寶馬車迷如何看待寶馬放棄自然吸氣轉投渦輪增壓？

01-11

說實話我不是寶馬車迷，但是寶馬從之前的直列自吸轉為Turbo 王的時候，寶馬車迷如何看待？
駕駛感受發生了哪些具體的變化？能不能分別對寶馬代表性自然吸氣車型與寶馬代表性渦輪增壓車型做一點實際性的分析？
希望答案里多從理性角度分析，由駕駛感受與看法出發，不需要情感專家解答，也盡量不要出現一句話的答案。謝謝

分享一下自己的經驗吧，首先作為NA死忠而且經手過多部包括：

E60 M5，E90 320，E92 M3，E71 X5 50，F30 320我想我還是有資格自稱Bimmer而且有資格對寶馬做出自己的看法的~

從純車迷的角度來說，BMW最近的無節操做法已經讓我對之不抱希望了，包括全面渦輪化，推出前驅款式（未來的1 X1等等），這一切都與曾經那個以純粹得近乎偏執標榜自己的BMW背道而馳。但是以歐洲和亞洲作為自己主戰場的BMW來說，越來越嚴苛的排量稅已經確實影響到了企業的發展，堅持傳統固然能滿足車迷內心的幻想，但是卻喂不飽自己的肚子。因此這一系列的無節操做法也是可以理解的了。

儘管是NA死忠，但是開過渦輪化的BMW以後其實內心中對於Turbo的偏見也早就扔到九霄雲外，對比F30和E90，N20B20的設定異乎尋常的好開，扭矩來得早，日常油耗比E90還低（184ps對150ps）而且因為GT17是小渦輪，好推介入早的特性，遲滯其實微乎其微，日常因為低扭（3000轉以下）比NA好，開著反而更順手，我相信X5 50（4.4TwinTurbo對比4.8 NA）也是完勝雖說沒開過NA V8 X5。

最後啰嗦一句，車迷永遠比不上大眾消費者，正常開車的沒幾個會考慮到5000rpm以上的輸出因為沒人會在大街上踩出這個轉速。低轉速，民用T比NA是天生的優勢，功率曲線的確沒有NA那麼線性但是日常用好開是明明白白的事兒，對於寶馬除了被一群偏執狂罵一頓人家錢照賺車照賣，這種你好我好大家好的事情我相信只要是大企業沒有犯傻的吧？

因為歐洲法律規定的排放指標越來越嚴格，所以寶馬管用的直列6缸2.5 3.0 引擎需要做出修改，結果就是使用渦輪增壓這種成熟的技術來方便的低成本的達到排放標準，同時2.0直列四缸加上渦輪之後又可以在成本對比直列六缸差不多的情況下達到相當的動力水準。

其實挺不好意思的，不知道我是不是表達不清抑或是別的什麼原因。最近我在寫一篇寶馬告別自然吸氣的稿子，有看過一些資料，我提問這個問題並非是想了解大環境下寶馬為何會摒棄自然吸氣發動機，只想了解個人對寶馬轉變前後兩款車駕駛感受的不同。

所以我這幾天去試駕了一下老款的寶馬自然吸氣車子以及最新款的寶馬328i，體驗了一下，把我的文章貼在這個地方，算是自問自答，不好意思。

因為是供稿、謝絕轉載，知乎日報刊登。

========蛋疼的分割線======

這件事，讓我不由自主地想起了HTC。

其實，在如今快速發展的格局裡面，一家企業倘若錯過某一個周期，那麼他就得花費幾個周期的追趕，才能縮短之前落下的差距。這似乎能夠代表，我對寶馬放棄自然吸氣的惋惜，這種惋惜，當然也有尊敬。放棄最擅長的領域，並非誰都能做得到。

此前，寶馬對自然吸氣發動機有著近乎瘋狂的偏執，對於寶馬車迷而言，直列六缸自吸氣發動機也的確帶來了很多津津樂道的感受，比如連綿的動力輸出、平順的線性加速，以及寶馬最著名的高轉速發動機聲線，這些對於駕駛寶馬的人而言，都成為了追隨寶馬的理由。

一段時間內，寶馬曾成為了自然吸氣的無冕之王，一度風光無兩。隨著歐盟對排量更為嚴厲的限制以及增長的稅收，寶馬也終於走上了十字路口。是繼續自己直列六缸的輝煌，在自然吸氣的道路上精益求精，還是乾脆砍斷左手，開拓渦輪增壓？寶馬沒能忍心放棄直列六缸發動機，便在直列六缸的基礎上，開發了現在的M3M4直列六缸雙渦輪增壓發動機，但其實，轉變已經勢在必行了。

記得曾經，寶馬在三渦輪V6發動機上徘徊過，三渦輪是寶馬非常新奇大膽的想法。在兩個廢氣渦輪之上添加一個電動渦輪，這在此前未有先例。儘管多年的自然吸氣經驗對於轉型中的寶馬是一種陣痛，但這並非意味著渦輪增壓發動機就是其軟肋。實際上，早在寶馬還在生產飛機發動機的時候，就已經開始運用渦輪增壓技術了，不過，那時候的寶馬僅僅將這種技術投放到賽車運動中。而那時，舒適性與穩定性，都是渦輪增壓車型飽受爭議的難題。

說起寶馬最為經典的自然吸氣車型，一定非M3莫屬。那台連續六年獲得世界發動機評選冠軍的3.2L直列六缸發動機至今讓人記憶猶新，可以說，寶馬幾乎將自然吸氣發動機的潛能挖掘到了極限。這台裝備在M3 E46之上的發動機的確有與眾不同之處，其金屬感的進氣聲與響亮的排氣聲混雜在一起，讓人無端興奮，而它的進氣系統的工作效率更可以媲美賽車發動機。

但是，儘管如此，留名青史的M3 E46也還是隨著時間慢慢淡去，時代只能將它寫進寶馬榮耀的功勞簿上。代替它新生的M3E92採用了全新的4.0L V8發動機，寶馬將這款發動機最高轉速提升到了8400轉，成為當時寶馬歷史上的又一個高峰，能夠與之媲美的，或許只有本田F20C的9000轉。寶馬對於聲音的玩法一直為人稱道，這台4.0L V8同樣如此。野獸之吼，是操控這台機器最直觀的感受。

當然，沒有哪一款發動機是完美無缺的。說到M3 E92，它的起步並不如想像中的一觸即發，這大概也算是自然吸氣發動機的特性之一。4000轉之後，M3 E92的發動機扭矩會出現一個爆發期，而這也正是它最「神經質」的轉變。從此刻開始，M3會變得非常敏感，這種敏感甚至會讓你覺得有些忐忑。檔位切入S擋之後，高速駕駛的過程中，寶馬細膩的操控立刻凸顯出來。

寶馬M3E92駕駛起來並不難，甚至都無需高超的駕駛技術就能勝任，精密的電子系統和動力分配，讓你在舒適與刺激的過程里尋找到一個準確的平衡點。但可惜，寶馬M3並不是一個刷賽道數據的好手，很多數據不如同儕，或許好開才是寶馬M3最大特色吧。我依舊期待著寶馬能在下一代M3上繼續發揮這種自然吸氣的優勢，然而，這時候的寶馬，已經走向了渦輪增壓。

對於寶馬轉型渦輪增壓這件事，我內心是十分不舍的。但是，隨著歐洲排放標準的提升，以及自然吸氣想要繼續開發動力，難免需要加大排量提高轉速的尷尬事實，寶馬的轉型，似乎也是順水推舟的事。畢竟，8400轉的發動機潛力已經開發得差不多了，而更大體積、更大重量的發動機也並非我們所需求之事。

轉型之初，我猜想，寶馬不會輕易放棄大排量自然吸氣發動機帶來的特有駕駛感受，即便是渦輪增壓，也會儘力去靠攏。後來的駕駛過程，證明這是有道理的。目前，寶馬的渦輪增壓車型，我駕駛過的有寶馬3系和640i Grand Coupe。兩者之中，駕駛感受更為純粹的自然當屬640i，但是，給我印象最深的反而是寶馬328i。

寶馬328i採用了一台全新的單渦輪雙渦管發動機。這台發動機採用鋁合金材質缸體，整體重量比N52更輕，結構也相對緊湊，從技術裝備來看，這台N20更像是一台砍掉兩個缸的N55。不過，大排量自然吸氣發動機的駕駛感受與小排量渦輪增壓發動機並不能相提並論，相對於自然吸氣而言，渦輪增壓發動機在動力輸出的平順性和線性上還有待加強。

其實，寶馬328i已經更多地向家庭用車靠攏，這似乎也是寶馬轉型過程中的又一個明確的方向。這台高功率版本的2.0T發動機，之所以做到了貼近自然吸氣的駕駛感受，也離不開ZF 8速手自一體變速器調節的功勞。這或許也是渦輪增壓發動機普遍面臨的弱點。全新寶馬3系的油門響應依舊很快，調到舒適模式的時候，油門開始減緩，整體的平順性上有所提升。

相比於上一代自然吸氣，3系讓我有些百感交集。渦輪增壓的優勢不言而喻，更強大的動力輸出，不俗的加速能力，但是，由於寶馬市場戰略的調整，告別自然吸氣之後的寶馬，面臨著另外一個改變——漸漸地走向國民，走進民用車的隊伍。

全新寶馬3系的懸掛調教偏向柔軟，轉向也變得柔和，相比於上一代產品準確而回饋感強的轉向，已經有了不同。而且，駕駛過程中，發動機的聲音也略遜於直六時代低沉的吼聲，更像一個嘟嘟囔囔的大叔，怠速的抖動也忽略不掉。此外，懸掛變軟之後，寶馬也不太適合高速賽道，轉彎過程中，車身起伏較為嚴重，當速度突破100km/h，還會伴隨著轉向過度的現象。寶馬的轉型之路，也並非一帆風順的。

說到底，我其實很欣賞寶馬這種激流勇進的做法，但是，作為一個耕耘了幾十年的自然吸氣技術，想在一夜之間改變人們的印象，獲得急轉彎之後的強大加速度和交口稱讚的品牌口碑，也是不太現實的。渦輪增壓技術已經是大勢所趨，寶馬心知肚明，而如何將渦輪增壓的調教、駕駛感受最大化還原直六時代的輝煌，才是寶馬下一步應該思考的。

向市場妥協，是車企的必經之路，這條路上不只有寶馬的身影，前赴後繼，隊伍不斷壯大。寶馬在洗凈歷史，投身渦輪增壓的路上，也同樣會遇到更多的新對手，這其中有來自外部的，比如前段時間依靠更高配置、更低價格叫板3系的凱迪拉克ATS，也有來自內部的，比如如何繼承過去的優勢，甩脫已逝的影子。

唯一不變的，就是變化本身。這句話甚至也因為變化太多而變得庸俗。寶馬告別自然吸氣之後，不乏讓人充滿希望的亮點，比如全新寶馬N20發動機更加輕量化、排放更低，在業界也迎來了不錯的口碑。而未來，寶馬將會在變速箱以及發動機調配上向曾經的自然吸氣發動機靠攏。

輝煌並不只有一次，恩，我想是的。

寶馬的T車型沒開過，L6自吸的開過很長一段時間。

其他車型的T開過不少，長期開的有福特的2T，大眾的1.4T等等。

拋開紙面數據不談，只說對油門的直觀感受的話，寶馬給我的感覺就是猛，脆。雖然平時很少會大油門，但腳動車動，類似用旋鈕調檯燈亮度那種感覺，動力明顯強過同排量其他車型。

從我個人開過的其他品牌的T車型來看，現在渦輪遲滯已經非常不明顯。除了在起步後加速的時候會有那麼一眨眼的遲緩外，行駛過程中的加速也是一踩就來。而且動力也非常線性，跟自吸的感覺區別不大，可以忽略。

這點不用說寶馬也能做到。

同一個發動機就可以搞出來318 320 323 325 328等等

這得省多少成本啊～～

老的3系知道么？百公里加速超過13秒，這啥概念？這連普通的10多W的車速度都比不上去。老的335才叫寶馬3系，320隻是貼標拖拉機。

油耗還在10左右，我天哪，那車我開了1個月，路上比超車速度不上60我是感覺不到區別的，被別人秒我又只能低調安慰自己說我不屑，鬼知道我心裡多憂愁啊！還沒我那X1好啊,也就高速轉彎比X1穩定啊！

但是新3系哪怕是316都能進9秒。這4秒差距可是非常大的！再也不怕超車不了別人了！

所以你問我怎麼看

1.動力好了，我可以不丟人超車了。

2.油耗小了，媽媽再也不擔心我出門裝B浪費錢了。

3.個人覺得帶渦輪聲音反而比自吸的好聽！

PS：新3沒買，入的A4，考慮等下一代~

連Mustang都妥協的出了帶T的第六代,BMW這種還要靠歐洲市場吃飯的廠家就更別說了.

大勢所趨.

目前從事二手車，新舊款三系五系算接觸不少，使用渦輪增壓應該說是大勢所趨，寶馬很早就嘗試渦輪增壓這門技術了，只是當時這技術放在家用量產車中並不合適(成本高，維修貴，故障率大) 在環保要求越來越高的和渦輪技術越來越成熟的現在，全系列都使用渦輪增壓只是時間問題，我知道很多人都說自然吸氣什麼換擋平順啊什麼流暢的輸出啊，扯淡，人家直接可以為2.0T的發動機搭配個八速波箱，這樣的話能比你2.5直六發動機六速波箱換擋差多少？百公里加速雖然是相差了零點幾秒，但對正常使用影響不大，況且人家還比較省油呢，咳，不過開習慣自然吸氣的確一開始不習慣渦輪增壓，我從老款325i換乘新款320i也不爽了很久，但，我可以負責任的說，不管帶不帶T，這幾款都是好車。

順手吐槽下。為什麼新款帶T的三系五系發動機聲音聽起來能那麼吵啊啊啊啊？真是神似拖拉機啊，真是激起我的腎上腺素加憤怒值啊啊啊啊

連法拉利這種以前標榜自然吸氣的公司都出加利福尼亞T，那渦輪增壓也是大勢所趨，況且使用渦輪增壓也可以適當規避排量稅，動力也與以前相似

對動力的需求是一方面

動力，必然是大排量，但是面對歐盟日益嚴格的排放標準。。。寶馬妥協了

搶了台N52B25的E90LCI，甚為欣慰

N20的聲音真的很像柴油機啊。賬面數據倒是很好看，結果一開機蓋，一看發動機抖得像啜泣的少女肩膀，瞬間呵呵

話說帶套的就是刷到300匹還是有turbo lag，意義何在啊

要300匹我直接把排量加到3.6不就得了么

對於渦輪增壓發動機的優勢表示很接受的態度的，節能減排是大勢所趨！

傷心啊，na的車越來越難找了

幾大廠商都是這個趨勢

估計未來c63也得biturbo了吧

還剩下911一些型號還有na

躍馬牌都出渦輪增壓了…

寶馬迷們迷的不都是寶馬的自吸引擎吧

像日系車對渦輪增壓很反感，日系車基本不用渦輪增壓。像日本這麼精明的國家為啥不用呢？肯定有它的原因，渦輪增壓的汽車耗機油嚴重。但是不可否認的是渦輪增壓的汽車其動力性確實略勝一籌，塌油門時其加速穩，不會有躥動的感覺。

油耗小了，環保了，挺好。動力也不錯