民航運輸業是完全競爭市場嗎？還是寡頭競爭市場？

01-11

聽到很多航空公司的朋友說航空業的競爭非常激烈。

謝謝題主的信任和邀請，作為一名主要工作履歷集中於航空工業和通航領域的「假民航運輸業專家」，姑且說說我的看法。

首先，限定一下討論範圍，似乎題主想討論的是「民航運輸業」的壟斷性。對吧？我們就限定在這個範圍內。

1）自然壟斷性。民航運輸業是一個市場化程度很高的行業，但不是說它就沒有壟斷性。這一行業投資額巨大、固定資產投資要求很高、進入和退出成本很高、安全風險較高、利潤率卻不高，也即即使市場開放，它與開快餐店、超市不一樣，註定參與競爭的企業數量較少。這一行業有先天的自然壟斷性。其次，機場基礎設施、航線、時刻資源的有限，限制了市場容量的擴大。不是說想進入，有錢買飛機就能進入的。比如有飛機，未必有時刻、有時刻未必是有經濟效益的時刻。民航業不限制貨幣這種生產要素的流動，但很多生產要素的獲得，是很困難的，受很多條件限制的。

2）政府管制。各國民航主管機關，大致持有兩類民航運輸業管理的觀點：I.這一行業有顯著的規模經濟性和範圍經濟性，政府應當設置准入政策和價格管制政策，政府主導行業發展，我國的9大航空集團合併為3大航空集團就受到這樣的思路影響。II.認同存在上述經濟性，但其影響範圍有限，不應成為政府管制行業發展的借口或託詞。政府應當放鬆管制、鼓勵競爭。目前看來，後一種思路被接受的更多。美國西南航空公司在70年代的成功，對FAA和國會影響很大，1978年，卡特總統簽署《放鬆管制法案》（Deregulation Act），放開了對航空公司成立、航線進入、退出和票價變動的管制權力。歐洲的政府管制趨勢也在放鬆，在90年代陸續簽署並履行了《歐洲天空自由化協議》、《（與美國互相）開放天空協議》。我國也在逐步放鬆管制，降低政府的直接參与。最近十幾年，逐步放鬆了外資准入、除國資外的各種所有制主體投資准入、航權、價格管制。但總體上看，民航運輸業仍是嚴重受限於政策導向和政府管制的行業，不是一個完全競爭市場。

我認為，規模經濟性對民航運輸業未必有效，但地域/範圍經濟性還是很明顯的。也即大公司未必在每一個地區/細分市場上一定強，小公司仍然擁有機會。民航運輸業不能算寡頭壟斷市場（同意@聿臹的觀點，此處觀點我放棄）。

總之，民航運輸業是一個準入門檻很高、受政府管制的行業，參與競爭遊戲的企業有限，有一定的壟斷性。業內存在既有的影響力很大（甚至在某些細分市場具有很強控制力）的大型企業，但其提供的服務的可替代性較高，即使形成少數幾家公司把持/壟斷某一細分市場的局面，這種平衡也十分脆弱，很容易被後進入的挑戰者打破。

BTW 1. @聿臹的評論如下：

對 @胡軼強先生的部分觀點表示反對。既然您將民航運輸行業定性為自然壟斷行業，為何最後判定的結論是民航運輸業不屬於寡頭壟斷市場呢？這不是自相矛盾嗎？自然壟斷行業又叫「自然寡頭壟斷」。具有自然壟斷屬性的行業是產生寡頭壟斷市場形態的其中一個原因。因此按照您的論據跟論點應當是支持「民航運輸業是寡頭壟斷市場」這一觀點的才是。

回復：因為我是航空器製造工程出身，工程經濟學過，但系統的經濟學訓練沒有經歷過；干飛機製造是本行，航空公司運營是票友，表述會不太嚴謹、精確。如果單一企業供應整個市場的成本小於多個企業分別生產的成本之和，這個行業會有自然壟斷屬性。然而，這是非常理想的理論狀態。現實是，在很多小的細分市場中，大型企業未必有優勢，可能仍然是一個有充分競爭的市場，基於這點我表示不能算「寡頭壟斷」。如果放眼全國市場考察，四大航空集團份額佔80%以上；或者是其它的特定市場，也有類似的情景，這就屬於寡頭壟斷了。我表述和對概念內涵掌握不精確，謝謝指教。: )

在航空公司的日常運作中，我們到沒有太在意這些，因為小公司也有小公司的生存之道，對於壟斷大企業的壓迫，是持有兵來將擋、水來土掩的態度。

BTW 2.今天看到的一篇文章，作者是專業人士，或許對題主有些幫助：

航空市場集中度發展趨勢探析

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航空業具有高投入、高風險、高科技和低利潤的特點，因此在世界範圍內，航空業又是一個兼具公共事業性質的生產服務型行業。各國政府均不同程度的對航空市場進行管制，管制範圍包括航空公司的設立、航線布局、市場銷售、市場競爭、兼并重組等方面。政府管制導致航空市場結構普遍為寡頭壟斷市場，即航空公司數量通常不會很多，其中前N家（通常&<10家）航空公司佔據較大市場份額（通常&>60%），對市場價格的控制力較強，並形成一定程度的壟斷。

......

首先，希望題主更正問題中「寡頭競爭市場」這一表述，在市場競爭方式的細分中沒有「寡頭競爭」這一類型，不完全競爭的三種類型分別是「完全壟斷」、「壟斷競爭」以及「寡頭壟斷」。

其次，對 @胡軼強先生的部分觀點表示反對。既然您將民航運輸行業定性為自然壟斷行業，為何最後判定的結論是民航運輸業不屬於寡頭壟斷市場呢？這不是自相矛盾嗎？自然壟斷行業又叫「自然寡頭壟斷」。具有自然壟斷屬性的行業是產生寡頭壟斷市場形態的其中一個原因。因此按照您的論據跟論點應當是支持「民航運輸業是寡頭壟斷市場」這一觀點的才是。

最後，本人的觀點是「民航運輸業」是「寡頭壟斷市場」。

以下論點僅基於中國民航運輸業展開。

一、什麼是寡頭壟斷

最簡單的理解就是市場內的消費者只能從僅有的幾個生產者那獲得想要的商品，並且生產者之間提供的商品都是類似的，這樣的生產者便是這個市場內的寡頭，曼昆大大告訴我們，在這樣的情況下，幾個寡頭間的合作便會形成壟斷優勢，但企業是逐利的每個寡頭都關心自己的利潤，因此很難維持這樣的壟斷集團，所以寡頭的關鍵特徵是合作與利己之間的衝突。

二、民航運輸業現狀

（一）准入門欄高。最直接的體現是燒錢，成立航空公司你得有足夠的資本投入，1架波音最便宜的737-700，售價7600萬美元。

太貴了，好，我們玩支線，國產ARJ21支線飛機，售價差不多3000萬美元。

還是貴，沒事兒，咱們先融資租賃進入市場再說，或者咱土豪就是有錢，只要錢的問題都不是問題，所以技術支持這塊咱也就同時免去討論了，把所有進入門欄高的原因統統歸結到錢，好，這點搞定。

（二）資源稀缺性強。最直接的體現是時刻稀缺。國內主要的幹線機場如北京首都、上海虹橋、浦東、廣州白雲機場都屬於航空公司擠破了頭想儘可能多佔時刻的地方，因為那客流量大，航線開那才有錢賺，但是時刻是有限的，什麼是時刻？就是你在時刻表上看到的那個時間，為什麼時刻是有限的？

1、空域是一定的。中國的民航可用空域僅20%，其他80%是軍用，另外即使這20%也不是你想用就能用，君不見今年7月底的新聞「因航空管制，受其他用戶高頻度演習活動影響，從7月20日到8月15日，華東和華中12個機場將有為期26天的大面積延誤。」

2、機場技術條件限制。航空管制技術有程序管制跟雷達管制兩個，都有極限，二次雷達先進點，最大可能的保障飛機之間起降的安全，好吧，算你空域無限大，跑道還有限呢，北京首都機場3跑道，2013年起降飛機567,757架次，按完全市場競爭分攤到每家航空公司身上各自有多少？還有航班延誤、備降什麼的，就不表了。

3、最重要的是，時刻這東西歸民航局管。中國民航局各空域的時刻控制權在下面的7個地區管理局手上。

舉例國航大本營的北京機場歸華北局管，東航大本營上海兩機場歸華東局管，南航大本營廣州機場歸中南局管，同樣的時刻分配，當地的航空公司要不要優先給？剩下的時刻就更有限了，還有跟各國之間的對等航權問題，為了促進國際友誼咱還要飛出去，但飛出去多少就意味著也要讓對方國際的航空公司飛進來多少，所以還要分些時刻給國際友人，更別提權利滋生腐敗這事兒了，2010年民航局原副局長宇仁錄不就被那啥了嗎。「時間就是金錢」果然套哪哪好用啊。有再多飛機沒時刻，一切免談，早晚飛機躺沙漠曬太陽去，像這樣……

所以資源的稀缺性很強。資源稀缺性強是很要命的事情，很容易使行業成為自然壟斷行業，特別是資源僅掌握在少數人手裡。

（三）規模經濟效益明顯。最直接的體現就是飛機利用率。機組一定，後勤保障一定，時刻充足的前提下，盈利最大化的方式就是飛機利用率的提升，撇開運營收益不談，飛機這種固定資產還要考慮折舊呢，你放在那不飛它也是在燒著錢。

（四）政策干預多。最直接的體現是行業由政府主導。從設立航空公司，到時刻申請，關鍵點上都有民航局給你卡著，2000年的時候南航國航基於兩家公司發展利益要搞合併，不予准奏，因為上面的意思是要組建三系航母，然後就玩成了這樣……

這圖是2011年的，不是最新的，沒錯，就像你在圖中看到的，也許你之前認為民航市場里有好多好多航空公司在互相競爭著，但事實是，他們很有可能其實是一家…所以市場上的競爭者數量，其實沒有想像的那麼多。再放大了說，航空公司的合作是全球性質的，世界上最著名三大航空聯盟分別是天合聯盟 SKYTEAM

星空聯盟STAR ALLIANCE

寰宇一家

這都不是隨隨便便能進去的，能進入這些航空聯盟其實也就意味著你在航空市場的地位，他們彼此之間享受更多的合作與服務共享，比如東航和南航都是天合聯盟的，而國航是星空聯盟的。所以航空市場上的競爭行為是幾個航系之間既合作又利己的行為。所以，就目前的民航運輸業而言，就是寡頭壟斷市場。

謝邀，不過我是來學習的哈。

同意@胡軼強觀點，雖說算不上寡頭壟斷但是毫無疑問這幾大公司佔有壟斷優勢。作為一個民航業在校學生，從每年的校園招聘就能看出來，由於大公司待遇和保障好的原因，絕大多數同學，尤其是成績優異可以選擇就業的同學都傾向於幾大航空公司，至於小航空公司往往是無人問津。

第一, I"m a freshman，第一次答題，謝謝邀請.。

第二，這是屬於微觀經濟學的知識了。完全競爭市場肯定不是，應該屬於寡頭壟斷市場，因為民航是由少數幾家廠商（四大航）控制整個市場的產品的生產和銷售的行業。截止2013年底，我國共有航空公司46家，國有36家，民營10家；又分貨航7家，中外合資13家，上市5家。四大航（中航集團、東航集團、南航集團、海航集團）完成的運輸總周轉量比重就達89.8%，其他航空公司只佔10.2%。我再添加兩個數字，截止2013年底，我國共有機場193個，飛行員數量35505人。這些數據都可以在統計公報上看到。

第三，從《公司法》的角度來說，開公司的條件是註冊資本三萬元以上，但根據《航空法》，開航空公司還需要一個條件，就是具備兩架以上的飛機，也就是有一定的機隊規模。一架飛機一個億以上。

第四，我是在校生，答的內容來自課堂內外所學。

謝@Vas Brandon邀。

同意@胡軼強的說法。

民航是典型的重資產行業，沒錢玩不動。

全球看來，個人認為國內以及地區航線趨向於完全競爭市場。國際航線是寡頭競爭市場。

謝腰，第一次正式回答，好激動~(≧▽≦)/~

航空業的競爭真的很激烈，有好多小型的航空公司已經獲批成立，只是航線還沒有飛起來，相應的人員需求也會增多。

晚上新更～

下午剛聽院長說的，會有好多小型航空公司如雨後春筍般成長。

突然回答就碰到好多前輩，有不好的地方麻煩前輩們多多指教啦～