市場，擴大覆蓋面。1年以後或許這個市場會變得成熟起來。下一步面臨的是精細化運營問題，要更加重視用戶體驗。」

「小鹿單車下一步有什麼發展規劃？」

「1.我們目前是內測階段，智能硬體和APP也在內測階段，內側完成後將批量生產，月底或者明年年初會在北京望京投入幾千輛進行試運營；2.我們會完善我們的團隊，引進優秀人才，優化產品和用戶體驗；3.我們未來也會考慮流媒體的模式，開拓單車的智能化服務，增加廣告業務的可能性。投放量達到一定的量才會體現出來。」

另外，採訪中，陳振燁一直在強調小鹿單車的核心團隊來自互聯網和自行車界，多位聯合創始人中包括了索羅門集團董事長仇黎明，以及來自中科院、知名互聯網公司的軟硬體研發專家。他們承認進入的晚，但是他們選擇了不同的切入點。

共享單車的火還在蔓延，有人對此表示不看好，有人在積極準備進入，無論是先進入的企業還是後進入的企業都在積極準備擴張佔領市場，沒有盈利模式，藉助資本的助推，這或許成為了所有共享單車正在搏殺的策略，但是這種情況要持續到何時，會不會演變成滴滴和Uber的結局，億歐將持續關注。

2016年最後一場行業盛會，第二屆創新獎評選再度來襲，12月23日，北京亮馬橋四季酒店，見證新資本、新產業、新技術、新理念帶來全新變革。科技賦能產業，見證下一個商業風口！

今年4月之後，隨著摩拜單車、ofo等各方勢力的崛起，「共享單車」領域劍拔弩張，已有不少公司正在一線城市奮力廝殺。把公交、地鐵、汽車等無法解決的「最後一公里」問題給搞定，使共享單車也受到了資本的極力推崇，大戰正在上演。

目前火勢最猛的應數摩拜單車、ofo兩大派系。前者是由蔚來汽車創始人李斌率先投資、創始人為財經記者出身的胡瑋煒，已吸引到了摩拜單車CEO王曉峰等前Uber中國區一眾高管的加盟。ofo則是由一群北大「90後」創辦、校園共享單車項目起步且逐漸進入社區的新品牌。野獸騎行旗下的小藍單車（bluegogo）、優拜單車、小鳴單車等品牌也都加入了這場繼網約車之後最為熱鬧的「共享出行」市場中。

摩拜單車CEO：現在不去想怎樣盈利，每個城市先投10萬輛

摩拜單車，這一在北上廣深等投放量巨大的初期共享單車企業，也面臨著不小的壓力。產品和投放數量隨時會被超越，讓摩拜人每天夜以繼日地工作著。在「2016第一財經年會」期間，作為演講嘉賓的王曉峰接受了第一財經專訪。

「現在，摩拜單車不去想怎樣盈利，市場、技術更新還是放在首位。」王曉峰說，公司現在的目標是每個城市投放10萬輛。

每個城市先投10萬輛

「幾乎沒有太多時間來睡覺，」從「2016第一財經年會」的演講席走下來，再到嘉賓休息室，王曉峰的眼皮都快睜不開了，他盡量壓低著聲音與記者交談著。他對記者說，摩拜單車已進入上海、廣州、北京及深圳、成都，下一個城市會很快宣布，速度和廣度是摩拜單車很看重的。

不加快速度就容易被反超，其他競爭者不會留出太多時間讓摩拜慢慢擴張。

以ofo為例，早期用戶就是北京地區的高校學生，現在已把戰場從「校園」轉入了「社會」。ofo的「小黃車」目前擁有8.5萬輛共享單車，覆蓋全國19個省市、21座城市的200多萬用戶。雖然最近ofo也開始向社會發放車輛，校園仍是其大本營。這對摩拜還算是一個好消息。

而投資方之一為凱路仕（一家涵蓋自行車及運動裝備的法國品牌）的小鳴單車也在上海、廣州、烏鎮等地安營紮寨。

優拜單車則主要運作「有樁」車，也獲幾輪融資，這種小綠車的主打目標是上海CBD商圈、產業園區，其股東中路資本則是上市公司中路股份旗下的投資平台，同時也是「永久自行車」這一品牌的控股公司。

在上海，摩拜單車的知名度似乎更高，它用了4個多月的時間投放了1萬輛以上自行車，摩拜單車計劃年底前將在上海完成10萬輛的投放規模。屆時上海也將超越杭州，成為國內最大的公共自行車共享城市、最大的智能共享自行車城市。今年8月16日進入北京市場後，也可能5個月之內完成10萬輛的投放規模。王曉峰稱，摩拜與北大、同濟大學等也達成了合作，認證師生的使用價格低至1角錢，並將逐步拓展到其他大學。因此，ofo從校園到了社會，而摩拜則從社會擴展至校園，雙方的市場在逐漸接近、重合。

燒錢接近兩年，摩拜單車的現階段目標是在各個城市先投10萬輛，「也就是說，至少是60萬輛的數字？」記者試探性地問他，「不，你還沒算上新增的城市，所以整個投放數量我們其實並不太好估算，10萬輛是我們的努力方向。」而這需要多久，王曉峰也並未給出明確的時間表。

10月下旬開始，摩拜單車升級了單車硬體，推出摩拜輕騎，從外形看已比經典版更輕便，還加裝了車籃，用太陽能充電技術來帶動單車動力，30分鐘0.5元的價格也要比一代單車便宜一半，每輛車造價1000元左右。

「你的價格這麼便宜，怎麼盈利呢？當然我知道很多人也問了你這個問題，只是覺得，是不是現在公司已經想出了盈利的辦法。」王曉峰一邊輕輕搖頭，一邊笑著說，「如果我有30%的利潤率，為什麼要找投資者？為什麼讓他們來跟我們一起分錢？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然後一起找盈利模式。所以說到創業項目，現在談盈利還太早了。」

「這個行業不存在真正的壁壘」

北京、上海，每個城市的地鐵站已演變成共享單車最為激烈的地面戰場。10月某日的凌晨一點，兩輛滿載著共享單車的大卡車一前一後到達地鐵站，分別卸下了幾輛摩拜、ofo，卡車繼續前行，再換至另一處地鐵站。

而資本方也很快如獲至寶地追投這一為數不多的共享交通產品。幾個月的時間，幾家主流的共享單車企業已獲得了近30億元人民幣資金。第一財經記者統計發現，僅8月以來，ofo和摩拜共有8次融資，滴滴、小米看中了ofo，騰訊則砸錢進入摩拜，互聯網巨頭誰也不想錯過這場看似「共享出行」的盛宴，新進入者小鳴單車、優拜單車等也分別在近期完成A輪融資，金額均超1億元。

從摩拜到小黃車ofo，再到各種各樣的小藍車、小綠車，地鐵站、公交站附近就像調色盤一樣鮮艷。共享單車市場前景似乎很廣闊，最後活下來的一定會是摩拜嗎？有些睏乏的王曉峰，聽到這個問題時忽然眼睛一亮，「哪家單車品牌的知名度高、技術強、專利多、人才儲備和團隊架構完善、產品數量多、有基本的政府關係？答案是摩拜，我們是創新者，在每一個方面都有著優勢。」

他承認共享單車沒有很高的准入門檻，「但沒有哪一樁生意擁有絕對的壁壘。如果有壁壘就意味著安全，但你也是可以偷懶的。這樣的生意不存在，所以我們必須在任何時候、任一細節上都要比別人走得快。就好比你在跑道上處於領先，你不要總想著回頭看，誰在我後面？」記者拋給他一個問題，「比賽那麼多次，你不一定總是跑第一啊，你怎麼保持自己永遠領先？」他說，「確實不會，但你就想著如何提高自己的技術、如何讓這個第一持續、讓你自己有競爭力。你需要有這樣的自信。所以，摩拜一直在創新，也在增強自身的競爭力，無論是技術還是市場。」

從向市場推出產品這一點來看，摩拜確實屬於領先者，但無論是Facebook，還是滴滴打車，目前佔據各自細分市場的「獨角獸」也並非先發制人，依靠著多輪市場運作及大力砸錢才得以殺出重圍。就像ofo，從校園共享單車起家的新公司也喊出了「90天內結束戰鬥」的口號。

對於一擁而上的各類參與者，王曉峰顯然有些無奈，「中國有很多克隆者，見到你的生意不錯，完全不去創新就直接去抄襲。你開一個川菜館，生意很好，我也去開，一條街上有十幾家川菜館，大家都要倒閉。你開川菜館，我調查後開個麻將館，他再開一個足浴店，這樣才會進入良性發展。」王曉峰告訴第一財經記者，現階段，摩拜單車的自行車仍有不少可以改進的地方，例如以前因電機過重導致車身重達2.9公斤。如今找了個新辦法把電機體積縮小一半，騎行體驗也提高了30%。假設有更好的電機廠商和合作夥伴，與摩拜單車合作將產品性能進一步提高，則是他最希望看到的結果。

「尋找運營效率和用戶體驗的平衡」

想起摩拜單車，就會想起它3000元的高昂造價、自主研發生產單車這一系列標籤，與競爭對手ofo僅僅200元、300元的單車成本形成了鮮明對比。

被人抱怨車身笨重、騎行不便等不佳體驗之後，王曉峰說迭代一直在進行，「現在的單車就好比iPhone的第一、第二代。而摩拜一直以來都在做優化創新，MobikeLite（摩拜輕騎）就是迭代產品，未來摩拜的騎行體驗將會更好。」

但他也表示，單車作為一種硬體，迭代仍有一定困難，「與軟體不同，它幾天出一個新補丁，單車需要在運營效率及用戶體驗中尋找平衡點。有的用戶希望更好騎，建議使用更輕巧的碳纖維，但這類單車的成本造價也很高。而且我們也要考慮到硬體迭代的速度問題。」

一些用戶也抱怨，平時看著地鐵站門口有不少單車，一到下班一輛也沒有了。「這就涉及車輛的調度能力。摩拜也在研究，早期發展中摩拜能獲取的數據還較少，最近幾個月數據才逐漸多了起來，如今我們正在加緊用戶數據的梳理，為智能調度做準備。」

摩拜單車現有的方式是，每人都要下載APP、一人預訂一輛車，而這難以滿足如大學生、其他集體活動時大家結伴出行的需求。未來是否可以一個賬號預約多輛自行車？王曉峰則認為，下載APP、註冊賬號是沒有任何門檻和困難的，預約多輛車和開微信埠的必要性似乎並不大。有人還建議摩拜開發出一種有后座的自行車，他則回答：「騎車載人違反道路交通條例，所以摩拜單車以前沒設后座，以後也不會有后座。」

沒有盈利模式，先把市場和技術搶下來，這或許是所有共享單車正在搏殺的策略。

上線當天騎了幾圈，感覺不錯。

有車筐
半小時5毛錢
車重減輕到 17 KG
鏈條傳動，騎行更輕便
智能鎖和 app 方面的體驗沒有變化

我自己的 mobike lite 騎行體驗：

視頻封面摩拜新車型mobike lite上手體驗-速度荷爾蒙—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻

關於 mobike lite 這輛車的上手體驗，視頻里把重點都說了。這裡簡單補充兩句。

傳說中的摩拜小藍車看起來並不存在，只是研發過程中的測試車而已。想想也是，橘紅和黃色已經分別稱為兩家公司的代表顏色，深入人心。要是再跑出個新顏色，反而效果不好。
mobike lite 的車筐太陽能充電板那麼小，北京冬季的天氣有這麼差，我對它給智能鎖模塊的充電效果是有疑慮的。
不過摩拜的胡玉蘭同學很有信心地說，早期在上海已測試過幾十輛太陽能充電單車了，他們大多都還健在。

我想說的是，希望小紅車們能安然度過他們生命中第一個北京的冬天，這會是個考驗，winter is coming。

PS. 視頻中，我坐在地上講解時，那個踏著滑板車呼嘯而過還衝我拋媚眼兒的追風少年，是摩拜單車的CTO、聯合創始人夏叔。

這位上海大叔已被北京的天氣搞感冒了。祝他和小紅車都好。

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