如何分析 2017 年初以來「滴滴出行」打車難、打車貴的現象？
近來對滴滴打車難打車貴的抱怨越來越多了，發生這種現象的原因是什麼？能不能從產品、運營、政策等的角度來分析一下？
說說我在上海的親身經歷（中午剛經歷，下午這個問題就推到我面前，知乎懂我）
背景：
1.網約車新政：新政實施後，我確實還能看到外牌車。但顯然比之前少很多；2.滴滴提成：對於快車和專車的收入，滴滴要提成的，專車司機告訴我提成20%，而對於計程車司機，滴滴無法提成，就算提價部分，也無法提成。我好幾次遇到加價都搶不到計程車，專車一喊就來的情況，但是有時候就在路邊，反而能攔到計程車，所以我也有點懷疑，但沒有證據。
直到今天中午。
我從綠地萬豪酒店出來打車回公司，周五中午12點，雖說還沒有到高峰時間，綠地萬豪也不是很偏僻，但計程車蹦出來的價格，要提價15元（我這一單最後是18元，幾乎翻番）。如果是通常我就轉用快車和專車了，但滴滴送了我一張1元的計程車打車券，我想用掉，於是選擇不加價等車，等了5分鐘沒有任何車接單（滴滴顯示，已經為我優先打車）。
在我準備放棄的時候，滴滴的地圖上顯示，一部計程車正好開到綠地門口，我抬頭一看，果然有一部強生——空車，我問司機走不走，司機說走的。我果斷取消滴滴訂單上車。接下來是我和司機的對話。
我：師傅，你用滴滴對吧。
司機：對的。我：我在滴滴上看，正好一部車開過來，就是你。為什麼不在滴滴上接單啊？司機：我這裡沒有顯示有單子我：我發了好久了，都提出打表來接了……司機：要不這樣，你再發出來，這一帶靠江邊，搶的人不多，我再來接單。我：好的（於是重新下單）……
司機：……好了嗎？我：發出去10多秒了……司機：（等了一小會）我這裡還是什麼都沒有……我：（大概30秒左右）現在呢？司機：還是沒有……我：算了，師傅我問一下，你們給滴滴提成嗎？司機：不提成我：那高峰時段的加價部分呢？司機：也不提成。
我開個腦洞：
儘管因為滬人滬牌的新政，快車和專車已經減少，但是由於計程車那邊，滴滴完全拿不到分成。所以滴滴還是希望導流到快車：於是乎，在計程車界面做了一些小的手腳。所謂的「為您叫車」，「為您優先叫車」估計效果是要打折扣的，通過計程車叫車的糟糕體驗，把消費者往「滴滴快車專車」去導流——反正沒有競爭對手。導流到有利潤的快車和專車一端後，滴滴發現supply chain不夠，流量來了庫存不夠……沒關係，繼續漲價唄。反正我滴是吃提成的，消費者是不是能夠以高性價比來代步，呵呵
你索性放棄沒有利潤的計程車生意。把滴滴叫計程車的體驗做得那麼差（包括叫不到車，加價也叫不到車，叫到車居然3公里開外……），來反襯專車的體驗好，一是沒職業操守，二是沒效果。我的感受如同桌上一份冰淇淋（滴滴專車）傍邊堆了一坨屎（滴滴計程車），雖然這坨屎成功滴把我推向了冰淇淋那一側……不過我對桌子（滴滴）的感受只會變差！人對負面印象更為深刻，我更容易記得：你這裡怎麼有一坨屎？
所謂分享經濟，一旦沒有了競爭對手，用戶體驗也沒有利潤來得重要了；斬龍的少年，就慢慢長出了龍鱗。程維先生，您還記得您的初心嗎？
有人說寫利益相關不合適，那就算是個人介紹吧：從來沒用過神州和易道專車，過往偶爾用Uber，曾經混用快的和滴滴，一直為網約車和分享經濟搖旗吶喊的網友一枚（當然，我知道我們搖旗吶喊並沒什麼卵用），現在的忠實滴滴用戶（最主流用快的和滴滴計程車，為啥偏愛計程車？還不是公司報銷方便嘛。1月9日申請滴滴發票，今天1月20日，還沒有收到）。
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滴滴的問題其實不在政策，而在它自己，它搞了這幾年，燒掉這麼多投資，為什麼最後搞成這個樣子？政策的影響無疑是存在的，但是滴滴的根本問題在於它自己的定位失誤。
網約車的未來和市場，在於讓中產階級家庭的私家車為公眾的用車需求服務，方便公眾的交通用車需求的同時降低私家車的用車成本。但是滴滴雖然舉著高科技的大旗大搞網約車，它的發展方向卻根本不是這個。
滴滴的發展方向是把自己打造成一個巨大的而且不背負汽車老化、保養、司機社保個稅的出租汽車公司。它的管理方式、獎勵模式的調整，都是向著這個方向前進。滴滴從來沒想過要讓私家車為公眾服務，滴滴要的是讓私家車為滴滴服務，從一開始的自由搶單模式，變成搶單模式和指派模式並存，但是指派模式有獎勵，再到只有指派模式，滴滴實際上一直在試圖用獎勵來把儘可能多的私家車主轉變成滴滴公司的專職司機。
換句話說網約車本來應該是一個公眾和私家車之間的中介，但是滴滴希望快速引爆市場，所以它把自己從中介的角色轉變成另一個出租汽車公司，面對公眾它用低價格吸引原本並不旺盛的網約車需求，面對私家車主它用高補貼和獎勵來吸引原本無意為別人服務的人。所以滴滴之前的興旺本身就是一場用燒錢營造出來的海市蜃樓。當滴滴不得不追求收支平衡，我們姑且不說是盈利的時候，這種興旺就已經無以為繼了。
滴滴的低價格吸引來的根本就不是私家車主樂於服務的那部分人，而滴滴的高補貼吸引來的也不是什麼私家車主，根本就是過去開黑車的那部分人。一旦投資燒沒了，補貼沒有了，那麼打車的那部分人就消失了，開黑車的人則繼續開黑車。即使滴滴沒有遇到網約車新政，它的發展模式也是無以為繼的。
滴滴紅了好幾年，花費了大筆的投資，但是在讓私家車為公眾服務方面，它作出了什麼貢獻？簡單的說它用補貼營造出來好幾年的低價格網約車，除了讓公眾享受到低價格之外培養了公眾在使用這種低價格的交通方式的時候所應該具備的素質了么？這麼多年來很多滴滴用戶包括我媳婦在內，在打車之前連看看自己定位的地方在哪的習慣都沒有，更沒有到了樓下再打車的習慣，他們覺得他們付出的錢就是他們最大的善意了，但是這個價格是滴滴補貼出來的。一旦沒有了補貼呢？
網約車的正道是用補貼獎勵用戶養成使用私家車時所應該具備的素質，而不是把越來越多的私家車主變成黑車司機。但是遺憾的是滴滴投了大筆的錢，做到的剛好是把越來越多的人變成黑車司機。而滴滴用戶把過去用計程車的時候的所有壞毛病都帶到網約車裡來。這樣的網約車即使沒有網約車新政，它頂到頭也只能打著高科技的虎皮弄出一個新的低成本的計程車公司，把那些有案底的沒有謀生技能的黑車司機聚攏在自己旗下，從傳統的服務水平低下的計程車公司手裡分一杯羹。而網約車新政的出台反而給了滴滴一個體面退場的好理由，把自己打扮成行政命令的受害者，來掩蓋自己市場定位失誤的事實。
有些人的觀點很奇葩，因為它便宜過我就放縱它變著花樣的多收費么?
滴滴的價格服務確實優惠過，優秀過。但是現在呵呵。
看到這個問題的時候感覺這個問題就是為我而來的。照滴滴現在這個玩法遲早玩完，當然也可能有阿里的支持它依舊猖狂。 但是我現在並不看好它了。 交代一下背景，我自認為算是滴滴的重度用戶了。每月打車費用超500 還僅市內。 按照滴滴分配的等級屬於煥金會員。（騰訊你瞅瞅人阿里多會起名煥金會員一聽就丫金主。） 回歸正題故事「人物」也就是「我」，接下來交代一下故事背景，今天也就是中國傳統的小年。街上人群忙碌，洋溢著「過年的氣氛」——實際上都在送禮。而我也不落俗套的參加送禮隊伍，可想而知大家集中一天送禮用車肯定增加了吧這我理解。可是接下來故事的重點就來了。 由於滴滴重度用戶的我首當其衝想到的不是打計程車而是掏出手機滴滴快車。 滴滴一下說走就走方便快捷不需掏錢。 下車既走特別適合我們生活在都市裡的「江湖兒女」快人快手絕不墨跡。 對我就是一個這麼「江湖兒女」但是拿出手機想要打一輛滴滴，肆意奔騰的時候我發現了一個問題——滴滴打車費用調價了。喲呵這問題就來了。 我可以花錢但我絕不話冤枉錢，且要花的舒服。於是我招呼A君，我一朋友（大高個，年紀26，青島地區本地土著，人很帥，屬於婚後能交工資卡不會出去花天酒地那種還是單身感興趣的姑娘可以私聊我一下照片或者詳細信息。） 我說:打開你手機打個車看看多錢啊。 大高個押了一口煙然後，嘶~ 掏出手機，「16，你那多錢」「29，@——？、（——）給你不加倍，給我加1.8倍可以的」
很久之前的夜裡我們也打過一次車，更是過分當時我打了一個車加倍3.6朋友加倍1.8依舊是這個大高個。 大高個有些木納的說「為啥會這樣」 我看了手機思考了一下「可能是我是煥金會員，你是普通的會員。按照阿里演算法我們的消費水平和能力是不同的它認定我打車的頻率次數比你多加錢後也會打車的可能性高所以我的加倍多你的加倍少。」 「哦，還這樣啊。那我們往前走走先」所以，時間線回到今天。這件事再次證實了那天晚上的事情。
當時我就決定懟它必須懟它！於是乎跟客服發生以下對話
這段是第二次對話了，第一次沒截。 第一次我問他時 結束對話後給我把臨時加價去掉了。
但是過了一會又顯示了所以我繼續懟它
正確的說法是「滴滴打車比以前燒錢時代難，比以前貴「」，這非常正常：
應該說明的是，在計程車市場難和貴是一回事情，在沒有滴滴的時代，計程車的價格被限制，由於供給和需求的不平衡，在大城市裡面我們的切身感受就是打計程車很難，也就是當年很常見的「司機挑活兒」。有事兒沒事兒先問問你：去哪兒？如果並不是理想的活兒，那麼不是要回家就是要交班，更直白的直接撂下一句：不去。然後搖上車窗徑直開走。有市場需求就有人想辦法，北京黑車的歷史幾乎從夏利時代就開始了，當年本科去外地實踐，出了北京站站在路邊打黑車，正規出租20塊的條件下這幫人直接叫價50。
--我說：您聽我這口音，就別瞎報價格了，差不多得了；
--黑車司機：真不是，您不上那後邊兒一堆打車的呢，有的是人。所以在一線城市，貴就是難，因為難才有加價的空間。
為什麼三線城市以下的朋友對當年的打車難沒什麼抱怨呢？因為三線城市在當年的擁擠程度、當地的供給需求矛盾並不突出，所以除了幾個重點城市和省會城市，其他地方的人對於大城市打車難和打車貴是沒有這麼切身的體會。我們舉個例子就是前年去寧夏中衛的時候，滿大街都是空駛的計程車，去個地方基本不超過5公里，在這種條件下打開APP還叫車是一種非常浪費時間的操作。
我們回到滴滴這個事情，首先必須要承認滴滴的正面作用，在消除信息不對稱和打破價格壟斷的角度看，滴滴這種企業必然是要在城市交通體系和城市運輸市場上有一席之地的。
1滴滴打破了信息不對稱
不管是花時間問去哪兒，還是乘客自願加價，願不願意接單和甄別要坐哪輛車的過程都被縮短了。在一個供求不平衡的市場上，增加了供給然後提高了信息透明程度，這是無論如何對計程車市場有益處。2打破傳統計程車行業的壟斷和盈利模式
份子錢更類似於債權投資，旱澇保收。所以當年的計程車自己們會有很多鮮明的觀點，有人抱怨睜開眼睛就欠公司好幾百塊，有人則津津樂道與自己在有限的時間內能夠多接生意。作為更類似於個體戶的一群人，計程車司機實際上更傾向於自己承擔經營風險，也就是滴滴的模式。在一個服務能力差別很多的地方，用統一的份子錢來管理，會放大那些低水平員工對風險的恐懼。3提高整體交通系統的效率
在不增加車輛供給的條件下，滴滴是能夠提高效率的。比如大家減少乘客的等待時間，減少司機的掃街時間，通過調價的方式動態平衡部分供給需求矛盾。整個系統來說，這確實起到了優化效率的效果。這裡要強調的是大城市的滴滴在最近出現了很多外地司機和外地車，增加了路網的負擔，這恐怕也是管理層沒想到的。任何國家的政策制定永遠是落後於市場的，當一個生意有利可圖的時候一定會有很多聰明人用各種辦法，玩擦邊球獲得超額利潤。同時這些人在後來的經歷也表明，不要和政府玩小花樣，在控制小汽車使用的一線城市，加槓桿買車跑滴滴，第一天就要意識到這生意是有政策風險的。說完了優點，再說明一下滴滴的問題：滴滴的作用沒有網上說的那麼大。
打車在任何大型城市都應該是非常貴的（當然也意味著難），所以2017年初以來的現象，是正常而合理的城市交通市場規律。我們很多網友沒有經歷過淘寶崛起的時代，但是都經歷了滴滴崛起的時代。任何平台型產品在成立伊始，都會讓那些敢於嘗鮮的人獲得超額利潤，淘寶時代就是如此、微商時代也是如此、現在滴滴時代也是如此、未來的直播平台網紅經濟如此、初露崢嶸的知識經濟平台也不會例外。
1打車到底需要多少錢
很多朋友在滴滴一開始的時候都會覺得快車便宜，打車有紅包，動不動來個幾折。咱們仔細想想其收費的結構，你也知道打計程車是不可能這麼便宜的，先說成本端，開計程車司機到底需要多少錢才不虧本。先做一些假設：交通部：網約車獲得合法地位 8年報廢年限取消車輛報廢管理。網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢。行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營，不強制報廢。省級政府有關部門再結合本地實際制定有關具體規定。
根據新聞，平均每天開250公里左右（300天工作日計算），車輛按照15萬成本（購買+保養）計算。
----在北京開車，平均時速：據高德地圖發布2015年北京城區機動車平均時速為22.5公里，位居全國之首
也就是說一公里需要3分鐘，綜合價格是2.3左右。
1）在北京這種路況下8~9升，平均一公里0.5元附近；2）每公里1塊的司機利潤，一天250塊收入，月入7500大概符合2015年時司機們的收入期望；3）折舊，這是很多開快車的人一開始沒有仔細考慮的成本，每公里0.25元；4）保養，每公里0.1元左右（北京現代伊蘭特的數據）；在北京開快車，司機如果不想虧錢，需要多少出租費呢？1.85元當年的計價規則拿出來看一看：
今天，滴滴快車在北京的價格已經上調：
Uber在美國大城市披荊斬棘，確實是因為在美國uber的出現大幅度降低了計程車使用成本，什麼概念？原來從Boston機場晚上到我宿舍30多刀還不算小費，Uber是20出頭。沒錯，從宿舍到機場10公里不到，是140塊人民幣，一下子少了70多塊人民幣，美國人民你說支持不支持？09年的時候接待美國教授，我很好心的說給他叫一個從北四環到首都機場的出租，老先生開始是拒絕的，直到我說了計費標準之後，他說了一句：
Cab is such a bargain in China.
和文化什麼的，沒什麼關係。Uber和滴滴敢於底價首先是因為燒錢為了獲得壟斷地位後的超額收益，其次是普通車主的單位公里折舊是不太划算的，第三是基於部分車主是共享資源，邊際成本低。但是，咱們算下來，也不能那麼低。
第一個結論是滴滴2017年初的貴，是正常的；之前的價格過於便宜，在經歷了貌似慈善的階段後滴滴是要活命、要掙錢的。我們不能指望燒錢時代的價格是我們可以一直享受的。
2滴滴同時在走向新的盈利模式，為了賺錢和為了改善市場是兩個方向。
周五年會，晚上回家的時候用滴滴打計程車，半個小時沒人搭理我，這和上面的幾位答主經歷很相似。後來我還是在街邊等到了車，上車以後我不解地問司機，我這個25公里的活兒在夜裡十一點應該是非常好的，為啥沒人接單。司機說的版本是，這種大活兒交了「某種錢」的人才能被派到，應該是我辦公室附近沒什麼這類人吧，結果就是乾脆顯示附近無應答。這種模式熟悉么？淘寶的競價排名、網紅的耍頭版、百度的推廣。
說到底這些模式對市場的改進作用並不明顯，變成了一個誰有錢誰能夠獲利的模式。司機端也開始出現了VIP，這可以說是傳統計程車並不存在的現象。從滴滴的這種說不出名字的費用、到剋扣加價費、再到倍數的飛上天。所有操作指向的都是一個：滴滴要賺錢，滴滴的股東們需要實在的業績來支撐估值。既然政府已經對滴滴的某種做法不滿了，動不動幾萬億市場的故事是縮水的，作為滴滴，必然要考慮從單公路利潤這種指標上把縮掉的水分再吹上來。
在這裡我要評論的是，這種做法相當不明智。出行平台這個概念是非常偽的需求，人們在選擇交通方式的時候非常理性，不會因為情懷、包裝、宣傳就把眼光鎖定在某種出行方式或服務提供商。這是由交通需求是次生需求的本質，決定的。對個人消費者來說，一個城市計程車成本就是應該每公里3塊左右，地鐵成本就是每公里幾毛錢，公交車和單車就是地鐵的補充，走路的成本就是一個人的時間成本。你可以通過補貼把人吸引到平台上，但是賺錢的時候通過提價會迅速讓用戶流失，哪怕大肆宣傳你投資的共享單車，也比這種粗暴的提高客單價強。
用淘寶的人會沒事兒逛逛、用直播的會沒事兒看看、用知乎的會沒事兒刷刷Live；
有什麼類型的用戶會沒事兒打開滴滴？可千萬別說滴滴還有安全性這個優勢，96103來的車比滴滴還安全，這是交通偽專家的另一個冷知識介紹。
3.滴滴在城市交通體系里的作用是要和公交系統、自行車系統有所妥協的，小汽車使用的空間沒那麼大。
任何幼稚到認為分享經濟具有點石成金奇效的，都忽略了一個大城市裡80%以上使用公共交通系統出行者的感受。再說一遍，Uber在美國成功是因為美國人本來就不怎麼使用公共交通系統，Uber在日本推不出去是因為日本政府認為它會影響公交系統並且造成路面壓力。對於致力於解決特大型城市、大型城市交通問題的管理者來說，Uber、滴滴、傳統計程車不增加路面壓力還好，增加路面壓力誰都得被按下去。這個話題我寫了很多，請詳見：交通出行行業為什麼難以被 Uber 和滴滴的分享經濟模式改變？
怎麼看待 IT 思維網文章《訂單暴跌、司機退車，滴滴租賃公司：我們要死了》？最後，滴滴應該是城市交通系統的重要參與者，滴滴也應該在城市出行市場上佔有一席之地，如果最終的結果是在滴滴出現後人們的平均出行成本確實降低了（別管降低多少），那麼公司就是有巨大價值的。至於很多人，乘客和司機都動不動提燒錢時代的好日子、動不動拿美國Uber來說事情，大概是忘了一個公司是要盈利的、股東投資是要回報的，這兩個基本原則。近期，一篇《致滴滴，一個讓我出行更不美好的互聯網平台》的文章在朋友圈刷了屏，微博用戶、知友等也都隨之不斷抱怨，基本都指向了一個情況：滴滴，讓打車越來越難。
愛范兒梳理了一下用戶的抱怨內容，主要涉及到這些問題：
- 不用滴滴，很難通過揚招叫到車；
- 等待接單的時間越來越長；
- 不加價很難叫到車，但動態調價後，快車、專車的價格比以前高出不少。
人們把 「打車難」 問題歸咎於網約車平台，有的人認為是滴滴的產品邏輯導致司機挑單加價；有的人則表示，沒有了對手 Uber 的制約，網約車市場被滴滴壟斷；也有的人說，每個人都在為網約車新政買單。
打車難，打車貴，是春運的鍋嗎？資料顯示，滴滴擁有 87% 以上的中國專車市場份額； 99% 以上的網約計程車市場份額。
打車難、打車貴，和不少經濟現象相同，這是供需不平衡所致。不止是滴滴，臨近春節，外賣平台也出現了配送人員不足的現象。
回鄉潮讓滴滴平台的外地司機數量下降，供應不足。知乎上，滴滴高級產品總監羅文回應了這個問題，他從運營數據分析稱，因為運力下降同時用車需求高，導致了 「打車難」。
春運開始後，北京在線的司機數量，或者說運力一直在往下走，與 1 月 10 日之前相比下降了近 25%。而訂單需求卻一直在往上走，且增加的幅度很大， 有 30%。
春運返鄉的外來人口增多，滴滴平台司機減少而用車需求高，供需不足導致打車難，這看上去 「沒毛病」。但如果我們僅從春運角度來看，問題就被簡單化了。
各地網約車新政司機的要求明顯變高。此前，愛范兒（微信號：ifanr）在《2016 年度公司：滴滴出行》一文里分析了網約車新政對滴滴的影響。
以上海 「滬人滬籍」 的新規為例，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的車輛，不足 1/5。已註冊的滴滴 41 萬餘司機中，卻僅有不到 1 萬名司機有上海本地戶籍。
車輛和身份不符合要求，意味著這些司機不能合法地從事網約車工作。春運是外來人口返鄉的高潮，回去後，他們還回來嗎？如果司機流失量不斷增大，意味著春運打車難也只是開始。
而針對等待接單的時間越來越長、不加價很難叫到車的用車問題，Uber 中國前員工談婧給出的答案是產品邏輯問題。
在打車的時候，滴滴界面會默認在加價的選項上，而且用戶可以選擇加不同的價格，如果一次加價沒被接單，還可以調整加價。
由此帶來的後果是，司機會傾向於不接不加價的訂單，而乘客需要反覆加價才能叫到車，由此，雙方都浪費了時間，用戶花了更多的錢，而規則制定者有了更多牟利的空間。
一旦供給雙方出現矛盾，平台的調控就顯得十分重要。保證用戶用到車、和用車價格有高低的情況同時出現，要先滿足哪一條件？滴滴的做法是，在保證用車調度同時也通過價格高低給了司機篩選用戶的條件。
而打車貴的問題不是近期才出現。自滴滴與優步中國合併後，早有不少用戶都反應了這一現象，最直接的表現便是打車的優惠力度降低。用戶對滴滴打車一直以來的印象是 「便宜」，一旦補貼減少，用戶自然會覺得 「貴了」。
面對春運用車需求，滴滴其實也做了一些工作，例如把滴滴順風車從去年的 「拼車」 升級成 「拼座」。滴滴表示該模式的拼車成功率可以提升至 40%，車主和乘客的推薦匹配率也藉助演算法優化提高了 30%。
盈利很重要，用戶體驗也重要新政頒布後，滴滴必須面對一個問題：一旦司機數量銳減、車輛銳減，滴滴快專車服務很可能演變成一個小眾的高價計程車服務。
16 年 12 月末，滴滴開始做小巴業務；17 年 1 月初時，滴滴境外租車業務正式上線；滴滴 17 年年會上，CEO 程維表示，希望能在未來 5 到 10 年能通過新能源汽車和無人駕駛等新技術降低用車成本。
滴滴在通過拓展市場和其他業務線，一方面完成作為一家 「出行平台」 的願景，一方面也是在不斷分散快車、專車線發展受限的風險。
但不得不說的是，國際化可以讓滴滴的業務進入更多新的市場，但是這些市場的環境並不會比中國更利於滴滴的發展；而不論是新能源還是無人駕駛，從目前技術發展情況來看，短期內滴滴還是無法從中獲益的。但要撐得起估值，滴滴不得不面對盈利的問題。
不論是減少司機與乘客的補貼，還是通過用車調度降低運營成本，用戶最直接感受到的，不是打車變貴，就是打車變難。已經成為中國網約車市場的 「霸主」 的滴滴，或許也需要在擴張路上認真考慮下用戶體驗的問題了。
根據深圳創投雲服務提供商 VC SaaS 發布的《滴滴出行 Uber 中國合併後數據分析報告》，在 2016 年 8 月 1 日到 11 月 17 日期間，每天打開滴滴出行的用戶比例從 4.5% 下跌至 3.4%，下跌幅度達到了 27%，而 Uber 中國的數字，則從原來的 0.5% 下跌至 0.1%。
五年前，冬天大雪裡，人們用手機打到車，「美好出行」 的概念火了起來；兩年前，春節打車時，不少人討論的依然是，哪個平台的優惠力度更大，用 Uber、易到、神州還是滴滴；而今年，打車卻成了春節回家的第一個阻力，難與貴讓出行變得不那麼美好。
《致滴滴，一個讓我出行更不美好的互聯網平台》 一文雖然片面和缺乏邏輯，但確實讓人重新開始思考：打車難真的都是滴滴的錯嗎？但滴滴真的沒錯嗎？
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原文作者：愛范兒 · 陳詩蔚
後期編輯： @巫冬
作家六六炮轟專車23公里收162元，滴滴回應怪上海早高峰
撕過京東的女作家六六，再次在微博開撕滴滴。6月21日晚十點左右，作家六六在微博上發布了一篇長微博《滴滴這種流氓企業存在的理由是什麼》，直接將矛頭對準滴滴。文章中稱「滴滴作為企業，沒有承擔任何企業責任，倒是給百姓招來各種添堵以滿足各國資本的滿意。」甚至直接炮轟總裁柳青，感慨兩年前沒有為柳青寫劇本，否則將成職業生涯污點。
六六微博粉絲1200多萬，她的這篇文章引起了不少網友的關注。
作家六六炮轟專車23公里收162元，滴滴回應怪上海早高峰
六六文章的開頭貼出了朋友圈對滴滴的一則吐槽，該圖顯示這位朋友在上午9點07分通過滴滴軟體打專車，23公里的距離通過臨時調價1.5倍打車費達到162.6元。六六的這位朋友吐槽，這不是共享經濟，分明是壟斷搶錢。
之後六六在文章里分享了自己的打車經驗，得出「滴滴——下雨天加價、上下班高峰加價、近路加價、附近打車人多加價、它不加價的時候，基本是你根本不需要車的時候。」除此之外，文章對司機收入待遇、平台抽成等問題提出質疑。六六認為，滴滴作為企業沒有承擔相應責任，反而給百姓帶來麻煩。最後還順帶吐槽柳青，稱幸好前兩年沒有未其寫電影，否則成職業污點。
6月22日下午四點半，滴滴官微對此事作出回應，解釋了六六截圖打車加價的具體原因繫上海早高峰、對應空車少以及擁堵導致時長。
同時滴滴也藉此統一說明動態調價的原因，以及平台分成問題。滴滴稱動態調價主要為鼓勵司機克服擁堵、惡劣天氣等困難接送乘客，是對司機的補償。自今年4月中旬開始，動態調價加價費用全部歸司機所有，不計入平台。此外，滴滴對專快車動態加價做了雙重封頂，專快車加價不超過50%，最終加價金額專車不超過59元，快車不超過29元。
自從去年11月網約車新規正式實施後，各地外約車牌照的限制加強，以北京、上海為例，均要求「京籍京牌」和「滬籍滬牌」。新政之下，以北京為例，90%的北京滴滴司機被淘汰，網約車運力明顯不足。車輛在減少，需求卻一直在增加。一方面，打不到車的乘客很不滿；另一方面，司機東躲西藏。為鼓勵司機接單，滴滴推出了階段性調度費。然而這種調度卻適得其反，司機為了更多的調度費故意不接單的概率加大，而用戶願意支付高昂的調度費，卻依舊打車很難。
作家六六炮轟專車23公里收162元，滴滴回應怪上海早高峰
滴滴在這份回應中也稱，會繼續優化調度演算法，緩解供需不平衡的壓力。
文| AI財經社 鄭亞紅
編|嘉辛
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假設你開一家電玩店，遊戲平均賣50塊。
然後資本砸出來一個制杖電玩聯盟，每個月收你10000加盟費，為了打擊對手，反而燒錢每月補貼你12000，讓你降價到平均40，打垮別的個體戶。
最後別的家都倒閉了，就這個制杖電玩壟斷市場了，好了，現在人家要吃肉了。補貼沒了，加盟費繼續收，反正你退出了，你就沒有品牌效益，老百姓只信制杖電玩的口碑。
你選吧，是漲價，還是倒閉？
滴滴及類似軟體自己不產車，沒自己名下的司機，而軟體開發是需要錢的，錢誰出？還不是那些之前的黑車司機們出。指望黑車司機變菩薩，不把資金壓力轉嫁給乘客，可能嗎？
身上多了個吸血鬼，還要人家飯量不增大？
真以為資本是菩薩啊，補貼出你的用戶體驗，註定是不能維持下去的，早晚你是要還的。
再說一點我對滴滴價格的看法
因為之前說過在我國，政府出於裝逼的需要，將計程車定義成「公共交通的補充」，這就意味著計程車的價格是被壓制的。如果到發達國家或者地區去自由行一下，就會覺得那裡吃飯、買東西便宜，但是出行真的貴，尤其是計程車。雖然我朝還是個發展中國家，但是一二線城市的消費早就趕英超美了，就算不看橫向比較，從縱向比較來看，10年前、5年前，上海一碗大排面什麼價錢？一兩生煎什麼價錢？05年的時候一兩生煎2塊錢，現在小楊生煎都8塊錢了，就算國營點心店至少也要6塊錢以上，計程車的起步價漲了多少？
所以我並不完全認為滴滴現在的價格不合理，不合理的是滴滴的經營手段，通俗地說就是吃相太難看。因為滴滴是私營企業，它的成本、售價、盈利要求肯定是要按照市場化來的，不可能像計程車公司那樣搞。車輛的成本其實都差不多，但是滴滴的人員薪資水平和盈利要求怎麼也高過計程車吧，再加上滴滴還標榜網約車司機收入要高於計程車，那這錢哪兒來？最終不都是要轉嫁到乘客頭上么？沒有計程車企業的命，卻得了計程車企業的病，初期為了拉攏司機和乘客，為了懟計程車公司，賠錢刷數據，但是又不明示，算不算強行裝逼呢？現在網約車管理辦法落地執行了，裝逼裝不下去了，只能急吼吼的把價格往上抬，當初往下壓多少，現在就得加倍的漲回來來，當初通過裝逼獲得的口碑，現在一樣也要加倍的吐出來。
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1、Uber的退出使得滴滴基本沒有了對手，基本上可以認為它處於壟斷地位。叫得上名的競爭者裡面神州基本是錯位競爭的關係，易道也不是和滴滴直接對抗的，而且易道現在資金鏈有大問題，能不能做下去還難說。
2、最根本的原因是網約車管理辦法落地開始實時。
如何評價《網路預約出租汽車經營管理暫行辦法》？ - 劉旻斐的回答 - 知乎網約車新政出台的時候我就說過，這個規則內容完全就是滴滴在政策博弈中徹底失敗。網約車的管理辦法是參照計程車制定的，而不是參照Uber創建的模式制定的。之前專車一直很便宜，主要是3個原因：
一是，滴滴、uber、神州、易道、快的在競爭，所以便宜是最有效的手段。二是，在當時專車=黑車online，很多計程車需要交繳的稅費、保險，專車通通省掉了，成本本來就比計程車低一大截。三是，滴滴這種互聯網企業的發展套路，刷業務數據量遠比盈利重要，在當時沒有管理辦法的情況下，專車的車輛和司機資源處於無窮盡的預期中（理論上全中國有車的人都是專車發展的對象），乘客也是無窮盡（原本乘公交、地鐵、出租的人都是滴滴的潛在乘客）。反正只要數據能不斷膨脹，估值就會漲漲漲，有沒有盈利無所謂，玩得是看找人接盤的遊戲，和樂視的套路沒什麼兩樣。網約車管理辦法出台後，規則就完全不一樣了。正規化專車的條條框框幾乎就是比照出租來的，稅費、保險之類的成本全都要加回來了。而最最最最重要的，就是對司機和車輛的限制，導致可以無限制增長的專車和司機不可能實現了。最嚴自然是京滬，必須本地戶籍和車輛，其他的一線和二線城市僅僅也就是放寬到允許居住證人口申請做網約車，外地牌照異地經營是完全不用想了。三四五六線地區雖然管理肯定沒那麼嚴格，但是也貢獻不了那麼多的業務量。所以現在滴滴講故事的套路，肯定從「我們的專車隊伍無窮無盡」轉變成「我們每單都有足夠的利潤」。
而隨著去年年底京滬的地方網約車細則落地開始實施，滴滴基本上已經沒有任何翻盤的可能性了，只能把自己當成全國連鎖出租公司來經營了。雖然滴滴還有其他出行業務，但是規模和盈利預期更差，基本上刷數據都刷不了多少。
另外，雖然很多人都認為計程車是地方政府壟斷行業，是地方政府的錢袋子。但是，天朝地方政府名義上對計程車的市場定位是「公共交通的補充」，所以計程車的錢他們要賺，但是車費價格上必須維持住公共交通的底線，越是大城市越是如此，而且計程車公司這種地方國企性質的企業，利潤水平也不會很高。相比而言，現在網約車和計程車成本相差無幾的情況下，滴滴這種需要用盈利能力提現自己估值的企業，你說它會定出什麼樣的價格來呢？哎，看到樓上很多人說前uber談婧的，我就覺得還是有明眼人存在的。1、 你用計程車的加價邏輯來說專車，快車？你見過專車快車，用戶可以自行加價的么？2、 同意北極熊的，在一個充分競爭的市場上，司機沒有辦法通過等待加價的方式獲益的，因為他沒辦法期望乘客多加錢，而喪失一個訂單。談高管沒學過起碼的經濟學吧？3、 既然說到uber了，那怎麼作者沒說uber的調價，首先只能細化到一個區域，而不管訂單質量，連高峰期去機場這種不需要加價的也無差別的加價呢？4、 最近打車動調多，確實大部分是車子變少的原因，前兩天和一個司機聊，他說很多人都回家了，而且北京現在年前抓車比較厲害，索性就早點回家。說到計程車，你們不也發現揚召難了很多麼？
其實事實是這樣的：
計程車車費年年不漲，份子錢不動，差頭司機由當年的高收入人群變成了低收入，以前上海開差頭的那批老爺叔退休了，換成了素質不高的低收入人群，導致更加心態失衡，服務糜爛加劇
網約車看到商機，趁虛而入，各種補貼激發需求
計程車公司和司機的應對策略不是提升自己的服務品質，或者改革份子錢，而是一方面自己開始做網約車，另一方面動用政策力量絞殺網約車
最終就是現在的兩敗俱傷，計程車服務沒有提升，反而更加下降，計程車因為滴滴變成不加價不行了。
網約車因為政策絞殺，最賣力的外地黑車司機被政策趕走了，可用的車數量也大為減少。低價乘車的需求還在那兒，供應鏈被政策咔嚓一下剪斷了。所以其實滴滴、乘客、計程車都有問題，滴滴雖然也有問題，但不是主要問題解決問題的最好辦法就是計程車公司改革份子錢制度，減輕份子錢的負擔，提高司機准入門檻，讓計程車司機也必須是滬籍滬牌，司機收入上去了，素質上去了，服務自然就上去了啊這件事全怪滴滴我覺得是不客觀的（其實我覺得一開始大家都不貪那點小便宜就沒現在這種局面了）而且，既要低價又要安全還要服務好，這種事在盈利角度是不成立的，只能由政府來主導。中國一切的問題都是人太多。
人太多所以看病要黃牛號。人太多所以學區房你買不起。人太多所以叫計程車你要加錢。光靠管有什麼用？上海政府最近限制開發商賣房子，超過價格不發預售證，就能把房價砸下去了？
好吧，是砸了一丟丟，也就一丟丟……畢竟計劃經濟了，面子還是要給一下的……然後呢？200套預售千八百人搶，你去買啊:D計程車不也是一個道理？總共就這麼點破車，還被政策限制外地人開網約車了，差頭司機就那麼點收入，又沒多少人願意做。政府兩頭限，計劃經濟，乘客又傻逼了唄。20輛車，100個人搶，你去叫車啊：D分享經濟和平台這些概念蠻有意思。第一眼看起來，它們彷彿天生會提高效率，會改善福利，但仔細想想，長期來說，正面反面都可能是正確答案。
你和商戶通過平台溝通。商戶通過平台拿到你的信息，你通過平台了解商戶。此處商戶可以換成車子、主播、小說，等等。如果平台只是渠道，信息像水一樣在裡面流動，那這水管是越寬越好。問題在平台自己也要賺錢。如果平台只是平台，你看到最想要的商戶，商戶看到最期待的客戶，中間人一分錢也落不到袋裡。如果平台要賺錢，就必須額外做點什麼。
你的注意力可能被引開，引到色彩斑斕的頁游廣告上。除了競爭注意力，你和廠商看到的信息都可能直接被扭曲。人民醫院和莆田醫院，「自營」和第三方，難分難辯。有的廣告跳進眼帘是為了提供信息，讓你知道他/她家產品有多好；有的廣告純粹是為了誘導，把消費者從這邊轉移到那邊，或者從那邊轉移到這邊。這類廣告打得越多，效率浪費就越多。
有必應時的谷歌和沒有必應時的谷歌，競爭策略也許完全不一樣。護城河越寬，壁壘越高，扭曲信息程度可以越重，變現可以越肆無忌憚。如果競爭激烈，企業主如履薄冰，主動找上門的廣告也會拒絕。時過境遷，不論是網路外部性，還是可信的價格戰威脅，都可能讓有意進入者要掂量三分。可能慢慢的，以前準的信息，現在不準了，亂七八糟的東西也多了。
消費者不是無計可施，狡兔三窟也許是不錯選擇。不過，不要低估自己認知偏差的程度，以及企業利用這一點的敏銳。對平台來說，如果能找到其它變現渠道，質量或可維持；如果沒有，該來的一天遲早要來。王子生龍鱗，在野黨蛻化，概莫如此。
P.S. 這方面寫過的其它一些相關答案包括：知乎專欄（反Google不正當競爭的部分依據），個人隱私會不會隨著互聯網發展而逐漸消失至不見？ - 經濟學 - 知乎（平台可能對個人隱私造成什麼影響），如何評價張五常博客管理員李俊慧博士在對莆田系醫院和百度辯護中的觀點？ - Manolo 的回答 - 知乎。從自己正在進行的研究看，平台能不能給你選出最有效率的廠商和對應行業的成本結構有密切關係。如果不能，社會福利反而可能下降。沒錯，就是如同高票答案所說的，因為快車的訂單滴滴打車有提成，而計程車訂單沒有提成。所以現在滴滴打車的系統設定就是故意讓用戶很難打到計程車，以逼著你用戶打快車。
明明附近就有安裝了滴滴打車的計程車，但是滴滴打車系統就是不把訂單發給附近的計程車，就算髮也是發給遠處的計程車。這樣想打車的用戶衡量了時間成本和經濟成本，就容易選擇快車，滴滴就可以抽提成了。
說面對這種情況，按理說按照市場經濟的原則，用戶選擇其他打車軟體就行了。
但是你要知道：
滴滴吞併快的之後的「滴滴快的」的總裁柳青是柳傳志的女兒。滴滴吞併另一個主要競爭對手Uber之後，「Uber中國戰略負責人」柳甄是柳傳志的侄女。
而柳傳志的聯想控股著神州專車51%的股份。
你只要打車出行就得受到柳家的控制。
赤裸裸的壟斷啊！我這個大五毛都看不下去了，這種情況下政府不進行干涉我覺得是不合適的。打不上車不全是滴滴的鍋，但它確實要小心了
「打車難、打車貴」的三個原因
和任何經濟現象一樣， 「打車難、打車貴」反應的是供需雙方供不應求的關係。簡單而言，就是提供出行服務的車輛少了，打車的人多了，以及平台的分配機制發生了變化。
結合到實際情況，則主要是三個原因：年初春節期間供需關係發生了變化；網約車新政出台之後，一些城市的外地司機減少；以及平台補貼減少、司乘端價格分離政策、派單機制等的影響。
滴滴出行的高級產品總監羅文在知乎上對第一個原因做了回應：在春運開始後，北京在線的司機數量一直在下降，相比於 1 月 10 日之前，整整下降了 25%，而訂單的需求卻在增加，呈現 30% 的漲幅。
以北京為例，根據《北京社會治理髮展報告（2015—2016）》的數據，2015 年北京市常住外來人口佔到 37.9%。1 月 13 號的春運來臨之際，返鄉過年的外來人口增多，其中就包括滴滴平台上的快車/專車司機。
不僅僅是滴滴，外賣平台也同樣出現了人員配送不足的問題。餓了么的一名配送人員就告訴極客公園：最近配送人員大部分都回家了，一些商戶訂單無人配送。減少的司機和增加的用戶需求，導致滴滴平台上的打車困難。
僅僅從春運的角度，並不能解釋長期的問題。更重要的一點在於，各地正式出台的網約車政策，增加了門檻限制，導致司機流失。
在北京，要成為一個專車/快車司機，必須要擁有本地戶籍、本市車輛號牌；通過網約車考試；車輛在軸距、排氣量上滿足要求等。上海政府同樣對司機的戶籍、汽車排氣量和軸距做出了規定。
滴滴曾官方回應：在上海已激活的 41 萬餘司機中，僅有不到 1 萬名司機具有上海本地戶籍。
雖然從 去年11 月 1 日開始，距離新政策正式實施還有 5 個月的過渡期，但司機們已經感受到了壓力。一位外地的快車司機曾表示：「在機場、車站等地方，已經有執法人員對不滿足要求的司機進行處罰。」政策影響下，不少司機選擇離開或者轉行，這同樣導致了供給端的減少。
當供給雙方發生變化時，平台的分配機制就顯得重要。對於滴滴而言，保證有車可以調配比價格貴不貴的優先順序更高，當供給量減少時，通過價格的因素，篩選出最緊急的用戶，讓加價更高的人較快打到車，是平台調配資源的一種手段。
一名不願意透露姓名的滴滴員工告訴極客公園，價格更貴部分原因還來自補貼減少給用戶感知帶來的變化。最開始滴滴會有大量的快車打折券，從去年開始逐漸減少了快車補貼，搶紅包的時候，基本上都是專車補貼。補貼減少讓用戶覺得更貴。
用戶端和司機端顯示的車費價格也有不同。滴滴平台在去年 8 月份將司機端和乘客端的價格獨立顯示，司機看到的將是扣除分成後的收入 。比如，在用戶端顯示 10 元的車費，在司機端可能只有 8 元。（滴滴曾表示，動態調價的收入，歸司機所有。）
為什麼「背鍋」的總是滴滴
對於滴滴來說，人們對於它的種種質疑和要求源自它自身地位的變化。在 2016 年 8 月，滴滴併購了 Uber 中國——曾經被滴滴視為最重要的競爭對手。兩者合併後，在網約車市場中佔據了超過 90% 的市場份額。（數據來自 CNIT）
絕對的市場份額讓滴滴成為出行市場中有著壟斷地位的平台。大家對壟斷的恐懼來自於對規則和公平等因素的考慮。Uber 中國的一名前員工曾在私下表示，Uber 和 滴滴出行的情況，有點像當年的谷歌和百度，谷歌退出中國後，市場上對百度的制約力量就變得很弱了。
簡單的類比並不能說明問題，但它體現了人們的擔憂：沒有強勁對手制約的滴滴會變成什麼樣。
比如，一位網友就在知乎上對滴滴的派單機制提出質疑：滴滴似乎把計程車的訂單導流給了快車/專車，導致計程車司機收不到用戶發送的訂單。
滴滴發展的速度越快，解決出行的效率問題越多，人們對它的期望和要求也越大。
在出行這件事情上，滴滴必須十分小心
滴滴想打造全球最大的出行平台，它的一舉一動最終將影響這個領域的行業變化。
首汽約車的 CMO 胡緒雷接受中國企業家採訪時曾說道：網約車新政策一出。各家網約車平台被重新拉回到起跑線，現在滴滴、神州、首汽和易到四國爭霸。 2016 年 12 月，符合各項政策要求的首汽約車還宣布，開放加盟平台，和全國各地符合要求的客運企業、巡遊計程車企業以及租賃公司合作，進行業務融合。
不僅僅是神州專車、首汽約車、易到這類的網約車公司，共享汽車、拼車、巴士等業務同樣盯著滴滴。
一位共享汽車的 CEO 在接受極客公園採訪時就提到對滴滴運營成本的關注，在他看來，共享汽車的機會在於，節省了滴滴司機的成本，可以讓運營成本得到降低。
一路狂奔的滴滴出行，在對待用戶體驗這件事上，必須非常小心。這不僅關乎用戶，更關乎它自己。
本文出自 lydiaxin，來源極客公園。
坐車嗎坐車嗎？
去火車站！
去火車站160.
這麼貴？你這是黑車啊！你怎麼不去搶？
哼，還好我有滴滴打車，熟練的打開滴滴打車，下單：因用車高峰，臨時漲價3倍。
沒事，相信滴滴，果斷下單。
滴滴一下，已經被搶單。
打開車門，一看：尼瑪，這不就是剛才那個黑車司機么。
一路無話，到站。實付200大洋。
呵呵，你還是圖樣圖森破。
明搶變成暗奪，滴滴打車成功解決打車難的問題！
周六早上送個小測試設備給客戶，他的意思省點力氣人不過來叫個滴滴送回來，我臨時下個App打開一看，加價1.5倍，換句話說抬手打個的來回都比滴滴便宜，我就知道藥丸，最後自己開車去了，
我覺得這個回答很多人言必稱滴謫壟斷，這是跟滴滴犯了同樣毛病，以為自己名字里寫上出行兩字就產生交通市場天下我有的幻覺但是新的出行模式層出不窮，滴滴專車生存空間的大大縮小，打車貴很可能是最後瘋狂
。以我為例，上班騎自行車，出去辦事摩拜加地鐵公交，急事不算多，那就開車或打的，打的下車就有發票，支付直接微信面對面付，生活里真沒滴滴什麼事而且補上最後一刀的殺手就要登場，那就是共享電動汽車登場，深圳我親眼見到三家，都是0.8元每公里+0.2元每分鐘，現在最大問題是還車不方便，解決這一問題，那整個市場會重新洗牌前面已經有人討論過談婧作為uber前員工做這樣的回答是否客觀的問題了，不做誅心之論，不討論立場。只說幾點事實：
1. 業務形態上，人民優步和滴滴快車是一個類別。兩者都是直接派單而非搶單。貼圖裡的加價搶單模式只存在於計程車，這倆對比完全不是apple to apple.（很多人已經看圖發現了。）
2. 動態調價，動調那部分的錢是給司機的。那些「乘客加價到一萬倍，司機還是只拿那麼點錢」，假的。哪個司機跟你說的這種話，請讓他把手機給你看看司機端的流水，看他敢不敢？註冊一個快車司機，拉一單就知道，司機端動調倍數和乘客端是一致的，賬單里有明確一項「動調收入」，一查便知，扯不了慌。
3. 「乘客隨便打個一星差評，我就損失上千元」，假的。假的有點離譜了……乘客評價都是計入服務評分，累計演算法。來個一星就罰款，連易到都不會幹這種事好么
4. 高票回答里的某人力資源專業人士說自己「開了個腦洞」：為啥我坐在計程車上發單，這個司機離我這麼近都接不到單？一定是滴滴在計程車賺不了錢，所以故意不給派單。……請谷歌「反刷單」「反作弊」。這是啥功能，你每天開車送你媳婦出門時，讓你媳婦在你車上發個單，被你接到。在有高額沖單獎勵的情況下，你可以找二十個熟人（畢竟你沒有二十個媳婦）奮力發單，然後你輕鬆突破xx單，拿著獎金回家。大部分o2o公司都有反作弊部門，就是為了防止這種事情發生。
這麼多負面評論，應該怪誰？怪不了普通用戶，為啥，大家都有經歷過打車不爽的體驗，而且打車貴了，難了，這是事實。總要有人為此負責吧？滴滴又沒有官方解釋，瞎猜是本能，未必有惡意。
但回過頭來想，最近打車難，是只有滴滴嗎？易到能不能打到車，神州呢，首汽呢？我現在早上等待二十分鐘都沒有任何平台接單，ofo摩拜又太冷，已經開始考慮公交了……為什麼統統都打不到車？
因、為、司、機、也、要、過、年。
那為什麼我還在上班，司機這麼早就回去過年了？題主的問題里問的是「有沒有人能從產品、運營和政策的角度回答一下」，大部分討論里都繞開了政策。
打不到車這個事情發生在哪裡，北上最為嚴重。二三線城市幾乎沒有變化，個別一線城市例如深圳因為政府對網約車態度比較積極，叫起車來也非常方便。北上由於新政出台，年前對司機抓車抓的厲害，很多沒有本地戶口的司機不敢再出來接單，趁著年關將至，乾脆提早收車回家。年後還干不幹，猶未可知。
作為一個沒有北京戶口的人，對這種名為規範網約車、實為就業歧視的政策沒什麼好說的。
剩下的疑問就是，打不到車，你滴滴直接顯示無車就好了，為什麼要給我加價？
100個人同時打車，只有80個司機在線，先不討論距離，假設他們都在一個區域範圍內吧。有20個人是註定沒有車的，那怎麼來選出那20個倒霉的人呢？肯定不能隨機……通用的方法有，誰先下單就給誰（搶購模式）、誰離得近就給誰（就近模式）、誰急迫就給誰（急不急迫無從知道，往往通過出價來表現，也即拍賣模式）。供需極度失衡（如早晚高峰）的情況下，滴滴使用的模式是更像第三種，對於價格成本比較敏感的人，則付出時間成本，選擇多等一會兒，或者用更慢的其他交通方式出行。和拍賣不同的地方在於，系統對於接受動調、選擇了發單的眾多用戶，仍然是就近派單的邏輯。用價格方式截流那20個人，這個方法不討喜，可是有效。
（歡迎討論此種情景下的派單模式，曾有朋友提出過排隊模式，在極度缺車的情況下，按照發單時間的先後，自動進入線上等車的排隊序列……如果很著急要打到車，就可以交一筆「加塞錢」，讓自己的排位前進一名、早點打到車……這種模式會更有效率嗎？）
最後想說幾句話：
圓通中通那幾大長老我們現在用的很順手，但當年為了保護中國郵政的地位，《郵政法》用「異地100克，同城50克」、特批許可證等一系列門檻猛力打擊民營快遞公司。支付寶大家用的開心又方便，前不久也到處是銀聯絞殺支付寶、四大行圍剿云云的新聞。
新生事物產生的過程中，創業公司除了和技術困難、產品本身做鬥爭，還要和執牛耳者不斷角力。作為用戶遇到困難，第一反應是賣家的錯，抱怨也好、猜測也好、甚至誅心，這都是正常心態，人性如此，無可厚非。但多想一步，從信息的大海里識別真偽，讓正確的信息存活下去，這是更可取的進路。
如果再仔細想想，戶口歧視、城區道路規劃、計程車行業治理……還有很多問題沒有解決。網約車的出現，目前只解決了信息提供和資源匹配的問題，不解決僧多粥少的問題，也尚未生出足夠強壯的力量去對抗其他領域的灰色。
科技的進步從來都不是只解決問題，它也產生問題。例如網路叫車的安全性。市場領導者有它的責任，必須三省吾身。而作為市場變革的急先鋒，力求身正的同時，也要在市場邏輯和政策邏輯里費力尋找活下去的平衡。這個痛它必須要受，不得不受，如果有一天滴滴倒了，市場第二的玩家也要直面這些壓力。
1.21補充
感謝大家的討論，綜合討論和收到的問題，作如下補充：
我的回答之所以用計程車的派單來做分析，是因為我主要想要分析兩種文化下產品規則設計邏輯的不同，而在Uber以前，國內主流的出行app都使用搶單制、甚至乘客可選司機，之後才改成派單，因此分析的是各自app原創產生的派單機制，這更能夠體現各自產品的思維方式，對指導未來工作更有啟發意義，畢竟從產品規則框架設計層面，專車產品是過去式了，而車的「標準品」的性質，導致其產品邏輯和產品經理們會遇到的大多數平台不同，所以討論規則更有普適意義。
動態調價調節供需我是認可的，利用經濟學的供給需求曲線模型，解決峰谷問題，讓車輛分配給真正需要這輛車的人，在此不贅述。Uber和滴滴各自原創的動態加價的邏輯是不一樣的，Uber是平台決定價格，是一種非完全價格歧視；而滴滴是可以選擇價格，是一種完全價格歧視，它的好處是完全匹配了能夠在某一價格產生交易的兩個個體，代價就是效率低。這裡依然討論的是原創的產品理念哈。（此處價格歧視為經濟學術語，不是貶義詞）
我今天看了馬雲在達沃斯的演講視頻，主持人要求馬雲比較亞馬遜和阿里的區別，馬雲說到，亞馬遜像一個帝國，平台把控一切，阿里更像一個生態，給每一個參與者賦能，二者都是成功的，這個世界上不能只有一種商業模式。這如此巧合的印證了我回答中提到的Uber與滴滴背後的東西方文化的區別。想要設計出一個好產品，理解和研究文化和規則，是有意義的。：）
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作為曾經的專車行業從業者，我認為造成現在這種狀況的根本原因是滴滴的派單邏輯存在問題，導致其引導了司機的故意加價和接單速度慢。
你也許注意到這個界面，打車的時候，界面默認在加價的選項上（而且加價還不少！），用戶可以選擇加不同的價格，而平台會告訴你加不同價格的接單可能性，如果加一次沒被接單，可以調整加價再次叫車。
刨去平台盈利壓力的因素，這樣的規則制定會給平台雙方帶來什麼激勵呢？司機知道用戶可以多次選擇加價，於是司機選擇第一次不接不加價的擔子，他知道你叫不到車就會提高小費，就故意等著。於是這個規則的結果，是乘客反覆加價才能叫到車，浪費了時間，還很可能付了更貴的錢。這個規則下，雙方都能夠玩「自作聰明的遊戲」，但結果是雙方都浪費了時間（這是打車系統效率最大化的最重要參數），用戶花了更多的錢，給了規則制定者更多牟利的空間。
可以說，這個規則從誕生之日起，就是可以被人投機取巧的，且整體效率是更低的。這不是程維的錯，也不是滴滴產品經理的錯，它甚至不能算是個「錯」，因為數千年的人民都習慣於這樣的規則——如果不讓司機做選擇了，司機會不高興的，他覺得他本來可以多收26塊，結果必須接受平台算出來的13塊，賺少了，但他不知道，如果節省了時間、加上得到單子的概率，他會賺更多，平台整體效率也會更高——兩千年來的」這一屆人民「一直如此，這不是一個程維可以去改變的。所以，不要抱怨什麼，我們承受的果，是我們自己種下的因。
除了以上原因以外，還有其他原因：滴滴的盈利壓力導致其需要賺取更多的剪刀差價（即，向乘客多收錢、給司機補貼減少）、政府限制本地牌照的專車新政等，都是原因，在此不進一步分析。
那麼，滴滴和Uber合併以後體驗變差，與Uber離開中國有關嗎？
我仔細觀察過Uber和滴滴的產品邏輯。
Uber的產品邏輯帶來的用戶體驗的確是更加快捷、便宜的。Uber的規則設置得非常簡單，幾乎沒有可以留給個人操作的空間：第一，乘客叫車的動作只按一個按鈕，不可以選司機，不可以自己加價；第二，司機接單只需接受被派的單子，不可以挑選單子，不知道單子的細節，第三，派單邏輯完全由系統完成，距離最近是派單的唯一標準；第四，動態加價的價格由系統計算制定，用戶只能選擇接受或不接受。
而滴滴以及其他國內打車APP的規則就給了用戶很多操作的空間。在易到初期，乘客可以選擇具體的汽車型號和司機；在滴滴，乘客可以選擇加價多少，司機端採用搶單制，司機聽不斷播報的單子，搶自己喜歡的單子，乘客得到的車不一定是最近的。
在Uber的規則下，Uber規則的制定方——站在上帝視角的產品設計和運營人員，必須用大量的思考制定規則，增進規則的合理性。規則中有大量的參數是可以由運營人員調整的，不同的參數可以帶來完全不同的派單結果和體驗，每個城市的運營人員都用海量的數據分析去研究城市的特性和運營情況，並且不斷地調整參數，以獲取最好的用戶體驗和系統效率。這彷彿就是一個小型的美國社會。
在滴滴的規則下，規則設計者更加省事兒，系統承載的計算量要小得多。比如，系統不需要計算動態加價的具體價格，而只要設置相對寬泛的閾值和對應的少數幾個推薦加價額，由個體自己選擇加價多少，並經過多次試錯找到匹配。
這樣自主的選擇會讓個體更受益嗎？不一定。
司機常會抱怨搶不到真正的好單子。從概率上說，每個單子都自己搶相比完全由系統指派，最終得到好單子的概率不一定更高，但是人們更信任在一個不一定可信的規則里自己的選擇，並在自主的選擇中得到樂趣。
更有趣的是，Uber和滴滴這兩個APP的差異，以及其所代表的「矽谷派」APP與「中國派」APP的差異，彷彿就是中美兩個社會的縮影。
在中國和美國過馬路，有兩種不一樣的體驗和樂趣。在美國，綠燈的時候人們可以閉著眼睛過馬路，不用動腦子，但卻不被允許在綠燈到來以前穿過馬路；而在中國，則可以有很多方法在某種紅綠燈的組合中找到過馬路的節點，從而節省時間，但代價是無論紅綠燈，你都得眼觀四路、耳聽八方。
這就是不同社會制度及契約精神下的不同個體。美國的社會規則非常完善，每個人很遵守契約精神，當所有人都按照規矩行事的時候，系統能夠達到它設計的最大效率，而個體不需要自己動很多腦子，可以「笨而快樂」地活著。而中國的社會制度相對不完善，個體本能地愛鑽制度漏洞，甚至繞過制度，這對互為因果的蛋與雞互相發酵的結果，就是每個人都很聰明、愛操心也缺乏安全感，而一些制度也沒必要去太仔細地考量。
一個產品，是中國產品經理做的，還是美國產品經理做的，幾乎可以一眼看出。美國的產品界面都是非常簡單的，而中國的產品界面都堆著很多東西，這正是因為兩個社會的基因導致了不同的用戶使用習慣，從而導致不同的產品邏輯。
那麼，誰更優呢？數據證明，堆著很多東西的產品界面確實獲得了中國客戶更高的點擊和轉化，實現了更高的頁面效率。兩個制度都激發了創造力，但迸發出的創造力性質卻不一樣，也產生了不一樣的效果。而有趣的是，如果你看過凱文·凱利的《失控》，通過這本號稱「互聯網界《物種起源》」的著作，你會發現中國的規則和系統似乎更像凱文·凱利描述的生態。這是一件很有趣的事情。
我們常常說，國外的東西進入中國，總覺得會不接地氣。「不接地氣」是外國公司進入中國的頭號死因。為什麼全球當紅炸子雞們進了中國就打開不了局面？原因是啥？怎麼才可以改變呢？事實的確如此。很多國外的產品和體系，其根植於一個完全不同的文化和社會體系，呈現到產品上，只是一個表象。
沒有哪一個產品是脫離了自己的文化的。比如下文所說的滴滴和Uber app，一個是儒家的，一個是「德先生」＋「賽先生」的，所謂的「地氣」，就是文化，這兩個app在各自的文化里都是接地氣的，差異存在於文化之前，而不是app之間。
一家國外公司本土化的過程，不是招幾個中國人、「接上地氣」那麼簡單的，就像當你看到了一棵長得不一樣的大樹時，若想把它改變成你習慣的樣子，可不是修剪枝葉那麼簡單，大樹的腳下，有一整套錯綜複雜的根系，它紮根於一片獨特的水土。「修修剪剪」而不解決根本性問題，既傷筋動骨，又不切實際，其中又涉及很多人為因素，這也解釋了為什麼西方文化背景的公司在中國的本土化過程中總是會遇到各種問題。
這一點給我們的啟示要遠超過滴滴和UBER之間的誰對誰錯。
相比高深的理論，Uber和滴滴APP的對比，還有更加輕鬆有趣的應用。
經常有朋友因為和男友或老公「三觀不合」而神傷，「我讓老公去托關係，使我們在旅遊時能佔到一個好一點的位置，但他非要走正常渠道，怎麼勸都沒有用」，「每次男朋友開車時坐副駕駛，我都要跟他吵架，我特怕麻煩，車該走什麼路就怎麼開，但男朋友非要找到一條捷徑，在車流裡面竄來竄去，這能快多少啊，還不夠折騰的」……這樣的抱怨比比皆是。
有什麼方法能在相處之初就判斷雙方的「三觀」合不合呢？也許你可以問問他喜歡用哪個APP，這會告訴你，他是一個遵循規則喜歡簡單的人，還是一個善於在規則中找到機會的人。
同樣的，問問對方相信中醫還是西醫，也會幫助到你獲得很多關於三觀的判斷。
（以上部分內容來自我撰寫的書《重新定義分享》）
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你以為你是上帝，其實你只是滴滴伺服器中的0和1。
而數據，在滴滴手中，就是孫大聖的金箍棒，大小隨心，長短隨意。
在滴滴剿滅快的、Uber時，民意就是矛；在政府規範網約車時，民意就是盾。
而如今，民意只是抹布，用完等著扔。
正如我之前的一個回答：
外賣O2O的疑惑？ - 葉孤城的回答中講的那樣，沒有盈利預期的商業模式都是耍流氓。如今，投資市場遭遇寒冬，每個互聯網公司都是利潤的奴隸。而滴滴恰好也到了IPO的關頭，燒錢燒了那麼久，是時候回報投資人了。
可惜沒有利潤的報表還不如色情雜誌好看，這個道理陶然明白，程維也明白。
國外的競爭對手搞不動，投資人也搞不動，政府更搞不動，那隻能搞你們了。
至於怎麼搞，高票答案寫的很清楚。
前天是莆田系，昨天是P2P，今天是滴滴，明天會不會是X米，X里……？
升斗小民們，歡迎進入耍猴年代！人人都立等可取的打車服務，我覺得不是現實。
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