滴滴和快的是否符合古諾雙寡頭模型？它們之間的競爭是否會達成納什均衡？

01-11

如題，滴滴和快的可以算是叫車軟體市場的雙寡頭了吧。
正在看耶魯的博弈論公開課。第7節講到古諾雙寡頭模型與納什均衡。古諾模型是一種策略替代博弈，最佳策略曲線向下。參與人1生產越多，參與人2生產的越少。納什均衡為兩曲線交點，圖如下：
這兩個公司最終會以納什均衡完成博弈，瓜分市場嗎？

本題已加入知乎圓桌 ? 日常經濟學 · 博弈人生，更多「博弈論」話題討論歡迎關注

謝邀。

這個問題很有意思。先說我的結論，不是。

為什麼呢？首先，古諾均衡的核心是產量的競爭。也就是說，每個公司的決策變數是產量。而滴滴和快的顯然不是把產量作為決策變數，其決策變數應該是價格，也就是說，給定司機、顧客的需求曲線，直接通過價格競爭的方式來爭取量，這應該是一個Bertrand game。要注意這裡滴滴和快的都不是直接生產的，量不隨他們說了算，所以只能以價格作為競爭手段。

其次，這也不是單純的Bertrand game，因為這應該是一個動態的博弈：第一階段，通過價格競爭排擠對手，第二階段，成功了的廠商就可以坐享壟斷利潤。所以價格競爭是暫時的，最後的結果簡化下來可能有幾種可能：1、滴滴贏了，或者快的贏了，只剩下一個廠商，壟斷了； 2、沒有誰贏，但是一家受了內傷，變成了Stackelberg game；3、兩家都受了內傷，繼續溫和的價格競爭。

最後，司機師傅並不傻，我打車的時候跟司機聊過，他們很清楚不能讓某一家一家獨大，所以他們採取的是混合策略：一會開滴滴，一會開快的。於是，這個博弈更複雜了，包括評論裡面說的政府的政策不確定性，其實這個問題挺麻煩的。

當然，像任何經濟學分析一樣，以上的想法只是個簡化。

=========

來討論一下 @顧保羅的答案，無意冒犯

滴滴和快的是寡頭嗎？不是寡頭。所以也就不存在什麼那聲均衡了。

首先，滴滴和快的是寡頭么？為什麼不是？是壟斷么？不是。是完全競爭么？不是。是壟斷競爭么？不是。寡頭可不止包含雙寡頭這一種情況。教科書上講的四種市場結構，其實代表了四種建模的方法，而不是真的只有這四種市場結構，現實遠比教科書複雜的多。而在這裡，把滴滴快的建模成博弈的寡頭，是很合適的。

其次，是不是寡頭跟有沒有「那聲均衡」沒關係。納什均衡是博弈裡面的概念，只不過我們一般建模寡頭用博弈，而只要能用博弈建模，就能找到納什均衡。

無意冒犯，只做討論。

現在滴滴和快的已經合併了，所以題主不用糾結是不是雙寡頭了。不過這個問題本身還是很有意義的，所以我還是回答一下吧。

首先，假定雙方沒有合併，納什均衡幾乎是一定的，因為競爭總會在某個階段進入某個穩定狀態，雙方誰都不敢輕舉妄動，誰先動誰就輸。有限個博弈者（2個），有限個價格策略（價格是離散的，並且現實中也是有區間範圍的），這種情況下已經可以從數學上證明，納什均衡一定會存在的。

但是這個均衡是不是古諾均衡呢，明確的說不是。

首先滴滴和快的都是平台，做的是雙邊市場，雙方同時在競爭司機和乘客。而司機和乘客之間又是存在正的外部性的——如果滴滴有更多的司機，那麼顯然更多的顧客會安裝滴滴打車軟體；反之亦然。而古諾競爭是單邊市場的產能競爭。

第二， multihoming的存在（抱歉這個詞不知道怎麼翻譯）。有一些顧客可以同時安裝兩個軟體，有一些司機也同時為滴滴和快的服務，也就是這兩個平台並不是排他的合同，而古諾競爭則沒有考慮這種可能。

如果樓主真的想知道關於這種競爭下的均衡是什麼樣的，有什麼性質，我可以簡單的介紹幾個：

1. 競爭雙方的平台定價方式不再滿足成本+需求彈性決定的定價模式，而是會盡一切可能讓更多的人到自己的平台上來，也就是會給彈性高的市場補貼，然後對彈性低的市場收更多的錢，兩個平台都會這麼做；因為要讓更多的人上這個平台，如果對彈性高的一邊收取過高的價格，比如收費下載APP，那麼消費者都轉向另外一個平台了，結果連司機也保不住。所以必須要對彈性高的一邊讓利，對彈性低的市場收取稍微高一些的價格。

2. 如果更多的乘客同時裝了兩個打車軟體，那麼平台對司機的競爭會更加激烈，相應的，平台給司機提供的合同會更好，對消費者收取的價格會變高；反之，如果更多的司機同時為兩個平台打工，那麼平台對消費者的競爭會更加的激烈，消費者會拿到更多的優惠。因為同時裝了兩個打車軟體的消費者，對平台來說沒有必要去繼續爭取，所以平台會更加傾向於獨佔司機的合同，只要自己能擁有更多的司機就是贏家；同理，同時為兩個平台打工的司機，平台也沒有必要給予太大的關注，只要能讓更多的消費者只用自己的APP，自己就必然成為贏家。

3.如果滴滴司機總是能接到非常好的活（長途，去機場等等），那麼這對消費者是有利的，消費者將可以從平台那裡拿到更多的優惠，但是平台可能會從司機那裡收取更多的錢。這個原因也很直觀：消費者給司機帶來的收入高，司機會更加的在乎哪一家平台的消費者多，於是平台對消費者的競爭會加劇，於是給消費者更大的優惠。

當然描述一個均衡，性質可以有很多，想進一步探究，我給你推薦一篇比較經典的文章，羅歇和梯若爾在2002年就寫過一篇文章叫做 Platform Competition in Two-Sided Markets，裡面有非常詳細的分析。如果樓主看了還不過癮，在Google Scholar上看這篇文章的引用，就能看到後續的一些經濟學家在雙邊市場的框架下玩的各種花式競爭。

需注意這兩個東西都不是傳統意義上的生產企業，而是具有強烈網路外部性/network externality的平台公司。Cournot和Betrand不一定試用於這種形式的分析。由於有網路外部性存在，很容易產生過了一個臨界點而發生驟變的可能，一方可能兵敗如尿崩。這也就是為何雙方都下血本補貼的原因。

有時間再來補充...

幾種寡頭主要都是針對產量和定價的寡頭模型，

這和打車軟體生產方式完全不同。

事實上，這些大部分生產理論對於很多軟體行業——我是指那些邊際成本有些違背一般生產行業的行業，都是不適用的。

時代在發展，社會在進步。。。雖然是句套話，但是不可不察也。

另外，如果學完還不會比較條件套用如此簡單的模型的話。。。我覺得基礎不夠紮實，建議先回頭做點功課。

是價格競爭而不是產量競爭，Bertrand模型更合適。其實嚴格來說，Betrand模型也不合適。在其中任何一家都沒有可能通過價格競爭導致另一家破產的前提下，任何一家的降價都會導致另一方迅速跟降，結果是價格降了市場佔有率卻沒有改變。所以，如果兩方都有足夠的資金後盾，市場的穩態會是兩方有默契的把價格定在同一個位置。而決定這個價格的，並不是兩家公司互相的競爭，而是軟體打車和傳統打車的競爭。現在兩家公司同時燒錢補貼，也不是為了擠占對方市場，更多的是為了轉化人們的消費習慣，擴大整個軟體打車行業的市場。

似乎雙方尚未進入可持續盈利階段，邊際收益還是負的。

如果是這樣的話，在這個階段不會有古諾均衡。

Interesting（謝邀）

這個確實很有意思。我認為滴滴和快的還是符合雙寡頭模型的，但是現階段是不能達成古諾均衡。

明顯兩大巨頭選擇了燒錢策略很快的淘汰了其他資金實力不夠的競爭者，也就是選擇了價格競爭，另一方面這兩個產品可以說是完全替代的，對於大部分人來說都一樣，哪個燒錢狠就用哪個。同時兩家也沒有串謀行為，不僅如此決策時候還有考慮競爭者的反應。而且特別的，作為一個中間服務提供商，打車軟體不僅要爭取乘客（買方），還要爭取司機（賣方）。現在的狀態下新的打車軟體進入行業還是有困難的，但是最初市場空白的時候，打車app是在爭奪市場，當市場瓜分完畢後，打車app不僅要爭奪競爭對手的市場，還要培養用戶習慣（維持客戶）。對於寡頭競爭模型來說，快的和滴滴並不是計程車公司，不能夠提供打車服務，所以說他們不能提供產量，只能決策價格，也就是伯特蘭模型了。

我們將模型簡化，假設使用打車軟體的司機數量是均衡的，那麼變數就是乘客和打車app。現在兩個完全替代的產品競爭，誰的價格高誰就會失去整個市場。所以不能夠串謀的廠商之間的競爭性叫價導致的價格可以遠遠低於其他渠道的價格，表現為打車app之間的定價已經為負了！伯特蘭模型存在唯一的納什均衡，均衡時兩家企業的價格相同，且都等於邊際成本，經濟利潤等於零。而目前這種大規模補貼的行為使得行業沒有形成持續盈利的狀態，目前這個階段不會有均衡。

而長期來看這種競爭又不屬於伯特蘭模型了，因為是無限重複博弈卻沒有考慮未來的動態競爭，畢竟削價是會引起價格戰的。而且無限重複博弈是一個漫長的過程，由於種種原因會使人們更看重於短期利益而相對看輕長期利益，所以還有考慮解決不同期得益對博弈方決策的影響的問題。此外也沒有考慮計程車資源的稀缺性，所以這裡還要加上司機的博弈。而且互聯網產品還有其外部性，再往未來看政府對計程車和打車app的管控...不確定性更多了。

此外我倒是絕對兩家可以加強差異化競爭（減小替代性），或者實施價格歧視（爭取高峰期願意付小費的客戶）。不過下一步應該是加入社交功能吧（望天）。

伯特蘭均衡，同時價格博弈。

已經戰略合併了

關注這個問題有一段時間了，而且這個問題非常有意思。

從初期的「大黃蜂」、「搖搖」、「滴滴」以及「快的」等一眾打車軟體，到目前「滴滴」和「快的」兩家獨大。可以看出目前國內的打車市場是滿足寡頭博弈的。

截至發（da）稿（ti），滴滴打車已經獲得了D輪七億美元融資,而快的打車獲得了D輪六億美元。

兩大寡頭的能從之前的完全競爭市場中脫穎而出完全是用錢燒出來的。

滴滴和快的不停燒錢補貼乘客和司機最主要有以下幾個目的：

留住顧客。
擴大市場，吸引潛在顧客。
培養在線支付習慣。

.....

短期內國內市場並為達到飽和，需求曲線會不斷變化，很難說滴滴和快的能準確根據市場需求曲線制定策略。而且現在互聯網企業與傳統實業有很大差別，前期也並不為了盈利。至少在現階段，並不符合古諾模型。

現在來腦洞大開假想下，當市場達到飽和，兩大寡頭停止補貼而開始盈利。

私以為盈利模式有以下幾種可能：

按比例抽取每筆打車費用，XX元封頂。
進入租車市場。
自主研發無人駕駛技術，整合到租車市場，吸引不會開車的人群。

......

由於快的和滴滴，具有很強的可替代性。消費者以自身條件出發，選擇相對實惠的打車軟體。因打車軟體價格上的差異性，會吸引不同需求的消費者。比如 A軟體全程價格抽水20%，B軟體前5公里抽水25%，5公里以後抽水15％。（初中數學題的即視感。＝.＝）當然，軟體要自動算出大致價格。打車公司建立各種數學模型，以大數據為基礎計算出最合適的收費方法。在透明市場上不斷進行調整，最終會達到動態平衡。這也會是一種完全信息動態博弈。

從長期來看，兩家寡頭的市場份額也會趨於複雜化。

當兩家軟體份額差不多，誰也吃不了誰。又不互相勾結，此時就符合古諾雙寡頭模型。抑或滴滴快的怕斗的兩敗俱傷，簽訂協議，一致對外，撈消費者的錢，此時就符合卡特爾模型。
當兩家軟體一強一弱，市場地位的不對稱性會引起決策次序的不對稱性。此時就符合斯塔伯格競爭模型。
當打車市場上只剩下一家軟體寡頭壟斷，消費者的末日來了，太可怕了，我也不願多想了。（其實我不知道該怎麼編下去了。）但這種情況基本不可能發生，畢竟兩家分別背靠騰訊，阿里軟銀這些巨樹。

在1、2兩種情況下，滴滴和打車都會充分考慮到對方的策略，使自己制定的策略面對競爭的各種策略都是最優反應。（如果感覺拗口就讀看幾遍＝ .＝）最終自然會以納什均衡來瓜分市場。

以上。

會死的像諾基亞和摩托羅拉嗎？

不存在，因為他們都沒盈利，都是砸錢，所以只能是惡性循環，大神間的戰爭是靠金錢砸出來的，誰的錢更多誰才能是最後的贏家，必須只有一個活下來否則只能無限消耗下去。因為他們爭奪的不是利潤，而是市場，而市場的絕對老大只能有一個。

中國的制度環境下不會產生古諾模型里的均衡，因為不會商量瓜分總產量，也不會有伯特蘭均衡，因為沒有給定的競爭價格。個人覺得愛奇沃斯模型更符合商業實踐，是一種payoff不確定的博弈，而這時會產生納什均衡，即競爭默契。個人覺得納什均衡才是愛奇沃斯寡頭競爭的解。百事和可樂就是這樣的關係。

滴滴和快的不符合古諾模型，古諾模型是產量競爭。

我只在乎，我能不能打到車

不會

我在想的是，這兩個公司在現階段都不以利潤最大化作為企業目標，用西方經濟學討論他們的決策肯定不行吧？！

個人認為，前期的燒錢只不過是搶佔市場和用戶，現在雙方均以有了半壁江山，接下來就是產品和服務來取勝了。看了Uber的一篇報道，把專車到用戶的時間精準率做到了誤差3分鐘，所以這就是體驗。

第二個小故事，在上海出差（大家去過上海的知道，上海的計程車是多麼的diao了），用快的打車叫單無人應單，滴滴卻有人搶單，上了車我問司機為什麼不用快的，師傅很簡單的說：我是一個沒特別不懂手機的人，滴滴簡單不用點來點去的，快的好多事情一個頁面上處理不完。

打鐵還需自身硬，一味的燒錢其實會加速市場效應，可是卻當市場冷卻的時候產品和服務的凸顯就要重要很多了

首先大家都知道古諾模型又稱為雙頭壟斷理論。所以個人覺得答案是肯定的滴滴和快的完全符合古諾模型的規律快的和滴滴已然形成寡頭壟斷首先寡頭壟斷的前提是一個行業或市場只有兩個廠家或賣主這點滴滴和快的滿足其次是其中一方採取策略必然會對另一方造成很大影響這一點也滿足所以快的和滴滴符合古諾模型也屬於非合作博弈均衡