如何評價上海早晚高峰時段禁用打車軟體？
針對打車軟體造成的亂象，上海市交港局今天做出規定，自3月1日起，實施早晚高峰時段（即每日7：30至9：30、16：30至18：30）出租汽車嚴禁使用「打車軟體」提供約車服務措施。在禁止使用期間，除公安交警管理規定禁止停車的區域以外，乘客揚招「待運」車輛不停的，即視為「拒載」，乘客可向12319城建熱線和計程車所屬企業服務監督電話投訴。
滬交港局重拳整治打車軟體 相關企業:暫不置評
部分支持，早晚高峰時點限制沒有必要。我認為最主要的是禁掉兩個功能：
1、取消加價功能；2、取消輸入目的地功能。如前面幾位所言，計程車行業本身就不是市場化行業，也不適合市場化。政府限制計程車牌照，規定好價格，實際上保護了司機的收入和乘客的便利。至於份子錢太高，這可以由政府調整，和整個制度框架沒有掛你選。
昨晚親身經歷，才八點半，在陸家嘴吃晚飯根本達不到車。不是沒車，平時這個店都比較方便的，而是拒載，赤裸裸的拒載。十多分鐘的時間裡，連續十幾輛空載的計程車駛過但就是不停。後來不得已用了嘀嘀打車，加了20元錢，半分鐘就有司機響應，不到2分鐘車就到位了。上了車和司機聊，司機直言不諱，現在有了打車軟體，稍忙點就不加價不接單，寧願空駛。空駛浪費的油錢，很容易就彌補，司機總得賺得更多。
可以說，加價功能壞了統一價格，價格的變動刺激司機想各種歪招，極大的損害了乘客的利益和市場秩序。另外，如果輸入目的地，司機也會自動否決距離過近的單子。還有一點需要考慮：市場上畢竟有大量不用打車軟體的人，包括老人、兒童、外國人等，這在北上廣深等大城市更為明顯。原本的公共服務只能無法完全發揮了。扯幾句。我是贊成派。作為酒店從業者來說我對打車軟體經歷了從愛到恨。上海高峰時間段打車本來就很難。酒店在早高峰時段會協助客人叫車。最早我們安排員工路面揚招和電調結合。
打車軟體問世後我們很快就和**打車（現在燒錢很兇的兩家之一）開展了合作，他們給我們做了專用軟體平台，酒店前台可以很方便的滑鼠點點就叫到車。一開始效果很好，效率比原來高很多，大家都很滿意，我甚至已經考慮2014的預算里留出付給打車公司的錢。
好景不長，很快用酒店專用客戶端就叫不到車了，和司機聊時，司機們表示不加錢不來。我們恢復到電調和路面揚招，客戶端用作補充聊勝於無。隨著2家公司燒錢越來越狠，尤其是進入到2014年，情況急轉直下，司機們已經發展到路面揚招不停，只做加錢的單子了，我們路面揚招的員工常常1個小時找不到一輛車，電調也沒車，酒店客人怨聲載道，好幾個早上和我相熟的客人用叫車軟體演示給我看，只用加20元才有應答，不然根本沒司機來。上周和司機聊時，司機自己也說他們現在揚招基本不停。（停了不做算拒載）一門心思等加錢和補貼。搶到一單空駛成本全回來了，還有的司機乾脆找地方停著，就搶單。搶到了再開去。我覺得這種時候必須政府出手，打車軟體的出發點是好的，只是在實際運行中被聰明的中國人帶上了歪路。看到很多答案說政府這是干預市場我只能呵呵。
計程車行業神馬時候成了市場競爭的了？
你見過哪個完全市場競爭的行業是政府定價的？你見過哪個完全市場競爭的行業是行政准入的？
計程車，本質上和公交車一樣，都是政府行政壟斷管控的行業，所以計程車的收費是受物價局管控的，任何加價的行為已經涉嫌違法，，，，
市場在這裡本來就是失靈的，如果按照市場競爭的觀點來看，早晚高峰出現計程車供不應求，就會漲價，漲價刺激更多的車投入營運，最終形成充分競爭，價格回落到一個合理的水平。
問題是更多的車投入營運這個不成立啊！哥們這個行業是行政壟斷的，不是你自己看到生意好做往車頂上安一個燈泡就可以去拉客了的！
一方面計程車供不應求，一方面不是誰都能投入營運，你想到了神馬？沒錯這就是行政壟斷行業啊，不能因為的哥苦逼你們就忘了這一點啊。一方面行業准入受限被壟斷，另一方面定價市場化，那大家就都不要活了啊。
綜上所述，破壞市場競爭你妹啊，這個行業從來不是市場化的。
政府的手段值得商榷，但這事兒上面千萬別扯市場萬能論。。。。
對於政府而言，計程車這種行業其實是對城市公共交通的一個補充，如果發展到後面成了競價上車的話，就完全違背了設立這個行業的初衷，這是政府不能容忍的。你覺得政府可以容忍公交車競價上車么？地鐵競價上車么？
但是政府可能會逐步開放類似於Uber這種私人叫車服務，嚴格來說這種服務和計程車是有本質區別的。
單純這件事情本身，我可以說他們有權對計程車進行規定。
但這種權力的合理性，如同計劃生育的合理性一樣，本身就存疑。
我不知道各位有多少人遇到過打車難的問題，反正從我個人而言，幾乎是無時無刻不遇到，只要想打車的時候，從來沒有能夠省心的在一定時間內攔到過車，換句話說就是，計程車本身也同春運火車一樣存在嚴重的運力不足的問題。（當然這個現實直接導致了更多的人買車，這是題外話了）
計程車為什麼需要用牌照管理，壟斷經營？為什麼不是每個人自己安個燈買個標準的計價器就可以經營？有很多發達國家就是這樣的，壟斷與非壟斷的兩種模式在不同國家都存在，不過從現有情況來看，沒有證據表明非壟斷的計程車模式存在明顯弊端，但我在幾個典型的計程車壟斷的國家都無一例外的遇到打車難的問題。
大家對這個問題產生了如此多的糾結與分歧，從根本上來說，因為很多人內心認為，計程車實行政府壟斷，統一定價，這本身就是不合理的。這個例子就如同說，因為大家都內心裡認為計劃生育是不合理的，所以當見到有人超生的時候，主觀上不會認為他不道德，而是會產生很多不同的想法，會有人想，我只是想多生個孩子而已，憑什麼要被ZF折騰成這樣。
出現叫車軟體，這種事情說明需求存在。而與此同時，政府壟斷准入本身是反市場的，這就是需求與制度之間的矛盾。兲朝的P民沒有選票，沒有開會權，要用什麼方式對制度表現出抗議？這也許就是方式的一種了。
結語：簡單的說，這是計程車市場行政准入政府壟斷造成計程車的增長速度過緩，與廣大人民群眾高速增長的叫車需求之間的矛盾，這種矛盾借這件事情爆發了，它也許需要一個比簡單粗暴的禁令更有效的解決方案。看了一些人的回答，不得不回復一下。
其實很多矛盾來源於私利和公利的矛盾。打車軟體能夠增加計程車行業的資源利用率，或者說增加了行業運營效率，我想大家是認可的，但為什麼出現很多反對的聲音？我看了一些人的說法，無外乎是「公平」二字。
一些人理解的公平就是所有人能打到車的機會應該是一樣的，如果有人能夠多花錢買到更多的打車機會這就是不公平，因為這是公共服務。先不論計程車是否是公共服務，設想如果是所有人機會均等會出現什麼情況？有人生病著急用車上醫院，而另一人只是閑著沒事逛街，而這兩人打到車機會是均等的，這是你要的公平嗎？而打車軟體的加價功能類似於淘寶的競拍，價高者得，這正是對用車急迫程度的篩選器，這類靠貨幣價格篩選用戶的行為在差不多所有市場行為中存在，這就是為什麼乘飛機不能跟乘火車一個價的道理，為什麼同樣是交通工具到計程車這裡就就不能用呢？
這些叫嚷不公平的其實是害怕別人用金錢買到更好的服務，或者說怕自己因為付出的金錢相對較少而獲得低等級的服務。這其實是受了多年大鍋飯的餘毒，「我沒得到好，別人也甭想得到」？這樣只會讓資源利用率下降，短時間可能不會影響到不願多付出金錢的用戶（低端用戶）的私利，但一定會影響所有用戶的公利。不幸的是在中國社會中在乎私利的比在乎公利的多得多，所以「誰都別想好」。
還有一些人的說法是因為某些弱勢人群不會用打車軟體，所以要禁止打車軟體。我要說還有智障不會打車呢，是否要禁止計程車行業？當然這樣說殘酷了些，社會就是弱肉強食的，但社會也是有關懷的，這些因為某些原因打不到車的還有公交車和地鐵，或者計程車公司配備電話叫車服務，不能說因為一些人群不會用而停止創新。我父母還用不好智能手機呢，看來智能手機該禁止。
有必要說一下什麼是公共服務，網上有個定義，但未必準確公共服務_百度百科 計程車是否屬於公共服務？我認為目前從中國來看是的。但誰告訴你公共服務不能按價定質？你上醫院看病病房和大夫不分等級嗎？所以用公共服務來反對加價都是靠不住的。
最後有些人會說我就是沒錢，我窮啊，窮為什麼要打車？就不能騎自行車或多走幾步做公交或地鐵，錯峰也不願意？窮還要跟富人公平享受原本就稀缺的資源？
純來吐槽
看到很多人拿市場不開放，政府干預說事。實在不理解一些人的想法：既然世界已經這麼崩壞了，何不讓我再踹上一腳，管你是不是跌到了深淵，只要我得利就行啦！叢林法則就是這樣，你老人不會玩智能機，是你在叢林里自己弱勢，活該被淘汰掉！！！經常在上海、杭州兩地走，以前上海的出租業規範得讓我等定居在杭州的小民羨慕不已。如今，上海終於也淪落到乘客被司機挑的地步了。瞬間覺得與魔都人民同命運、共甘苦了，整個B格都提高了好多點。
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正常說點：叫車軟體應不應該有？絕對應該有，他能提前幫司機規劃路程，提高司機的效率。同時也能解決一些人急需用車的需求。
但叫車軟體不應該是現在這樣。
兩大軟體公司對司機巨額的補貼，司機通過叫車軟體拿到的單遠比做幾筆普通揚招賺得多，鼓勵了司機選擇乘客，使得一些無線弱勢群體被人忽略。叫車加價無上限，充分利用了人們的囚徒心理，互相彪高價，作為被需求方的計程車司機則更極致的挑選價高的客戶。錢通吃一切，這就是大家想要的的民主、平等、自由的社會嗎？理想中叫車軟體應該怎麼樣？
叫車要不要加費？要！但必須是規則定死的，比如統一5元、10元，或按公里算（司機和叫車軟體公司分成），司機能得到實惠，但又不至於對比揚招利益差距過大，減少司機的挑客現象。同時也能培育市場良性發展。一個放縱慾望的產品，只會加速這個市場的破敗！
快的和嘀嘀永遠也不可能成長為商業弄潮兒了。燒錢總會有盡頭，作為AT兩家土豪的棋子，終將難逃被棄的命運。———————————————————————————————————————————
有人認為市場放開，加車，加價能解決所有問題。先不說現在城市交通已經堵成什麼樣了，再加車，以後上下班估計就得準備開水、泡麵了。還會擠占私家車的行車機會（一個城市道路能容納的車輛是有限的）。而且低峰的時候大量計程車空運造成的損耗也夠讓司機喝一壺了。加價倒是一個可行的方法，但如果真的正式漲價了，恐怕又是罵聲一片。市場不應該是惡性的弱肉強食，應該是有規則、有底線的遊戲！！看了前面幾個答案來答，我是從打車軟體之所以被開發出來的角度來說的：我可能不夠了解開發目的，但我想應該是：在高峰時段打不到車，在需求大的地方打不到車，有時候兩種情況兼具。鑒於以上兩個原因，打車軟體的使用限制應該具有時段性和或區域性，即每個城市規定在高峰時段和或在某些區域才可以打車，時間允許條件和地區允許條件可以並列作為充分條件缺一不可；而其它條件下則不可以。這可能需要每個城市的交管部門去定製每一個軟體，頒布該城市行業規定，這方面操作有難度但並不意味不可行對吧？呵呵。但不具備有智能設備的人怎麼辦？鑒於此，我想到必須限制每個打車軟體的功能：只能叫車來某個區域，但不能留手機號等等個人信息；該區域比如50米範圍內，屏幕里只可以留有一個叫車信號；限制目的地填寫這種級別的信息就不用我說了吧；進而，市政可以在的士停泊框外和公交車亭處設置簡易叫車裝置，沒有手機的人按扭即可得，機器成本也不高（灰色成本除外）。
這樣久而久之，的士司機只能知道哪個路段比較有需要，但具體需求量並不知，所以只會剛好開到附近就過去看看，一定地促進了的士有效使用率。
鑒於我以上設想，回到題干，題乾和我屬於同個性質的考慮，只是措施方向不同，所以在我的設想不願做的情況下，高峰期限制使用打車軟體我是贊成的。其實，在我的設想下，何不是需要的士司機和普羅大眾都善意地陪同呢？沒有隨便按鈕發布需要的市民，司機過去的積極性也更高。PS：補充點題外話，在的士市場，政府應該降低的士行業的准入門檻，並不應該奢望著能在這裡面賺錢，應該加大這方面的公共投入比如司機補助，這樣更多司機加入市場，解決供需矛盾。行政手段干預的主要理由有三點：1. 擾亂市場；2. 造成潛在的安全隱患；3. 揚招難。
1. 擾亂市場
我極為不理解為什麼擾亂了市場，我完全沒有感覺到市場被擾亂了，可能是我解除到的場景比較少。2. 潛在隱患
我最近試用了幾次打車軟體，對比以前在一個地方等半天沒有計程車路過，打車軟體確實是方便了我叫車，我問師傅會不會因為搶單影響開車，有兩個師傅給出的回答都是「我就用一台手機」，而且不會存在低頭搶單的情況。而且這麼久了，還沒有聽到任何因為司機搶單造成交通事故的新聞（也許我孤陋寡聞）。3. 揚招難
這一點最搞笑了，就在約一個月前，我看到新聞報道說上海將逐步禁止隨地揚招計程車，做計程車將統一到計程車揚招點搭乘（像公交車站），這個行為本身就是導致了「揚招難」，現在又莫名其妙的怪打車軟體。而那些抱怨揚招難的人群（除去外籍人士和孤寡老人），裝個打車軟體有那麼難？如果你真的有急事，你給多十幾二十塊錢的小費會真的叫不到車？打車軟體應該不會導致拒載吧？我所理解的拒載是我揚招後司機停下來得知我要去的地方後不滿意而一走了之，或者停下來看我攜帶的行李讓他不滿意（比喻尖銳大件物品或十分髒的物品）而一走了之，這叫拒載。他搶到單子了，就是履行他的契約，路過你身旁儘管是空車但是完全不構成拒載的條件吧？最近很火的打車軟體和互聯網金融都有共同點，民營創新互聯網產品搶佔傳統行業市場，懶散傲慢慣了的銀行和計程車公司急於抱團驅逐新來者罷了。
並不是說打車軟體就一定全對，導致個別人群打不到車的情況的確有，但是解決辦法肯定不是「禁止」這樣的一刀切。能不能打到車不應該和能不能使用智能手機聯繫在一起。特別是急的時候。
乘客揚招「待運」車輛不停的，即視為「拒載」，乘客可向12319城建熱線和計程車所屬企業服務監督電話投訴。---------------------------這個如何操作？路邊一個人揚手就停，沒看見怎麼辦？萬一是伸個懶腰呢？投訴如何舉證？ 如何防止惡意報復？
我其實挺贊同「計程車為少數更願意付費的用戶服務」。無論從環保、市政管理、效率的角度，大規模增加計程車服務更多人，都不是解決出行難的好方案。
但前提是城市交通要足夠發達。這種變相鼓勵「競價」的交通計費模式，真的對大家有幫助？東京計程車貴，但是人家也是明碼標價的好嗎？這種「拍賣模式」真的是一個現代城市交通規劃所需要的？而且新增的這兩個付費渠道，無疑是在逼迫更多人去使用這兩個app罷了，這是給老老實實上車買單的用戶添堵？？先來個情緒化的回答：---------------------------聲明：本回答中「打車軟體只能解決資源配置問題，無法解決資源短缺問題」的論述，取自其他知友的類似表述，未找到原答案，在此先行感謝。資源配置和資源短缺本來就是兩個不同的問題，有些部門偏要將二者攪和在一起，是想要怎樣？！不考慮加價因素，在閑時，打車軟體能讓乘客在目所能及的範圍之外聯繫上更多計程車，而計程車除了能挑選自己想去的方向之外，也能大幅減少空駛，這當然是一場皆大歡喜、一拍即合的交易。而忙時……你認為打車軟體沒有出現之前，高峰時期的北京的計程車就能召之即來？就算上海的情況好一些，那也是利用行政手段將這一現象壓制住了而已，並沒有解決其根源，即計程車資源的短缺問題。打車軟體只能解決資源配置問題，無法解決資源短缺問題。那有沒有辦法解決資源短缺的問題呢？本來是有的。但是我仍然清楚地記得，去年北京計程車調價聽證期間，有關部門不同意增加計程車總數的理由，是因為這樣會增加閑時的空駛率，不利於交通。看到了吧：當呼籲解決資源短缺問題時，他們會拿資源配置問題來作借口；當有人試圖解決資源配置問題時，他們又找資源短缺問題來作理由。讓計程車市場與打車軟體市場同步增長，閑時利用打車軟體解決空駛問題，忙時用大量的計程車基數解決拒載問題，要想到或實施這樣的解決方案很難嗎？---------------------------再來些不那麼負能量的段落：---------------------------政府並非完全沒有提出有益的建議。新聞中提到，這次的措施是「在高峰時段新增運力配置方案出台前暫行實施」，說明我和其他人期待的增加計程車數量的方案尚有希望。將打車軟體與車載平台綁定，在接訂單途中顯示「電召」字樣，是能夠杜絕一部分司機的鑽空子拒載行為的。包括北京最近提出的限制打車軟體，也僅是限制司機只能使用一台手機，並不是限制只能使用一款打車軟體。這與上海限制載客過程中繼續接收訂單信息一樣，都是預防司機過度分心的措施，我也是贊同的。只不過，在出台這些措施的過程中，不管是「約談」、「明確態度」、「接受管理」這樣的高高在上的姿態，還是今天發文後天執行的突然襲擊，無不表現出這些相關部門以權壓人，用行政命令粗暴干涉市場。我想這也是包括我在內的一些人對這樣的調控措施感到反感的一大原因。
司機為什麼要用打車軟體？ 可以增加收入，每天那麼多的份子錢到哪裡去掙，又是到哪裡去了！乘客為什麼用打車軟體？電招一次只能打一家公司，不知道什麼時候能招到，還要收錢！早晚高峰禁用能解決打車難？「打車軟體要併入四大計程車公司電招系統」，這個懂嗎？
計程車司機要簽訂計程車客運合同，一般合同都會規定：在計程車待運空車情況下，一旦因乘客招手時停下來，不得拒載。可是打車類應用其實是讓司機搶了單後，必須拒載路邊招手坐車的人，否則打車軟體會判你違規，有不良記錄。
打車軟體天生就是和客運合同衝突的，被限制和禁止是沒錯的。簡單的說，公平不是把拉低所有人，以達到「平均」。多勞者多得，這是公平。讓多勞者與少勞者甚至不勞者得到一樣的回報，搞平均主義，是錯誤的理解了公平。
火車票在春運的時候，是稀缺品，買票的人比座位多，不管採取怎樣的機制，假設最終滿座，那麼一定是會同樣多的人想買而買不到票。
假設火車票只有一個售票處，並且，那個售票處是在市郊，我是有錢人，我住市郊別墅，出門就是售票處，我買票很方便；而在城裡的工薪族就需要搭兩個小時車才能買票。那麼，有錢人買到票的概率必然比工薪族高很多。
但是，不可以認為有錢人住別墅是一種不公平，然後強迫有錢人也必須搭兩個小時車才可以買票。
12306到處添加驗證碼，便是這種強迫有錢人也搭車的機制，這樣的機制，看似公平，實際上是不公平。
做為官方，應該也去城裡建更多的售票處（提供官方「搶票軟體」），或者從根本上解決「搶」這個需求的存在：
* 增加鐵路運力
* 均衡城市發展，讓人們無需異鄉工作* 採用預約+抽獎式的銷售，而不是先到先得等等。
中國政府經常採用一些荒謬的政策以應付民間對社會問題的錯誤訴求。不公平的策略可以在短期內應付一些訴求，但這是抽長補短的疲於奔命。
把更多精力放在解決正確的問題上，才可以取得更高的效率，以及更公平的社會。
此類錯誤的訴求已經造成的荒謬方案在天朝是有很多的，而最為悲哀的是，民眾往往是這些錯誤與荒謬的推動者。
以上摘自我另一個答案：你編寫過哪些有意思的應用到生活當中的小程序？1,上班高峰本身市場需要，是不需要軟體支持的。2，如果在高峰時，司機放棄自己身邊的乘客去拉預約的乘客，其實是造成資源浪費的。3，記住：打車軟體的出現，只是為了防止資源浪費。場景：司機無法知道某個地方有需要車的時候。而自己身邊確實沒有人需要叫車。
打車軟體，攪局者還是革命者？
互聯網行業常常被歸入高科技行列，與傳統高科技行業（例如電子、化工等）主要是改造自然界不同，互聯網行業主要是改造人類社會的運行方式，互聯網行業的創新主要集中在商業模式的創新，而不是基於分子、原子層面的物質創新。
互聯網商業模式的創新主要有兩類，一類是將線下的商業轉移到線上（互聯網上），從而實現對線下傳統商業的顛覆，這種創新可以叫做小創新，執行力是能否獲得成功的關鍵；另一類是創造全新的商業模式，沒有與之對應的線下商業模式。例如Google, Facebook.
對於有大量用戶、利潤豐厚的傳統商業，如果能用互聯網的方式加以改造，減少甚至消除用戶的這種消費支出，那麼必然能短時間內從傳統商業那裡「搶」來大量用戶，有用戶就有價值，並顛覆了傳統商業。微信是最典型的例子，革了簡訊的命，收穫了億萬用戶。
手機打車軟體最近很火，「快的」和「嘀嘀」燒錢補貼，迅速竄紅，全國上下議論紛紛，有拿到補貼的司機和乘客沾沾自喜，享受不到補貼地區的用戶分外眼紅。
打車軟體的思路與微信的思路如出一轍。先採用燒錢的方式獲取海量用戶，培養用戶使用習慣，之後再攜海量用戶而稱霸市場。按照中國的互聯網邏輯，對個體消費者一般採取免費措施，但對於機構（商業）用戶，則採取收費的方式，從而實現盈利。打車軟體的盈利模式雖然沒有公布，但可以想見，一旦乘客以及計程車司機對打車軟體產生了嚴重依賴，打車軟體將可以要求對打車費進行分成。
商業模式設想得雖好，但要想做成功是非常之難。主要原因在於：打車軟體的可替代性強。可替代性表現在兩個方面，一方面，軟體之間可替代性強，計程車司機只要安裝多款不同的打車軟體（或多個手機），就可以很便捷地切換不同的軟體接單；另一方面，計程車司機可以用打車軟體接單，也可以用傳統的「掃街」模式招攬乘客。
因此，打車軟體要想取得成功，必須要在短時間內獲得絕大多數用戶，取得壓倒性競爭優勢，將第二名甩得無影無蹤。這就是為什麼阿里的「快的」和騰訊的「嘀嘀」瘋狂燒錢搶奪用戶（包括乘客、司機）的原因。
不僅如此，打車軟體目前的商業模式還存在其無法克服的缺陷，必須要對其商業模式進一步創新，否則，打車軟體沒有未來。
其根本缺陷表現在：
（1）計程車服務供應總量受到剛性約束。
隨著一批大城市崛起，城市人口急劇膨脹，打車難成為一種常見現象，特別是在上下班高峰時間段，問題尤其突出，往往在路邊苦等半個小時以上仍然打不上車。打車軟體就是在這種情況下應運而生。名義上說，打車軟體是為了解決打車難的問題，但是從整體的角度來考察就會發現，打車軟體並不能從全局的角度解決打車難的問題。因為計程車的總數量在每個城市都是受到嚴格控制的，那麼所有計程車所能夠提供的服務數量也是有限的，比如某個城市的計程車數量有5萬輛，但在同一個時間段內有打車需求的人數有10萬人。雖然打車軟體能減少計程車司機尋找乘客的時間，但能節省的時間是有限的，仍然不足以滿足全部的需求。打車軟體只是改變了人們叫車的方式，並沒有增加計程車服務的總供應量，也可以這樣說，打車軟體充其量只是一個「分餅」的新式工具，但它沒能造出更大的餅。
另外，廣泛使用打車軟體還將帶來一個結果：只有路途較遠、加價幅度較高的用戶才能叫到車輛，低總價用戶的訂單被忽略。加價行為的普遍化最終提高了全體乘客的打車成本。雖然目前打車軟體對於乘客、司機有補貼措施，但是這種補貼是違反商業邏輯的，必然不能持久。
在絕大多數商業中，企業家的作用就是發現需求並創造供給，用源源不斷的供給來滿足需求，從而實現盈利並不斷發展壯大。任何商業，如果其中的一個關鍵要素存在一個剛性的約束，則不可能獲得持續健康發展。打車軟體面臨的計程車總量限制正是這種剛性約束。
（2）負外部性。計程車司機一旦對打車軟體形成依賴，那麼他如果不是已經接單送客，就是在接單的路上，對於在路邊招手打車的乘客視而不見。這種對於路邊乘客「拒載」的行為，不是「小事一樁」，而是對於計程車作為一種公共交通工具這一制度設計構成根本性挑戰。
計程車業屬於「特許」型行業，實行牌照管理和總量控制，只有獲得計程車牌照，才能開展計程車服務，否則就屬於受到打擊的「黑車」了。為什麼對計程車業實行這種制度設計呢？
主要原因在於對計程車業定位為公共交通服務。在出現打車軟體之前，計程車基本上都是採用「掃街」的方式攬客，運營時間內一直在路上行駛，道路資源佔用多，這就決定了計程車要控制在一定的數量範圍內，不能無限制的發展，否則道路資源可能會被過度佔用。除此之外，限制計程車數量還有保護計程車司機利益的角度考慮，如果車輛過多而乘客數量不足，司機可能會入不敷出。
控制計程車數量，同時設定較高的價格，給予計程車司機多重利益的同時，也賦予多種義務，包括衛生標準、服務標準等等，其中最重要的一點，就是禁止拒載。甚至可以這樣說，「禁止拒載」這項標準，是維持現行計程車特許經營模式的最後理由。
雖然，打車軟體作為一個新生事物，目前還沒有現成的法律制度框架來規制。但是，因為存在上述顯著缺陷，相信將會出台越來越多的規章制度，來約束打車軟體行業，打車軟體行業將不得不面臨法律制度性障礙。上海新近出台政策要求計程車司機在早晚高峰時間段不得使用打車軟體，即是一例。
打車軟體企業與其試圖收編現有計程車，不如開發廣大私家車主作為潛在的服務提供者，加強培訓與管理，用信息技術手段來提升服務水平、降低服務價格，用最優惠的價格，滿足所有潛在的打車需求，才是真正為社會創造價值，才是企業家精神的體現。有人可能會說這不是「黑車」么？「黑車」是相對於傳統計程車來說的。如果新的商業模式能做到服務更好、價格更低、佔用的道路資源更少，無疑是更有價值的。不能被固有的觀念所左右。企業家的使命在於將不可能變為可能，創造新的商業模式，並推動傳統的不適合時代發展需求的制度框架向更好的制度進行變革。
企業家要有雄心壯志大聲說：
世界是你們的，也是我們的，但歸根結底是我們的。
作者：吳曉宏
北京市煒衡律師事務所律師
今天看了新聞，結合這段時間和本地師傅交流所得他們對於打車軟體的一些看法。
所在地成都，與上海的交通時間大致相同，就上下班高峰時間來說。使用打車軟體的這部分師傅，只要不是特別順路的單子或者不加錢的預約，一般是不願意空車接人的。
1.因為成都市內實在過於擁堵，本來就堵的情況下，去接客是非常痛苦的事情，而且浪費時間成本。
2.本來上下班高峰，路邊招手的乘客本來就多，不存在無客源的情況。我本人6點半高峰時段在成都宜家歐尚外，試過加錢10元等20分鐘無車來的情況。
3.兩款打車軟體有單數限制，可以說很多師傅在較早時段，多半能完成任務取得補貼，所以高峰時段就更不願意接單。
4.如果要在高峰約車，師傅們表示，加錢加的高者，願意搶單。
5.另在問過的幾位師傅表示補貼政策過後可能選擇卸載軟體。
6.上海的交通是否成都一樣擁堵，不得而知，但是想來不會好到哪去。師傅都是為了賺錢，在高峰如此擁堵的情況願意搶普通單子去接人么？如果大多是加錢約車，師傅覺得有利可圖，願意接車，那這是市場行為，無可厚非。
綜上所述上海宣布的政策，有干擾市場的嫌疑。。
（以上根據師傅的交流和實際體驗，分析而來，本人沒去過上海，僅供參考，如有不當請指正）
這是違反市場供需關係的反作用政策。
高峰期計程車變成稀缺資源，而對於稀缺資源的分配，高峰拍賣這種價高者得的方式是最有效的分配手段。
打車軟體就是這種拍賣的最有力的平台提供者，它為買賣雙方提供了便捷有效的溝通。
也許有人會說：「那豈不是窮人都打不到車？」不能這樣說，更貼切的說是「讓願意出錢的人優先享受」。
市場經濟有殘忍的一面，但非絕對的不公平，因為你無法在不使用價格探針的情況下，準確的判斷一個打車人的真實需求。果斷贊成，尤其是打車軟體上的小費，我第一次見這些軟體還有給小費給到20塊的，大美利堅給小費也沒這麼給吧，都是按百分之幾算的吧?還好我不在上海，否則我打個車本身只要20元，再給20小費豈不是給了雙倍錢?
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