汽車廠商是如何判斷一個車輛故障是否應該被召回？

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《缺陷汽車產品召回管理條例》中對於「缺陷」的定義如下：

第三條　本條例所稱缺陷，是指由於設計、製造、標識等原因導致的在同一批次、型號或者類別的汽車產品中普遍存在的不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準的情形或者其他危及人身、財產安全的不合理的危險。

via: 缺陷汽車產品召回管理條例
怎樣量級的故障屬於「普遍存在」？哪些屬於「不合理的危險」？汽車廠商是如何判斷一個故障是否應該被召回的？

個人參與過召回的部分前期工作，有一些淺見，供參考。可能有不嚴謹的描述，也歡迎指出。

哪些情況下可以判斷汽車存在缺陷，需要召回？

汽車產品缺陷是指由於設計、製造、標識等原因導致的在同一批次、型號或者類別的汽車產品中普遍存在的不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準的情形或者其他危及人身、財產安全的不合理的危險。

在判斷汽車產品是否存在缺陷時，一般考慮以下幾個因素：

是否是質量問題，即是否是因為產品設計、製造或標識等原因導致的，不是使用或維護保養不當造成的；
問題是否影響人身或財產安全，如是否可能會導致交通事故或財產損失，或者是否不符合國家強制性安全標準，或者在特定情況下存在不合理的危險；
問題是否普遍存在，比如在同一批次、型號或者類別的汽車中都存在；

通過對國內外上萬條汽車召回案例的分析研究發現，汽車的缺陷形式多種多樣，但比較常見的缺陷形式有：

轉向、制動系統零部件突然失效，如助力泵或管路滲漏、ABS泵卡滯等，導致汽車部分或完全失去轉向或制動能力；
燃油系統零部件失效，如燃油管路、燃油箱等連接不良或發生破裂，或者在碰撞事故中容易破損，可能導致燃油滲漏和汽車起火；
發動機零部件失效，如燃油泵突然停止工作、加速踏板或節氣門突然卡住，可能導致汽車突然熄火或加速；
車輪開裂，輪胎裂紋或鼓包，可能導致爆胎或車輛失控；
發動機冷卻風扇葉片突然斷裂，可能導致維護人員受傷；
風擋雨刮器裝置失效或電機過熱，導致駕駛員視線不好或汽車起火；
座椅或靠背在正常使用中突然失效，導致乘員可能受傷；
汽車上的關鍵零部件開裂、脫開或脫落，可能導致油液滲漏、汽車失控，或者可能導致車內或車外人員受傷；
汽車電器或電路出現短路或斷路，可能導致汽車過熱、起火或照明不好；
隨車附帶的舉升器突然坍塌，可能導致操縱人員受傷；
氣囊在應當膨開的情況下不膨開，或者在不該膨開的情況下膨開；
車身結構件腐蝕，導致車身強度受到影響，影響碰撞安全性。

借鑒國外召回管理經驗，以下問題通常不視為缺陷，可以不用召回的方式進行處置：

空調系統製冷不好或音響系統工作不良，但不會致使電路過熱、發動機熄火等安全隱患；
車身非結構件或車身覆蓋件的鏽蝕；
油漆或裝飾件的瑕疵或褪色問題；
機油或燃油消耗過大的問題；
一般的噪音、震動或抖動問題，如氣門響聲大、發動機噪音大等；
汽車零部件的正常磨損問題，或者需要定期維護保養的問題，包括減震器、蓄電池、制動摩擦襯塊以及排放控制系統部件等需要定期更換的零部件因壽命到期而出現的問題。

以上是摘抄內容。

目前國家標準對「缺陷」的定義已與國際標準在理解上趨於一致。對於主機廠，則多數都有自身的一套質量問題等級評價標準。各標準之間，特別是針對安全類風險的質量問題的評級，區別並不太大。

這些都是技術層面的內容，有相對明確、清晰的判斷標準。落入符合這些區間的產品問題，主機廠都要好好掂量一下是否需要召回。

但是否真正用召回的模式，還是採取其他降低影響的模式，這其中是有講究的。尤其是在多年的宣傳下，產品召回從原來的純粹負面形象，逐步開始轉變為帶有一定正面形象的行為。

由於汽車產品的複雜特性，出現召回是很正常的事情。
負責任的廠商會主動實施召回行動。

產品召回的主管部門，是國家質檢總局缺陷產品管理中心，汽車產品召回是其重要的業務管理單元。主機廠會主動就預備召回產品的問題與缺陷產品管理中心溝通，並盡量通過溝通，達到使其接受符合自身期望的產品問題最終處理方案。

所以我們看到，有些廠家的產品不見得特別符合召回要求，但主動召回了（這樣的案例很少，但是存在的。此處不舉例）。有些廠家的產品問題早就鬧得沸沸揚揚，但廠家一直硬挺著。

與消費者相對更顯主觀的「普遍存在」的判斷對應，主機廠並不會簡單定義「普遍存在」這樣的詞語，而是通過已確定的渠道，將記錄的數據正式確認為故障發生次數。

但故障發生次數並不能就直接得出故障發生率，更不能僅根據此就決定下一步行動，實際工作都是需要根據大量數據的對比來確定的。可能的方式包括確認關聯的車型、零部件等，故障發生所對應的行駛公里數（區間）、所對應的保修期（區間）、所對應的生產批次等，最終將召回範圍（通常會明確到產品的生產區間）完全明確下來，同時/或進一步確認召回後處理方法、時間段、投入資金等等等等，層層鋪開。

而且汽車這樣的產品，相關外部因素也多，比如地點（冷熱、乾濕、鹽分等），比如當地路面狀況（硬軟、搓板/石子、路障【人為】等），比如油品質量，甚至駕駛者的駕駛習慣，極端情況下還有個例到底是碰到了什麼狀況等等，都可能造成立刻或潛在的類似不良狀況，這些都需要分析。

所以對於主機廠，真正做出決定，即最終判斷相關問題是數量在統計學意義上不顯著的個例，還是符合國家/行業標準定義的「缺陷」，僅僅從技術層面還是有很多需要確定的事項。有時，涉及車型的車輛保有量並不很高，或者相關零部件供應商較多時，調查取證、獲得有說服力的證據也需花費不少時間。

即使如此，我並不是在為主機廠洗地。我們需要知道的是，無論對於消費者，還是廠商，信息永遠是不完全的，也是不對稱的。廠商無法收集和評估所有的問題，無法知道一輛車所有零部件製造商的狀態，但顯然比消費者還是多很多，不過對技術人員來說，只是根據已有數據來做預測和判斷而已。

所以，到最後，仍舊是要看廠家的良心。

我也不知道《搏擊俱樂部》裡面這個說法是真是假？

快速翻譯一下：

我公司生產的某型轎車跑到60邁時後差速器會鎖死。然後翻車起火燒死所有乘客。現在問題來了，我司是否應召回此型號？（答案計算方式如下：）用該型號汽車售出輛數A乘以出事概率B再乘以（因此故障引發車禍）平均庭外和解賠償費用C得到總數X。如果X小於召回成本，那麼我們就不會發出召回通知。

看他和有關部分的關係如何了→_→

看民眾有沒有發現故障是汽車自帶的

我在東風雪鐵龍學機修4S店實習，關於召回的問題，他們廠商，是通過4S店的信息反饋，統計這個車型統一故障出現的頻率，多的話需要召回，少的話可以免費換經過改進過的配件，有的故障，只要你的車不報廢終身可以免費更換。有很多的備件汽車廠商不生產，買提供商的，他們也不花錢，這個是供貨商掏的錢。感覺這個車還不錯，就是車型太少，市區油耗高，

當你準備要上消費者協會投訴時

衡量是否該召回的標準有沒有死人，死了人有沒有上新聞

國外問法院，國內可以問問工商總局，質檢總局

在汽車質量管理標準中，有對故障的嚴重程度進行分級（很多工作都依賴於此分級）的標準，分級的方法和可操作性都比較好，如果售後故障信息出現嚴重等級比較高的故障，則立即進行分析，主要是區別是否是設計，生產方面的原因，結果如果是某種因素在設計時沒有考慮到，或者生產時沒有監控，則可以認為是批量的，這就需要召回。當然，在實施召回以前還需要分析具體的原因，並據此制定維修方案，召回方案等。

例如，若干時間以前某公司上市的車輛售後出現發動機機油乳化的故障，由於機油乳化會嚴重影響發動機壽命，發動機會很快磨損報廢，屬於嚴重故障，分析結果是在東北冬天低溫環境下，發動機油氣分離裝置出現凝結水，這完全不存在使用不當的可能，事實上與發動機艙保溫以及分離裝置的選擇有關，所以最後召回--剛上市幾個月就召回。

實際執行過程中，很多廠商都是通過4s店聯繫用戶，以保養維修等明目私下處理掉了。這也算最終用戶利益了。召回純粹是靠良心。

作為質量監督部門也是在接到大量投訴，輿論洶湧之後才介入，但廠商也未必會召回，均君不見某德國品牌，變速箱故障，後橋斷裂仍堅持不召回，某美國品牌SUV斷軸，也是輿論重壓之後才召回。

需要補充說明的是，有些故障雖然是設計或生產方面的原因造成的，但由於嚴重等級低，可以不召回。這與廣大車主的認識有偏差，似乎大家都認為只要是批量故障就應該召回，所以有時輿論態度比較激烈，其實這可以按三包要求廠商處理。比如汽車覆蓋件鏽蝕就屬於不需要召回，但某年315似乎就有國產廠商因為覆蓋件鏽蝕的事情，具體記不清是如何處理的。

主要看攻官部能力決定

君可見國產廠商大規模召回？國產可比進口合資質量好？所以更多是由廠家商業底線決定。

嚴重安全故障的判定標準。

如果和相關部門疏通關係的成本大於召回成本，就可以召回了。如果一樣，則應該首先考慮疏通關係。