有哪些荒廢停運的軌道交通線路？
很少有人知道，河南曾經是我國窄軌鐵路最密集、運行里程最長的省份。
河南地方窄軌鐵路在上世紀60~80年代進入建設高潮，累計建成通車裡程達到1200多公里，這在國內各省份當中十分罕見。要知道90年代中期以前國內鐵路建設十分有限，中西部省份平均鐵路通車裡程大致在幾百一千公里的樣子，而河南不依賴國家鐵路，自己的窄軌鐵路就已經形成網路，為地方經濟的發展做出了顯著貢獻。在計劃經濟時代，河南走出了一條符合自身特色發展交通運輸事業的路子，是值得肯定的。
與四川、東北等地的礦用專用線和森林專用鐵路不同，河南的窄軌鐵路不僅里程長、路網密集，而且面向社會服務於普通客貨運輸業務，和正規鐵路沒什麼不同，這才是河南地方窄軌的最大特點和優勢。河南窄軌鐵路網長期以來不為人所知，和河南以前不注重自身形象建設和宣傳有關。現在這筆歷史形成的財富沒有得到充分利用，大量路網被廢棄，有歷史特色和傳統的東西正在迅速消失，在地方財政比較充裕且窄軌建設使用成本低廉的情況下，不能不說是十分遺憾的。
如今大部分線路已經拆除，保留下來的線路也已經荒廢
許（昌）鄲（城）鐵路，曾經是河南省最長的窄軌鐵路，營運里程僅165公里,卻需要運行6個小時。如今卻只剩下周口鄲城縣到淮陽縣幾十公里和許昌市區幾公里尚未被拆除
但機車卻早已破敗不堪
此外還有長度合計２００多公里的早期建成的湯台、漯舞等窄軌線路後來陸續改為準軌。
(部分圖片來源於網路，侵刪)2月8日更新:百度地圖街景朝杞鐵路在新鄭設有換裝線，可以直觀的看出762mm的窄軌和1435mm准軌的差距
1 中國大陸第一條永久停運的地鐵——邯鄲地鐵
該路始建於1960年，2002年停運。後職工變法自救，開發了市場和小區，並把地鐵之名保存了下來。
2 神秘的峨眉山單軌觀光列車
（不是國鐵，高鐵，犍為小火車，也不是峨眉山觀光汽車），世界上海拔較高的山地軌道交通之一，從峨眉山金頂（目前的主要開放區域）到萬佛頂（峨眉主峰）。開通時間不詳，停運時間約為07年，早於512地震，具體原因不詳。現仍存部分軌道，成為驢友步行前往萬佛頂的捷徑（註：千萬別學他們作死，要像邯鄲地鐵老職工一樣熱愛生活）。但驢友似乎也不了解該路停運的原因。誰知道？望賜教。
1903年沙俄為俄軍運輸煤炭，未經清政府允許，從中東鐵路南滿鐵路支線蘇家屯站以北渾河附近出岔，沿渾河南岸向東至撫順煤田方向鋪設鐵路，經千金寨分別修建到老虎台礦、楊柏堡礦，線路全長53.3公里；線路由俄國遠東森林公司建成於1904年4月，同年，建千金寨站（在西露天礦原址），設到發線3股，停留線2股，每天的貨物裝載量為50噸至80噸。1904年10月25日，建成架空式接觸網路，部分路線開始使用電機車。這是撫順也是中國大陸最早出現的電氣化交通工具。日俄戰爭後1905年5月1日日本野戰軍鐵道提理部接收改造線路，1906年4月，千金寨站開始正式對外辦理客貨運輸，1907年4月1日南滿洲鐵道株式會社撫順碳礦不斷擴建而成撫順電鐵網路；908年撫順發電廠建成，不再依靠線路從瀋陽供電，進行了部分電氣化線路改造；1914年10月，滿鐵將千金寨站以東各線劃為撫順碳礦所屬的專用鐵路。[7]在千金寨相鄰處設立客運電車站，完成全部線路電氣化改造，1940年線路總延長到188.7公里，1941年西部電鐵線路全路竣工，1944年東部線路全路竣工；1949年線路總延長到206公里。
鄭州樞紐北東環聯絡線
（鄭州樞紐北東環聯絡線跨賈魯河橋，拍攝於2013年8月）
熟悉鄭州樞紐的車迷都知道鄭州的西北環聯絡線，但其實鄭州曾經還有一條北東環聯絡線。
「據相關資料記載，東北環線修建於20世紀60年代中期，面對當時複雜多變的國際形勢，黨中央做出了戰備指令。鄭州鐵路樞紐作為中原地區最大的鐵路樞紐，一旦戰事起，樞紐被毀怎麼辦？得提前修建繞城鐵路，連通本線或其他鐵路，讓鋼鐵大動脈不斷行。就在這樣的背景下，東北環線應運而生，其目的就是將京廣鐵路和隴海鐵路兩大幹線在城區外相連，確保在特殊條件下鐵路暢通無阻。」——《人民鐵道》2016.10.14
北東環全長大約28km，單線非電氣化鐵路，由京廣線東雙橋站引出，向東北方向到東風渠，以後沿東風渠和現在的東風南路最終匯入隴海線圃田站。另有一條到黃河迎賓館（省委第三招待所）的專線（水表線），當年毛視察鄭州時專列便停在此處。
一些老地圖上還有這條線的走向
支線部分並未廢棄，但是鄭局主要把黃河迎賓館當停車場停些舊車，春運的時候還會拉出來。現在地圖上都有標出該支線。
由於當年資金有限，修建該線路時用的大多是老京廣線上拆下來的鐵軌，2013年沿該線路探訪時就發現了一段距今已經有103年歷史的老鐵軌。
（拍攝於2017年，具體位置在東風渠文勞路附近，有興趣可以去探索～）
這條線路由於是戰備線路，建成後很少有車走，日常維護也比較少；同時隨著城市的發展，這條線路也逐漸被主城區包圍，大概在2000年後這條線路正式廢棄。
2013年的時候我曾經沿著這條鐵路探訪過一次，因為鄭東新區的建設，該線路經三路以東的部分已經無法探尋了，唯一留下來的是鄭州東站旁的跨七里河橋，不過上面的枕木鐵軌已經被拆除。
（拍攝於2017年，具體位置在東風南路與七里河交匯東側，地鐵東風南路站B口向左過馬路）
經三路以西到北三環因為在東風渠公園裡面，成了保存最好的一段。其中花園路-政七街這一段還建有一些雕塑，包括「鄭縣車站」「蒸汽機車」「壓道車」等。
（拍攝於2017年，東風渠公園內的鐵軌）
過了北三環大部分區域都是城中村，因此基本上線路都保存了下來，只是保存的都比較差。2013年探訪時沿線路走甚至走到了某家的圍牆上……
當然此行最大的收穫就是發現了北東環跨賈魯河橋，當時夏天鑽了50m的樹叢才找到了這座老橋，真的特別漂亮～（在此感謝Google Earth）
鐵軌、護軌、枕木都保存的特別好（不過去年賈魯河改造，兩岸的樹木都被砍了，估計再也拍不到這樣的景色了……）
2017年周邊的城中村已經開始了改造，查閱規劃局的規劃，老橋的位置將會有一條路穿過，想必老橋是肯定保不住了，不過為了城市的發展也可以理解……
現狀圖
規劃圖
在此也提醒有想探訪北東環的小夥伴得抓緊了～
另外老橋很多年沒維護了，上面還都是木質枕木，上橋務必小心～
2017.9月 更新
時隔幾年再次探訪老橋，老橋本體依然保存完好，賈魯河的改造也已進行過半，河面也加寬了不少，只是原河岸上的樹木被移走了，看來老橋暫時被保下來了。
只是河北側的道路已修建完畢，只待跨河的部分即可聯通，不知道老橋未來命運如何。
明年春天賈魯河的改造應該會全部完成，河岸的綠化也應該相比過去有所提升，到那時計劃再去探訪老橋，希望你還在。
台灣地處熱帶，適合發展製糖業；而蘊含豐富森林及礦業資源，自然造就許多產業導向的鐵路。最盛時(1930)鐵道總長超過1300公里。其中規模最大的就屬台糖公司專營的鐵路，甚至曾辦理搭載旅客的業務。然而在公路興起，資源漸漸枯竭後，均漸漸走上荒廢一途。
《台灣糖業鐵路》
台灣糖業鐵路，簡謂糖鐵，地方或稱五分車、五分仔車，是為配合台灣糖業需要而興建的專用鐵路。通常以運送原料為主(原料線)，但亦能載運旅客(營業線)，曾為台灣交通主力之一。路線普遍採用762公釐軌距，但也有少數路段為762公釐與1067公釐通用的三軌設計 。(維基百科)
▲三軌設計
▲鐵道綜橫在中南部各村落間，就如古代的"城市軌道交通"一般，然而多已停駛。目前尚有在運送甘蔗原料的惟虎尾糖廠馬公厝線而已，殊為可惜。
▲(上圖 http://pic.pimg.tw/paidamu/4afa8ab12896d.png )上圖是糖業鐵道營運線圖，若對照台北捷運圖，是不是很像地鐵路線圖?
▲舊時台糖辦理客運情形(探索文物館 | 台糖嬉遊糖廠APP)
我老家住在虎尾附近，而虎尾糖廠是台糖的總廠之一，下轄許多小糖廠，而鐵道溝通有無，如四通八達的血脈。我爺爺少時也曾在糖廠幫傭過，然而在糖價崩跌後，各糖廠紛紛停產。鐵道路線也漸漸走入歷史，唯能在遺迹旁緬懷過去的風華。
▲近乎淹沒在荒土中的竹圍仔線
▲隱沒在草叢裡的是廢線(事實上有兩條)，右側是目前仍有營運的馬公厝線
▲糖鐵平交道
▲這個不起眼的建築是車站。麻雀雖小，卻包含了售票亭(右)，候車室(左)。是不是覺得很簡陋?然而糖鐵在早期卻是村莊重要的交通工具，上下學，去大都市，都靠他!
▲台糖北港溪橋是台糖鐵路最長的橋，然而中間橋墩已沖毀
(圖片 http://suhajai0630.pixnet.net/blog/post/398417158-%E9%9B%B2%E6%9E%97%E5%8C%97%E6%B8%AF%E9%81%8A%E9%80%9B%E6%99%AF%E9%BB%9E(%E5%A5%B3%E5%85%92%E6%A9%8B%26%E6%9C%9D%E5%A4%A9%E5%AE%AE%26%E8%80%81%E8%A1%97))
那過去製糖長什麼樣子?或許我們能從目前蒴果景存，尚在營運的馬公厝線看出端倪。下面照片今年(2017)拍攝製糖季的最新畫面。
▲鐵道上並無鋪設道碴
▲大卡車把甘蔗傾倒在小火車車廂(攝於第10裝車場)
▲累累的白甘蔗
▲綿長的小火車
▲時速19公里的小火車穿過最高時速300公里的高鐵
▲兩條軌道立體交錯，亦是世紀的交錯
在台灣，糖鐵(或林鐵，鹽鐵)，台鐵，高鐵(或捷運)分別具有不同的軌距，分別為762公釐與1067公釐和1435公釐，然最奇的莫過於三種軌距羅列一處。
▲最左為高雄捷運，中間為橋頭糖廠所屬的糖業鐵道，最右為台鐵
《臺灣林業鐵路》
台灣因擁有豐富森林資源，從日據時代開始有工大規模砍伐。林業鐵道隨之而生。然而早期以登山軌道為主，後期則多使用索道與鐵道配合，以增加效率。前者如阿里山森林鐵路，後者如太平山森林鐵路，為多段鐵路與索道的配合，故在結束伐木後，難以如阿里山森林鐵路一般發展觀光。
▲請比較兩張圖，可看見兩種建築方法的不同
目前太平山森林鐵路多數路線呈現荒廢，唯有茂興段部分營運。除此之外，尚有三星復駛到天送埤的傳言(為某縣長政見)，可惜未成。
說起天送埤車站，為著名偶像劇《下一站，幸福》的拍攝場景。本人認為這站名非常詩意，希望有朝一日可見火車經過。
然而本回答將針對阿里山鐵路的廢線逕行闡述
阿里山森鐵除了眾所周知從嘉義爬升到阿里山的主線外，在伐木時期，以沼平車站為中心，亦分出很多支線，如水山線，自忠線等...，統稱林場線，在結束伐木後或成為公路路基，或湮滅在森林裡。雲霧飄渺，林木森森。想像蒸汽火車賓士期間，意境深遠。
▲上方路線是廢線，下方鐵道通往阿里山車站，後方匯聚一處為沼平車站。為阿里山著名的之字形路線，示意圖如下
▲由沼平車站開往水山巨木的鐵道並未繪出(即林場廢線)，由沼平車站往圖片右上
▲阿里山森鐵舊照
▲鐵道廢線兩旁都是杉木純林，然而事實上原本是紅檜純林。柳杉是砍伐後再栽植的
▲由鐵道橋改建的步道
▲被鋸斷的紅檜。碩大的樹幹，需要生長幾十年呢?
雖然在停止伐木後許多支線因此廢棄。然而也有因為觀光而新修建的，如祝山支線，終點站祝山站目前亦為目前台灣鐵路最高點。
▲火車進入對高岳車站
▲大塔山，中間橫貫的鐵道路線為眠月線
▲祝山車站
除了森林鐵路外，尚有鹽業鐵路，但遺跡多不存
▲鹽業小火車
▲七股鹽山
2017.2.8更新
感謝知友@劉一 的指正，現已修改和平里火車站的相關歷史~——————————————————1.望和支線
望京火車站-和平里火車站（現已拆除）的望和支線，全長10.8公里。根據《西直門車務段志》，望和支線與和平里火車站始建於1969年，1971年開始營業，主要承運北京東北郊的大宗和零擔貨物，並與終端附近北京造紙一廠的專用鐵路線接軌，但已於2002年因修建北京地鐵13號線而與和平里火車站一起拆除。如今只留下了一些橋樑和路基作為13號線的一部分，就連和平里火車站這個公交站名都沒有保住。今天實地拍了點照片~
原和平里火車站-造紙廠的專線路基（就在河邊小路旁的枯草的位置，已經難以分辨）順便說一下，照片左側這條河是元大都東護城河的一部分。
原和平里火車站，站址在照片中左數第二棟樓下面尖頂的地方，因為是小區不方便近距離拍
和平里火車站往望京火車站方向的橋
(改造後西側加寬，已作為地鐵13號線的橋）東側：
接下來是望京站附近的望和支線殘存部分
（攝於善各庄道口）往和平里火車站方向，可看出圖中左側鐵路（即為望和支線）向左側（南側）延伸，被建材城的建築擋住：
成因
1909年9月京張鐵路建成通車後，在北京的前門、廣安門、西直門等地方都建了火車站。雖說這北京的市民出遠門方便了，可是各個城區糧食、煤炭的運輸還是不方便。那時的北京城區還保持著皇城的格局，街道狹窄，市區內諸如東四牌樓、西四牌樓等建築物也限制了大型車輛的通行，那會兒也沒有能拉十來噸的大卡車！1914年初，當時的北洋政府為了解決糧煤的運輸問題，命交通部建設環城鐵路，隨即由京張鐵路局牽頭籌款並派工程司（也就是現在的工程師），柴俊籌等帶人在北京城牆沿線勘測設計，當年9月勘測完成。這條「官款官辦」的環城鐵路從京綏鐵路（今天的京包鐵路）的起點西直門站（今天的北京北站）沿著北京城牆與護城河之間的「官荒地」上順著城牆，經過德勝門、安定門、東直門、朝陽門到東便門與京奉鐵路（今天的京沈鐵路）接軌後，向西走今天的明城牆遺址公園，過崇文門到正陽門車站（當時叫北京東站、前門火車站）。興建京張鐵路局的環城鐵路辦事處1915年4月28日在西直門火車站成立，京張鐵路局的副總工程司陳西林負責工程的修建。同年的6月16日，北京環城鐵路的工程全面動工。沿線經過的各城門瓮城城牆全部拆掉，只保留箭樓和部分整修過的城牆。1916年1月1日，北京環城鐵路全線建成通車。這條全長13.2公里的環城鐵路，採用的是1435毫米的標準軌距。初期有4個車站，分別是德勝門、安定門、東直門、朝陽門，並在這4個車站修建了貨場、平交道口。為了最大限度地發揮這條鐵路的作用，僅鋪設的岔道線總長度就達到了13.5公里。同年3月，京綏鐵路（今天的京包鐵路）的旅客列車也由西直門車站改在了北京前門東站發車。環城鐵路的建成，大大加快了北京的物資流通，大量的貨物佔滿了各個車站的貨場，尤其是前門火車站地處鬧市，京綏、京漢、京奉鐵路匯聚於此，更是熱鬧。就連小商販們的吆喝里也帶上了火車：「東北大榛子啊！坐火車來的啊！」此起彼伏的叫賣聲，和著火車頭的汽笛聲、洋車的鈴鐺聲、伴著火車進站的嗵、嗵聲好不熱鬧。繁華的市場給前門站的貨場帶來了很大的壓力，貨位嚴重不足。這時京綏鐵路局找到京漢鐵路局商量，建一條由京漢鐵路的廣安門車站到京漢鐵路西便門車站的鐵路聯絡線，這條聯絡線由廣安門車站北頭引出，到西便門車站西頭接軌，再由京綏鐵路局在西便門至西直門間修建北段聯絡線，歷時3年，聯絡線在1919年8月建成通車。至此，北京的這條環城鐵路全線貫通。拆除1954年7月，北京鐵路管理局根據北京市政府的城市建設總體規劃，計劃封閉環城鐵路的德勝門站、安定門站、東直門站和朝陽門站，以減少環城鐵路對城市交通的影響。從1958年開始，西直門至廣安門的鐵路聯絡線停止使用，並對北京環城鐵路進行改建。拆除了西直門經德勝門、安定門、東直門到朝陽門的鐵路。1959年北京站建成後，朝陽門至東便門間的鐵路也被拆除。到1971年8月北京的環城鐵路就被全部拆除了。遺迹雖然環城鐵路已經拆除幾十個年頭了，可您要是抽空到東便門的明城牆遺址公園轉轉，也還能看到一些遺迹。從東便門角樓沿著城牆往西走，那城牆中間的大洞就是當年環城鐵路為駛向前門車站的火車開的大門兒。再往前溜達，一座尖頂的歐式小房，是當年鐵路的一個站房，與它遙遙相對的就是環城鐵路的終點前門火車站了。這條環城鐵路，從它建成通車到全部拆除一共運行了55年零7個月。東便門附近的東南角樓這是上圖圖中所在地的現狀~
來源：北京環城鐵路_百度百科
還有這篇文章也寫得很詳細：北京舊城區變遷記憶（10）·鐵路環城車站尋蹤_輪華_新浪博客
還會繼續更~想寫第三個的時候發現照片在壞了的手機里！等修（you）好（qian）了一定更！
粵漢鐵路老線鎮樓（上圖不是我拍的）
很多以前老鐵路（老黔桂，老貴昆等等），老的支線都廢棄了，或者某一礦場林區廢棄之後鐵路自然也廢棄了，在資源枯竭型地區尤其多，用心找找有一大堆。很多拆了以後只剩路基。
下面隨便說幾個。
雞個線，箇舊到雞街的寸軌，30多km，90年代初停運，現在連鐵軌枕木都給拆了，其中一個火車站更是改成了職工宿舍，途中七個隧道其中一個隧道半道塌方進不去。
箇舊金河公園內的寸軌（2009）
箇舊站周邊（2009）
9號洞（2009）
火谷都站成了職工宿舍（2009）
鐵軌被拆，集中堆放到了雞街站（2009）
6號洞（2009）
6號洞，民國9年，1920。（2009）
枕木堆在一邊，當備用柴禾（2009）
被拆光護欄的鐵路橋（2009）
石窩鋪站（2009）
乍甸站（2009）
雲南地區似乎帶甸字的地名都挺清真的
應該是站台（2009）
往雞街方向 （2009）
2號洞 （2009）
沒帶三角架用探照燈湊合一下（2009）
雞街站，雞街旁邊就是大名鼎鼎的某甸。 （2009）
雞個部分完
蒙寶線，托建水旅遊的褔，建水到團山那段在跑觀光車，後面到寶秀一直處於廢棄狀態，不跑車。
下坡處站附近（2016）
下坡處站（2016）
石屏站（2016）
以及東北的一些林區鐵路，現在都處於廢棄狀態。
大興安嶺地區（2016）
上面有人提到河南窄軌，那就來上一組許昌小火車還活著的時候的照片吧，當然現在這條鐵路也在一陣XJBG之後停了。
機車庫及站內（2010）
運轉途中（2010）
哈爾濱的濱州鐵路橋，哈爾濱人習慣稱之為老江橋。
始建於1900年5月，1901年10月投入使用。後來為了修建哈齊客專，在老江橋下游又修建了哈齊客專跨松花江特大橋。本來老江橋是要拆掉的，因多方反對，最後才保留下來。2014年停止通車。
這座橋曾經在多部影視劇中出現，&<&<夜幕下的哈爾濱&>&>&<&<白日焰火&>&>里都出現過。很多哈爾濱人應該都曾經走過老江橋，走在橋上，火車從身邊呼嘯而過。透過腳下的鋼板還能看到流動的松花江。當時橋的兩邊還都有武警把守。如今，老江橋作為不可移動文物，永久保留。去年，老江橋鋪設了塑料橋面和玻璃棧道，改造成了哈爾濱鐵路博物館公園的一部分。
漢志鐵路路線圖
看到這個問題第一個想到的就是漢志鐵路了(Hejaz railway), 由奧斯曼帝國修建，從黎凡特的中心大馬士革到聖城麥地那，支線延伸到貝魯特和海法。這條鐵路的建成意味著可以直接從伊斯坦布爾坐火車到麥地那朝聖，配合巴格達鐵路基本實現了中東的鐵路大交通覆蓋。
一戰前奧斯曼帝國境內鐵路系統
可惜一戰爆發，漢志鐵路屢次被阿拉伯大起義的部隊攻擊(阿拉伯的勞倫斯中有類似情節)，隨著一戰後奧斯曼帝國的解體和沙特的擴張，這條鐵路再也沒有完整運行過，直到60年代被廢棄。
漢志鐵路現狀
(知乎上傳圖片又抽風了，先這樣吧)
在遼寧鞍山，我的家鄉，有不少已經荒廢的鐵路，還有已經被拆除的電車軌道。
有軌電車
首先是有軌電車，跟哈爾濱一樣俗稱摩電。鞍山市的有軌電車始建於1955年，於2003年正式退役。
它的歷史（來源：百度百科）：
解放後（1955年）鞍山市是全國第一個修建有軌電車的城市。全程從太平村到長甸鋪。大庫位於鞍鋼和平橋門斜對面，現已拆除。起初是為了方便鞍鋼職工上下班，後期歸屬於鞍山市公交公司管理服務於全體市民（早期1路，後期501路）。
電改汽後拆分為601路和33路。現601路已取消並為38路，遺憾的是38路601路段（站前-後峪）由於五一樞紐站大改造，該段慘遭取消。33路於2010年12月22日由太平村～立山廣場間在建國東路區段的運行改為由太平村經曙光北路、太平街、勝利北路後恢復原線。中途2001年6月2日鞍山摩電南線因站前廣場改造而停運，全程縮短為太平村到站前虹橋北。最終於2003年4月26日晚7時許停運並陸續完全拆除。拆除後，拍賣了29輛（當時共33輛）電車。
它曾是鞍山幾代人心目中的記憶。我生於1999年，我媽說她還帶著我坐過。那時我大概就兩三歲。
[前方多圖預警]
在鞍山市勝利廣場還叫市政府廣場的時代，廣場上的雕像曾被人們賦予「大波波」「女神像」一類的雅號。那時，廣場前的電車是這樣的：
（圖侵刪）
而貼吧網友還畫了一幅素描，以懷念現僅存於記憶中的鞍山老摩電。（同樣圖侵刪）
另有一幅畫，畫的就是站前廣場的寰球大酒店背景下行駛的有軌電車。（來源為貼吧，圖侵刪）
而這個車型其實就是DL7000型，有幾輛DL7000在大連據說還以冬季撒沙的防滑車身份存在著（此處感謝網友 @unsonique 的評論）。
如圖所示，後方高樓為萬科大廈。（後面的圖都是圖侵刪了）
現如今，鞍山僅保存了4輛有軌電車，一兩重新粉刷後停在鞍山市博物館門前，3輛停在翠湖豪庭小區內。市內鞍鋼三孔橋（五一立交橋下）和立山橋洞子處仍留有縮線後為摩電改造修建的天橋。
電車未消失之前的天橋如下：
我們在谷歌地球的歷史圖像中仍能找到電車道的痕迹。
十多年之前爺爺奶奶家就住在長（cháng）大廣場附近。每次去爺爺奶奶家，經過中心醫院，一直到長大廣場往南都留有電車道。在我的記憶中，2007年的一個夏天，長大廣場裡面有一群老頭就在電車道旁邊圍一圈下棋呢！
雖然有軌電車南段於2001年停止運營，但是軌道卻保留到了2008年。
在中心醫院的五一廣場和長甸的長大廣場拆除後，電車道什麼的就不存在了，就連照片也沒有……我唯有通過歷史圖像來尋找以前的記憶。
然後，就像前面說的那樣，鞍山保留了一些「天橋」，當然，不是人行天橋。
從三孔橋至太平路段，電車基本是有路權的。所以當初有人還建議不要拆掉有路權的這一塊，要不然天橋什麼的都白修了。然而，從虹橋北到立山橋洞這一段線路還是面臨鞍鋼的空氣污染的。
（2002年4月30日歷史圖像，以黃線標註了電車的行駛路線。）
環市鐵路
鞍山的環市鐵路仍在使用，只不過都用作鞍鋼運煤運貨什麼的了，載客交通功能已消失。
此處歡迎網友補充。
在地圖上看是這樣的，但是標註的並不準確，部分鐵路線並不能與沈大鐵路對接，近期我已上報百度地圖官方。
在鞍鋼集團展覽館門前，有一家餐廳就是根據環市鐵路的車廂改造的。
（此處找不到圖，但還是推薦大家去參觀這個展覽館。）
另外，鞍山火車站對面的站台，聽我奶奶說以前叫新華站。（感謝網友 @Karan在另一篇回答中找到的線路圖，的確叫做新華站。）
在百度全景上看，似乎只是成為了普通的建築「火炬街8號」，細心的網友可以看到鞍鋼標誌；後方是鐵西區視角下的鞍山站大樓。
非環市鐵路，但是曾經走過小火車的鐵路段
鞍山市郊的鐵路有很多很多，只不過百度地圖等不顯示出來。
所以，我以衛星圖的形式將一部分原貌放送出來。
藍線是沈大鐵路，黃線是市區鐵路，包含環市鐵路。
當然啦，「小火車」這個詞是我爸說的，不知道是不是對火車頭的代稱。
2016年1月寒假，我還在上高中的時候路過這裡，拍下了這樣的照片，就在鞍山市鐵西區鐵西九道街的一個鐵路道口旁。
另外，鞍山還有很多的鐵路道口，很多都已經不走火車了。可以在全景裡面找到。部分道口旁還會有小房子，大概是調度室吧。
另外的另外，立山火車站和靈山火車站也是值得一提之處，二者現分別作為39路公交車終點站和11路B線公交車的終點站。
歡迎補充我還沒說到的地方。
以上。
講一下悉尼以及悉尼周邊的吧~
首先澳洲在軌道交通方面的發展歷程有點像美國，都是曾經修過較大面積和密度的鐵路網，然後隨著公路網的完善，鐵路網漸漸廢棄，只保留必要的幹線或是盈利的支線，其他的線路或是拆除或是閑置，市區的部分線路可能會被改造成城市軌交的一部分。
先上一張新州的鐵路圖。綠色表示仍在運營的線路，紅色表示已經廢棄的線路，藍色表示廢棄但是改造成旅遊觀光鐵路的線路，黑色表示已經廢棄並且已經拆除的線路，灰色表示尚未完工的線路。（圖片來源NSW Map，這個網站是業餘愛好者自己做的網站，非常實用，上面有新州所有鐵路線路和火車站的信息，包括地圖、實景照片、簡單的歷史介紹等）
這張是悉尼的地圖，來源（Sydney Map）。
可以看到無論是整個新南威爾士州還是大悉尼地區，都有相當多的鐵路線被廢棄。而且這張圖上還有一些地方並沒有標明，譬如說線路的改線（比如藍山線）等。
1， Central - Darling Harbour - Rozelle貨線
如圖悉尼市區有一條明顯的紅色線，這條線至今仍然很好找，不過很多人可能並不會在意吧。這條線就是Central - Darling Harbour - Rozelle的貨線。如今它的一部分是悉尼輕軌L1線的一段，一部分是UTS旁邊The Goods Line公園的一部分。它的走向是central西咽喉區，通過隧道穿過Railway Square，到達UTS後面，如今的The Goods Line公園，公園裡還保留著鐵路，還有很多對這條鐵路的介紹。然後線路就走如今的輕軌線路，到達Darling Harbour。別看現在Darling Harbour是旅遊購物去處，其實當初這裡是一個貨運碼頭。然後鐵路繼續往西北，跟如今的輕軌L1線一致，到達Rozelle，這裡有個貨場，不過隨著輕軌的開通已經廢棄了。然後一直沿著L1輕軌，最後在Dulwich Hill匯入悉尼的鐵路網。
用谷歌地圖看大概就是這樣，紅色是如今的悉尼輕軌L1，藍色段就是Central到Darling Harbour段的廢棄線路。當年整條線路就是藍色加上大部分的紅色線路。
剛才說了Rozelle還有這條線的一個貨場，就在如圖的位置，L1紅線上面，中間那片長條綠地就是曾經的貨場。
2， Ropes Creek line
這條線是剛才悉尼地圖上左邊那條紅色的線。
這條線只是一條短短的支線，從St Marys站西邊離開Main Western Line，然後向東北方向延伸，並不算長，只有3站而已。往西的支線則是服務於曾在此地的一個兵工廠。這條線的大部分已被拆除，只有車站還保留著，不過早已雜草叢生。
就好比線路的終點站，Ropes creek站，如今坐落在一片新建的小區里，成為了小區風景的一部分。
如圖，來源（https://ssl.panoramio.com/photo/118711104） 。
PS：跑個題，這個小區有個地址比較牛逼，如下圖：
哪位真科密可以考慮一下233.
3， Richmond Line
在悉尼生活的很多人可能都知道悉尼火車T1線上很多列車的終點就是Richmond。
悉尼火車官方的地圖裡這也是T1的終點之一。但是其實曾經這條線並不止於Richmond，而是一直延伸進去藍山腳下的小鎮Kurrajong。
這條線路能方便沿途居民的出行，但是因為維護成本太高，再加上1928年這一地區的洪水毀掉了線路的一部分，最終這條線路被報廢並拆除了，只保留了悉尼市區到Richmond的部分。
4，其他
從剛才的悉尼地圖能看到悉尼地區還有幾條線路，不過這幾條線路大都是採石場的支線，或者墓地的支線，能找到資料並不多，所以就不一一展開了。
不過墓地支線可以說一下這一條。Lidcombe和Homebush之間有一個很大的墓地，以前這裡面是有一條專用的支線的，沿途共有4站，另外在Central旁邊還有一個 Regent Street railway station( formerly known as the Mortuary railway station，就是1站台西邊那個漂亮的站房那裡)。它們合起來組成了悉尼的墓地快線233。從前在悉尼市區會開行前往Rookwood墓地的專列，方便屍體的運輸（BTW現在悉尼Central Station的地方以前也是墓地）。
PS：哦對了悉尼以前的有軌電車比墨爾本還多，線路也比墨爾本還長，後來全都拆掉了，最多的時候應該有近300公里，如今全都拆掉了。
上海地鐵2號線老張江高科站及連接的高架，2010年起因東延伸停運，但未荒廢現用作「上海軌道交通培訓中心實訓基地「（圖片來自網路，侵刪）
上面有人說北京的黃良線（黃村--良鄉），我也說兩句。。黃良線總長16.7km。單線非電氣化。中途設置一座會讓站，全紅站，距離離黃村7.0km，良鄉9.7km，位於永定河東岸不遠處
傳說80年代走過圖定客車，直到90年代初依然走車，至於具體什麼時候停止走車的，什麼時候工務停止維護的還希望得到內部人士的指點。據說黃良線在兩端各站分叉處設有正式信號燈而非線路盡頭的障礙，而且在一般的地圖上仍有鐵路標註，說明應該只是短期內不再使用，並沒有完全廢棄。地圖上大約是這樣，我線路描紅了一下，然後標上了全紅站。
居然沒人提到秦皇島的巴鐵。
歷史上，東北地區的多個城市都曾擁有過有軌電車系統，包括哈爾濱、長春、瀋陽、鞍山和大連。其中大多數始建於20世紀初期，比如瀋陽電車始建於1924年、哈爾濱電車始建於1927年，而最早的大連電車由「滿鐵」始建於1909年的日佔時期，長春電車則始建於1941年「偽滿洲國」時期，只有鞍山電車是在建國後的1955年才開始修建的。在那些年代，有軌電車作為「現代化」的交通工具，為城市的發展起到了巨大的推動作用。遺憾的是，隨著建國後經濟和技術的發展，有軌電車逐漸被其他交通工具所替代，大量的有軌電車線路均遭停運並拆除，這些人們俗稱的「老摩電」都先後消失在了歷史長河中。瀋陽電車、哈爾濱電車分別於1974年和1987年（感謝 @tramcar 指正）完全停運；鞍山電車則撐到了新世紀，停運於2003年。只有大連和長春的部分有軌電車線路在今天仍在運營，如大連的201路、202路和長春的54路，但這僅存寥寥數條電車線路與其鼎盛時期的路網相比，實在是相形見絀。
除了有軌電車系統外，前面答案提到的撫順電鐵，作為中國第一個通勤鐵路系統，也是獨一無二的存在。可參考我之前的回答：世界上比較有特色的軌道交通（地鐵、輕軌）有哪些？ - 知乎用戶的回答 - 知乎
除去這些城市軌道交通，在大小興安嶺以及長白山地區，曾經分布著縱橫交錯、四通八達的森林鐵路系統。其中的大部分線路都是窄軌，並有客運通勤車輛開行，作為茫茫林海雪原中的「林區公交」，將大山深處與外界串聯起來。這些森鐵有些甚至可以追溯到20世紀初的日本、沙俄侵佔時期，設備、車輛等也五花八門，各有特色，不過很遺憾，其中的絕大部分在今天都已經荒廢。我了解到的、一些比較知名的森鐵，比如黑龍江興隆林業局、綏棱林業局、葦河林業局，內蒙古甘河林業局等地的通勤小火車，都早已不再有客車開行，甚至有些連軌道都已無存。據說一些地方正在以旅遊開發的名義重新開行「森林小火車」，具體情況不詳，歡迎知情者指正、補充。安利一發許昌，旅遊城市，衛生城市，文明城市，民風淳樸，環境優美，有曹丞相府，灞陵橋，三國古城，小城市也很愜意，有蓮城之美名，如果你厭倦了大城市，請來許昌養老吧！?(ˉ?ˉ?)————————————————| ???ω??)???分割線小地方的人來答一發~河南省會鄭州南邊有個很出名的小城市,許昌,沒錯就是曹操當年挾天子亦令諸侯的許昌,許昌市區內曾經有兩個火車站,一個俗稱小火車站,一個俗稱大火車站.小火車站的路線是許昌-鄲城往返,這是我小時候回老家看姥爺姥娘最常坐的路線了,每個月的一個周六,我爸媽就要六點多到小火車站,買好票,帶著我,坐上那個充滿瓜子皮和汗味的綠皮火車,一來一回就是一天,往往到老冢鎮就下車了,那時候一般是在11.左右,我大舅就會騎著車來接我們,然後去姥爺姥娘家玩,到了周日下午兩點左右就要去老冢鎮的火車站去坐火車回許昌,在中途停的幾個站上經常有賣包子,花捲的,餓了還能買一個吃,叫賣聲音也非常有趣,:胞弟(包子)胞弟(包子)誰要胞弟(包子)~快到許昌的時候一般天都要快黑了,我就躺在沒人的椅子上睡一會兒,到了站,我爸再把我喊起來,回家.
終於有個問題有點料了。。以前搜集了一點許昌窄軌鐵路的資料，來源網路，請作者認領，侵刪。下面請大家欣賞：
中國最長的窄軌鐵路——河南境內許周鐵路
●河南省地方鐵路局許昌分局現經營管理的窄軌地方鐵路，營運里程370公里，佔地542萬平方米，固定資產近億元，現有職工3000餘人，年貨運量100萬噸，年旅客發送量30萬人次，是國內線路最長、設備最全、運量最大的一條窄軌鐵路。
許周鐵路西起許昌禹州市，東到周口鄲城縣，營運里程369公里，始建於1966年，鐵路軌距726毫米。由於目前中國的准軌鐵路軌距是1435毫米，所以許周線上的小火車只能在自己的地盤上運營。把目前的窄軌鐵路改建成和京廣、隴海鐵路一樣的准軌鐵路，成了許昌地鐵局奮鬥的目標和夢想。
2006年，運營了近40年的許周窄軌鐵路即將「改頭換面」，經有關專家對工程的前期工作進行論證，許周鐵路窄軌改准軌進入實質性操作階段。
許周鐵路始建於1966年，西起許昌禹州市，經許昌向東連接鄢陵、扶溝、太康、淮陽、鄲城5縣。在扶溝東站經豎崗至扶溝的鐵路與新鄭地方鐵路連網，營運里程369公里，是我國營運里程最長的窄軌鐵路。
窄軌改准軌後，鐵路軌距將由726毫米增至准軌鐵路的1435毫米，運量將由現在的不足100萬噸增加到1000噸。據周口日報報道，鐵路的改造工作將分許昌至禹州段（50公里）、許昌至太康段（100公里）、新建太康至商丘段（90公里）三個階段進行。
大 事 記
河南省地方鐵路局許昌分局現經營管理的窄軌地方鐵路，西起國內著名的鈞瓷產地神後鎮，並通過6條鐵路專用線，連通5個中型煤礦和10個大型石料廠，東至豫東重鎮周口市，橫貫禹州、許昌、鄢陵、扶溝、太康、淮陽、鄲城等地，並通過扶溝-豎崗鐵路聯絡線與新鄭地方鐵路聯網，通達開封、通許、尉氏、登封、杞縣、新鄭等縣市。許昌地方鐵路營運里程370公里，佔地542萬平方米，固定資產近億元，現有職工3000餘人，年貨運量100萬噸，年旅客發送量30萬人次，是國內線路最長、設備最全、運量最大的一條窄軌鐵路。在許昌，有與京廣線銜接的西、南兩個換裝貨場，年換裝設計能力240萬噸，平頂山、禹州煤炭可藉此發往湖廣江浙地區，南貨場亦可承接到達的工業用品、建築材料及大宗貨物，在周口，有與漯阜准軌地方鐵路銜接的周口貨場，年換裝能力可達100萬噸，平、禹、登、密煤炭可藉此發往淮南及華東一帶。
許昌地方鐵路西銜山區，礦藏資源豐富;東靠平原，沃野千里，農產充盈。建路30多年來，為許昌及沿線地方經濟的發展做出了傑出的貢獻，曾榮獲許昌市十佳企業稱號，並多次被評為行業先進單位。歷史發展沿革：
許昌地方鐵路於1966年10月經國家計委批准，初建時期依靠國家（含省）的部分投資，以後是在「先通（車）後配（備）」、「固本簡末」的建設營運思想主導下，靠自籌自建而逐步發展、完善的。它的建設大體可分為九個階段：
許（昌）太（康）路段於1966年10月至1968年10月建成； 太（康）淮（陽）路段於1968年8月至1969年7月建成； 淮（陽）鄲（城）路段於1969年10月至1971年11月建成； 許（昌）韓（崗）路段於1970年3月至1973年4月建成； 韓（崗）神（後）路段於1973年12月至1982年7月停建（未達神後鎮，只達向陽），後又續建於1989年4月至1989年9月建成； 淮（陽）周（口）支線於1975年9月至1981年12月建成； 鳳翅山支線於1979年11月至1983年5月建成； 許禹路段的技術改造工程於1984年10月開工至1985年12月竣工； 豎（崗）扶（溝）聯絡線工程於1996年至1998年建成，實現新鄭地方鐵路與許昌地方鐵路互通互聯。許昌乘小火車旅行記
——推薦一條極有特色的旅遊線路
要到太康出差，不是什麼好事，一個平原縣城，沒山沒河（好看的河)，雖然據說是榭靈運老家，也全沒任何遺迹，只有一個路名。
在許昌的文峰塔旁，有一個小火車站，早七點有發往鄲城的車，路過太康，票價9.5塊，太便宜了，長途車要20塊，有便宜就要佔，於是，我登上了小火車，車廂陳舊，每排四人，但窗戶都可打開，完全是當年鐵道游擊隊的那種車，總共四節，每節一個乘務員，上車驗票，車票竟然是10前那種硬紙板票，（小的們沒見過吧），車到一個小站，有人揮了紅旗，咣當停車，上來兩個健美農婦，列車員上去賣票，雙方爭執，農婦要求便宜兩塊錢，列車員不幹了，「就上了你們兩個，還要停一回車」，哇，原來這些小站都是有人擺旗才停啊，太人性化了，又到小站，上來數人，有人道：「我是學生啊可以半票的」，「沒有學生證不行」，哇哇，雖然是小火車，卻這麼大氣，竟然對學生半票，比國鐵優惠的對象的範圍還廣。
車內人稀，坐著躺著隨你，車上無廁，男士可以到車尾門處，對著大地解決，女士沒法，憋著，兩旁風景，心曠神怡，其中過鄢陵花博會附近那幾公里，完全在森林裡穿行，暈死幾個mm不成問題，我發覺，路過的許昌，鄢陵，扶溝等站，全是在市中心穿行，想到禹縣的鐵路改線之爭，不禁竊笑，許昌尚可允許鐵路線走市中心，禹縣縣官們要求鐵路改線到城外，哪裡是為了百姓們不受污染，分明是自己做秀，向驢們推薦此線路，早7點許昌上車，大約11點多到淮陽，游太昊陵，下午3點左右坐返程車回，7點多到許昌，鄭州的朋友可以早3點騎洋車到火車站，存車，坐火車到許昌，晚上如此法回來，我不禁自豪得想煽自己：「我咋這麼能啊，這麼平淡的地方，我都能游出詩意來了」。
廈門市鐵路文化公園。原為鷹廈鐵路延長線。
#圖片摘自度娘，感謝作者，侵刪#
忽然想到幾個，補充：
北京地鐵一期工程是北京站經長椿街、南禮士路至立新站（公主墳），後逐步眼神至玉泉路、古城、蘋果園。
1987年12月28日復興門折返線建成後，一線地鐵改為復興門站折返，不再進入長椿街-北京站路段，該路段與1984年建成的二期工程貫通為環線（今2號線）。
沈丹鐵路丹東段，金山灣-丹東站段的老線，於2015年1月20日停用，其中丹東站-沙河鎮段（市區段）永久廢棄，沙河鎮-金山灣保留貨運功能但很少有車。金丹聯絡線（金山灣-丹東站）同時正式啟用，位於六緯路和山上街交叉口的錦江山道口永久報廢。
這段鐵路是1949年修通的，已經運行了60多年，在沈丹高鐵和丹大快鐵通車之前，這條線是進出丹東市和丹東港的唯一單線鐵路。白天平均不到30分鐘就有一趟車駛過，每次都會給山上街和六緯路造成一定的擁堵。
這段廢棄鐵路的特別之處在於，它有4公里跟丹東市主幹道之一——山上街並行，中間僅有一條簡陋的欄杆，鐵路另一側的居民似乎適應了鐵路的噪音，並沒有建造隔音裝置。靠近錦江山的老丹東人幾乎都是聽著鐵路的聲音長大的，每天在山上街散步時火車就在身邊駛過，還有很多車迷在這裡培養出來了對鐵路的興趣（Including me）。
以下是沈丹鐵路老線昔日走車照片
南美洲有幾個國家鐵路網荒廢的厲害，最典型是阿根廷，按照高鐵見聞在《阿根廷鐵路私有化之殤》_ 一文中的說法，上世紀80年代末，阿根廷宏觀經濟狀況急劇惡化，鐵路運輸份額下降並面臨巨額的經營虧損，90年代，阿根廷推行鐵路系統私有化。結果全長50000多公里，排名全球第8位的阿根廷鐵路網私有化10年後，到2000年已經只剩下了10000公里還能運營，2015年阿根廷不得不重新啟動了鐵路國有化進程。
當然個人觀點阿根廷鐵路網大幅萎縮的原因，除私有化以後，獲得特許經營的企業為了減少成本，都沒有履行其投資和維護保養的義務，運營期間機車車輛和基礎設施狀況沒有得到任何的改觀之外，一方面也有阿根廷政府財政窘迫（尤其是2001年以後的新一輪經濟危機和匯率危機），無力按承諾進行追加投資的因素。
另外智利鐵路由於鐵路網孤立和礦山枯竭的原因，也有不少荒廢鐵路，比如按商務部網站，智利從伊基克至卡萊拉鐵路，總長度2217公里，只有400公里可使用；從阿里卡至玻利維亞拉巴斯鐵路目前在智利段也是停運的——玻利維亞側正常運營，但智利側由於2005年鐵路公司破產，沒有足夠的機車，但我也不清楚後來兩國協調有沒有重新通車 。
道清鐵路焦作北區段。
道清鐵路始建於1902年，於1905年通車。
1907年3月3日，我國較早的鐵路線之一、河南省境內第一條鐵路道清鐵路正式全線通車。3月3日道澤鐵路柏山至清化鎮通車，亦即道清鐵路全線通車，當天舉行道清鐵路通車儀式後由道口開出了第一列特別快車。1923年2月4日京漢鐵路工人舉行總同盟罷工。同日晚8時許，道清鐵路工會為聲援京漢鐵路工人舉行同情罷工，罷工組成工人糾察團，並發布命令，徵發車輛，並一度佔領道清鐵路管理局辦公大樓，使道清鐵路陷於癱瘓。這次罷工雖遭挫折，但堅持「九日之久，後京漢五日才恢復工作」。1925年「五卅」運動爆發，共產黨人羅思危受中共中央河南特派員王若飛的指派，來到焦作，在焦作扶輪小學召開工人積極分子會議，決定組織焦作路礦罷工。12日，發表《焦作煤礦工人罷工宣言》，隨即舉行聲勢浩大的罷工運動。1927年，道清鐵路英籍人員全部撤離。道清鐵路監督局改為管理局，由中國人全部接管。1928年4月，焦作鐵路職工醫院成立，鐵路工人浴池及道清鐵路員工消費合作社等也相繼建立，是焦作市最早的公共浴池和消費合作社；當年，焦作道清鐵路公園建成，為焦作市最早的公園。正當民國政府計划進一步將道清鐵路向東延長到山東的濟南，往西延伸到山西澤州府的時候，「七·七」事變爆發，為轉移物資、焦作車站天橋及北站台被拆除，清化至陳庄段拆除，材料南運武漢。日軍為繼續南犯，為解決修築新（鄉）開（封）線鐵軌急需，即用拆東牆補西牆之法，將道清鐵路道口一段拆除，所拆路料大部用於新開線，從此，道清鐵路東段全部廢除。之後，日本人為加強掠奪，整修了設備，每年通過道清鐵路掠奪的鐵礦、煤炭等達104萬噸。此間，道清鐵路屢遭抗日力量的破壞，常陷半癱瘓狀態。1938年8月17日至9月22日，陳賡指揮八路軍129師386旅和其他幾支抗日部隊，對道清鐵鐵路新鄉至焦作間的多個路段連續實施6次大破壞。每當夜幕降臨，抗日軍民便上路拆卸道釘，搬走鐵軌，掘斷路基，燒毀枕木，炸毀橋涵，砍斷電杆。道清鐵路如同一條死蛇，全線陷於癱瘓。1949年5月5日，焦作、新鄉先後解放，為支援解放戰爭，道清鐵路修復工作加緊進行。7日，焦作李封礦至各礦區至新鄉的70.482公里鐵路全部通車，時稱新懷線。解放後，僅剩道清鐵路西段。
如圖所示，線路綠色區段應該還保持著原貌，紅色區段已被拆除，藍紫色區段被太焦鐵路覆蓋，黑色區段被新月鐵路覆蓋。
P.S.新濮公路（S101）新鄉-滑縣段應該是在原道清鐵路路基上鋪設的（待證實）
P.S.2. 原新鄉縣駐地位於現新鄉市城區。
P.S.3. 有一種說法認為道清鐵路向東延伸至濟南大致沿現S101方向（待證實）
（待補充）
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