純電動汽車電池組可以採用可分離的模塊設計嗎？
為什麼不能把電池做成一個通用的電池組，然後可以方便的更換呢？如果可以，那充電技術就暫時不是什麼問題了。一台電動汽車的售價完全可以分成兩部分：一是電池組押金，二是其他的東西的一次性出售。所有的電池組歸汽車製造商所有，用戶交押金使用。大一點的加油站就可以建造一個電池組儲存和充電庫，來充電的電動車直接換一塊電池組走人就行，電池站賣充電的費用並獲取利潤。前來更換的20%以下電量的電池組收全款，20%以上可以按比例收。用戶要退電池組時，應以部分折舊的方式退一定的錢。這樣一來就不用太頭疼小區里充電樁的事情了。並且變相解決了充電時間，部分解決了充電站該如何普及的問題。
基本上不可行，但並非絕對不行。
換電適合單一品牌、單一車型，比如日產Leaf在歐洲就提供電池租賃服務，整車價格不包括電池，比如浙江眾泰也提供電池租賃服務，與日產Leaf的經營手法類似。因此，換電模式是可行的。
但從全行業範圍來看，換電模式基本沒戲。因為要在全行業實現換電模式，首先必須實現電池的標準化，至於電動車工業設計的標準化暫時還談不上。而動力電池本身就不是什麼成熟的技術，電池的技術路線從正極材料方面來說，就有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷鋁三元材料電池以及其他名目繁多的電池種類；從封裝體積來看，既有Tesla所用的18650規格小電池的串並聯組合，也有電池廠家生產的大型稜柱形單體電池。由於電池管理的複雜性，不同規格、不同種類電池的兼容更是一個讓人絕望的話題。
由於電池技術的局限性，10年內都很難出現標準化的電池，也就談不上全行業的換電模式。
理想和現實之間存在著巨大的鴻溝。
另外，很多人對於純電車的未來過於樂觀。我的觀點是：純電動只是過渡而已，20年或者不用20年就會被燃料電池車FCV所取代。
燃料電池車才是未來。首先開門見山回答主問題：可以。
不僅僅可以，而且已經有過多年的運營實踐了。從理念、技術、運營上看均有可行性。下面擴展一下回答（以下所提到的電動汽車，如不特殊說明，則均指鋰電池、時速超過80公里，續航超過80公里的高速電動汽車）。
一、充電、換電之爭 一個行業的很多糾結在旁觀者眼裡看起來往往很可笑，充、換之爭就是如此。手機剛剛出現的時候，電池沿用其他著名電器，如手電筒的換電模式，所以天生換電。後來出了一些不能換電的手機，如iphone什麼的，也曾引起軒然大波。電動汽車因為電池至少重幾百斤，甚至半噸重，所以一開始就是焊在車架子上的，自然也沒有換電之說。直到充電問題隨著電池容量的提升成為了瓶頸，換電的想法就出現了。 換電可以解決電池充電慢的問題，而且可以解決電池保養問題，也比較容易規模化商業化。但是換電理念出現後，行業反響並不熱烈，甚至出現了一些反對聲音：- 安全與穩定
可更換電池意味著車身上有一個半噸重可活動部件，你怕不？
高速、顛簸，可活動電池內部結構會不會被破壞，甚至冒煙起火？
電池與汽車的介面在震動下的穩定性，會不會高速時斷電，或者噼里啪啦？- 運營問題
新電池換成舊電池誰干？
如何計量費用？ 集中的充電中心，如何避免對電網的衝擊？ 充電站可不是一個樁子拉根線兒就行，場地從哪兒來？ 所以，現在所有的電動汽車都有充電介面，換電卻非常少見。不過充電時長的問題，已經成為電池容量之後制約電動汽車發展的第一大瓶頸。這個瓶頸之大，已經開始從根本上影響電動汽車的應用發展了。 電池容量有問題，可以堆電池，各大車廠都在堆。電池貴，國家可以給補貼。但是充電時間長，沒有任何解決辦法。中國政府在2009年開始推廣新能源汽車的示範應用，很多地方政府也興緻勃勃，從公共交通領域推進電動汽車的普及。但是，這個不差錢的領域，遇到了充電時間長問題後，也一籌莫展了。 計程車跑半天活，充半天電；公交車跑一圈就要休息一個小時，這是無法忍受的。所以換電開始被重視，並且出現了一些成果。比如……- Better Place
前面說了，中國政府從2009年開始推廣示範應用。政府的推廣往往意味著相關產業已經有了無數的先行者。早在2007年，以色列一家叫Better Place的公司就興緻勃勃的告訴大家：換電啦，1-2分鐘。並且創造了「Better Place充電屋」、「電量套餐」、「會員制度」、「導航服務」、「網路服務」等等一系列充滿創意的換電相關服務，可謂創意無限，花樣百出。但是今天看來，還缺了一樣：互聯網思維。Better Place沒有喊出改變世界、顛覆行業之類的口號，所以雖然它做的確實是這樣的事情，但後來還是完蛋了……2013年，Better Place宣布破產。
Better Place曾在國際上展開過廣泛合作，包括歐洲的美國的中國的什麼什麼的。他完蛋後，全球換電產業一片愁雲慘淡，很多業內人士已經宣布，換電模式徹底失敗。然而在我這個陰謀論眼裡看來，這是赤裸裸的利益紛爭造成的。- 以下為陰謀論
上面提到了換電模式的安全啊、運營啊什麼的問題，但是根源問題沒有人直接說出來，那就是產業鏈上的利益：
充電汽車誰來供電？電網！這是電網公司切入汽車產業，並且到達和石油巨頭同樣地位的絕佳時機。雖然很多人在說，什麼石油利益集團在阻撓電動汽車發展，其實不然。這種利益集團眼光不會那麼短淺，而是早在做應對必然未來的各種準備，其中包括換電。 我們來看看換電模式和充電模式的利益走向有何不同。- 充電模式，車電一體，利益歸車企和經銷商。能量來源為電網提供，利益歸電網。
- 換電模式，車電分離，在車企和電網之間橫插進來一個電池運營商，分了一杯羹。
大家可以暢想一下，如果加油站利用自己的地皮，增加換電服務，那麼會是什麼情況？會是電網不給電的情況……所以一直以來，換電成長的路上一直有一隻魔爪在阻撓它的前進。
二、一些換電實例- 新鄉底盤換電
新鄉政府一直很積極，搞了一個叫新能的電動汽車公司，和一個電動計程車公司，弄了幾百台電動計程車在運營。這些車都是底盤換電的，現在運行了幾年了，據說還好。
我去看過，3-5分鐘換一輛車，也多次見過10分鐘沒換明白的。雖然是全自動的，但...反正我感覺，一點也不高科技，不酷，太土。。。總之，不高大上，沒互聯網思維，活該沒人理…… 不過這個移動換電車很酷，一車可以拉7-14組電池，既可以救援，也可開始臨時換電點。
- 公交車換電
這個就不多說了，公交車有天然優勢，可以在場站建設換電站。中國很多城市都已經有了類似的公交車，如江蘇、青島……
- 尾部換電
杭州眾泰出過尾部換電，這個更沒法提了，我深表鄙視。
- 特斯拉換電
Model S其實是可以換電的，90s快速換電。當然，這個數字是理想情況……13年特斯拉正式推出了這個技術，並且做了展示。不過鑒於所謂超級充電站還沒建完，所以現在特斯拉的換電站基本上還只是在Musk的心中……
從形式上看，跟新鄉一樣是底盤換電。雖然我沒現場看過，但是瞧瞧人家這高科技，這架勢，這氣場。。甩新鄉出租三條街有沒有？評論中 @盧知情 提到，換電沒有標準的問題。確實，這就是現在最大的問題。
前面已經提到，換電模式，會在車企和電網之間出現一個第三方運營商。這個運營商既不屬於車企也不屬於電網，所以就需要有一套普適的標準，好把車企和電網連接起來……好吧，實際上是把自己和車企、電網連接起來。已經死翹翹的Better Place做的就是這個事情。 統一標準的好處也可以想而知，無論是對企業的發展，還是產業進步，消費者方便，好處均多多。所以遠見者、冒險者、專家學者紛紛投入其中，要對這個事情做出貢獻。下圖，就是一個學者為某企業設計的基於換電的商業模式：電池租賃、裸車銷售。
看了非常激動，我的想法很樓主一樣，換電池，汽車電池分開運營，以加油站為載體，電池上可以加一個電池壽命監控模塊，統計數據用大數據的方法考核不同人開的汽車的電池損壞速度，感覺電動汽車是個趨勢，便宜，安靜，環保(發電機的燃汽輪機污染是易於控制的，汽車燃油發動機的污染是不易於控制的)！目前加油站是可能的網點最全最適合做這個的，只是目前兩桶油不願意讓自己旗下的加油站做這個，這相當於將旗下煉廠的利益讓渡給電廠和國家電網，他們不做這個有人會做，國家電網也可以做，但國家電網目前做電網已經肥的讓所有行業羨慕死了，所以動力不大，而且需要額外投入大量資金，需要中央下一定的決心給以支持，很難想像中央再給電網更優厚的條件他會強大到什麼程度，會不會尾大不調，並且與兩桶油都是央企，有時難免掣肘，央企之間也要考慮利益均衡，感覺這一塊民營資本很有機會介入，可以做一個功能全面對得起這個大數據時代的平台網站來運營，具體每個站點吸收各地零散民營資本來做，零散的資本，統一的運行平台，有錢大家一起賺。看看這幾年的PPI和CPI，我國可用於投資的錢是不缺的，做好運營的話盈利可觀，這兩年民眾的環保訴求這麼高，中央對環保也下了那麼大決心，如果做起來，就算是民資，中央應該都會非常支持的，至少應該不會拍死，希望有下一個馬雲把這個做起來！
利益分配還沒有談好……汽車廠商當然希望賣裸車。電網公司也希望從中分一大塊。第三方廠商做零售。之前有傳聞說國家電網想搞，電池租賃，合算下來每公里電費0.5元，大家似乎興趣不高。和燃油差不多價錢。然後電池投入太大，而且，現在時時刻刻都在貶值，所以不合算。等電池價格穩定下來了，我估計最終會走到這個模式上去的。汽車銷售的時候是不帶電池的，想上路就要租賃電池，搞得和電信運營商一樣的！
國家電網已經把這商用化了。
4 年前世博時園內的大部分電車巴士都是在換電站更換電池，電池在站內充電，至今仍是如此。現在還可以在那裡看到換電過程，換電站一邊就對著馬路。
電池由國家電網購買，租賃給運營商。青島和天津也是這一模式。就在不久前，上海的換電車加裝了充電口，變為可充電可換電車輛。另外有一台在去年已改成無軌電車運營。但並非換電不好，而是上海的換電站作為世博配套工程，選址離車輛運營商的線路距離太遠，無法充分發揮。我還以為就我有這個想法了，看來我太驕傲了。哈哈哈，，，
跟我的想法不謀而合，
模塊標準化，這是pack廠都想做的，這樣開發周期短，而且工藝比較容易掌控，但是單換模塊的話還是有問題的，不同的車電池使用工況肯定不同，電池的衰減程度也不同，如果成組，必然會導致整包的使用壽命下降。所以我感覺模塊標準化是一定要做的，18650其實也可以嘗試標準化模塊
電動汽車的電池可不是電瓶車的電池吧，他是一套模組，非常占空間，且十分昂貴。
原因之一，為了方便抽換電池，電池外形必須設計成比較規則的形狀，比如方方正正的形狀，這樣做的副作用就是無法充分利用空間，直接後果就是電池容量下降。而為了提升電池容量，有人已經打起車身外殼的主意，把車身蒙皮做成電容器，用以提升電池容量，雖然還不能實用，但足見空間是多麼寶貴。
換電池的容量不像加油那樣能簡單測出來和看出來，到時新舊電池差異就很大了
抖個機靈：所有燃油汽車用一個型號的發動機，行嗎？
空了再細聊吧，換電是個看上去很美實際上此路不通的解決方案。相比換電的困難，充電樁現在遇到的，那真是叫小摩擦啊換電問題不比充電少，現階段都只是堆電池，沒有有效管理，大家耽誤了3年
一個顛覆性創新設計解決新能源電動車普及的三個世界性難題.
KBS網路電池系統簡介
新能源電動車普及的三個世界性難題
1.電池價格太貴；由於電池能量密度小，循環衰耗大，使用壽命短，占整車價格50%左右。
2.充電時間太長；由於整車充電需要6-8小時才可充滿，充電站建設投資大運營成本太高。
3.續航里程太短；由於電池能量密度小續航里程太短，城市充電網路建設/改造投資太大。
KBS網路電池系統的技術創新亮點
我們採用創新的技術去顛覆傳統的商業模式，以創新的商業模式提供給客戶全新的客戶體驗.
1.網路技術創新; 標準電池，車電分離，彈性設計，靈活組合，各種車型，網路控制。
2.服務模式創新; 購車租電，以換代充．按需收費，全程質保，社區建站，網路運營。
3.客戶體驗創新; 半價購車，電話預約，移動換電，即換即付，無憂用車，網路服務。
對有興趣的朋友可以與我聯繫；郵箱；henry184@sina.com 電話；13911235378
這個路子感覺可行。
手機都不可換電池了……
前段時間我還想申請專利呢
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