為什麼航空公司不培訓飛行員機務放行資質？

01-11

很多航空公司按照規定在備降沒有機務放行人員的機場時如果飛機無故障機長有權放行飛機。那為什麼不直接對飛行員進行機務放行資質培訓，這樣在執飛偏遠/國際航線時就不需要機務跟班了啊？

「放行授權」必須首先獲得對應的「機型簽注」，而這個簽注是簽在「機務基礎執照」上面，也就是說要獲得放行資質就必須先考取「機務基礎執照」。

且先不說考試的難度係數。

1、機務基礎執照必須要連續在一線機務工作兩年之後才可以報考。

2、機務基礎執照獲得之後，必須每連續兩年至少有六個月從事維修相關工作，否則就會失效。

也就是說除非安排飛行員隔段時間就停飛去修飛機，否則題主的想法即使是在理論上也沒有操作的可能性。

抖個機靈，題主別當真。

飛行員全乾了，機務開心來不及呢～～～

有兩個詞語特別有意思，一個叫資質，一個叫授權。做任何工作，二者缺一不可。你具備資質，我給你授權，OK，這工作你做了沒毛病。你技能點滿，天下無敵，啥都會，沒有得到授權，只能眼巴巴看著。你啥玩意不會，兩眼一抹黑，但是有授權，從規章和程序上來講，那就能幹。當然你敢不敢幹另說。

放行這個事來說，頭兩年半過去了，才有資格考試，基礎執照考完，才相當於你算持證上崗入門了，機型執照簽署了，才開始考慮下一步。雙照是放行的硬性條件，沒得商量。然後各個公司還要在這個基礎上有各種培訓，培訓合格了才進入到具備放行資質這個序列。這個序列N多人都在排隊巴巴等著公司那一紙授權，正式發文，這才算是一個正經的放行。這個過程，最快也得四年多了。這個過程@車爾尼雷夫司機說的就很詳細了。

機組放行，都是無故障放行，什麼事都沒有，你可以簽字，自己給自己放了。深航的過站改革就是這個路子，過站自己就放了。

題主在評論里提到兩點。一個是跟機機務做的事情太少了，二是真有什麼問題很多時候跟機機務也解決不了，機務能做機組不能做的就更少。

什麼是多，什麼是少？

你看到的是跟機機務就在飛機底下繞了一圈，在FLB簽了個字就結束了工作，那看上去確實沒做什麼。畢竟飛一趟航班大家也就是動動嘴皮子活動活動手腳的事情而已，能有多少工作要做呢？當然如果題主具體舉個例子我們討論起來會更方便一些。眼見都未必為實，何況想當然呢。

解決問題，意思是把故障排除，還是說按MEL/CDL走？一個熟讀FCOM，MEL/CDL的飛行員就能解決問題了？題主你是不是對飛行員和手冊都有些誤解？別的咱們就不多說了，熟讀MEL，那相關的AMM手冊你讀不讀？MEL里的放行條件和AMM參考你是不是覺得跟你鬧著玩呢？

來看看這個藏航在拉薩換髮的片子：這是一部向民航機務人致敬的短片_騰訊視頻 undefined_騰訊視頻

看了這個問題我已自行將所有的綠馬甲置換成四道杠和三道杠，喜感滿滿。

術業有專攻，大家都應該把精力放在專業範圍內。。。

當飛行員的老老實實拿著高工資開飛機就行，天天想著和我們屌絲機務搶工作是幾個意思

技術：

1.飛行員和機務所參考的理論依據(手冊)大部分是不同的，雖然大家都從事這個行業

社會:

1.社會進步的一個標誌就是行業規範化，專業化，就像看起來醫生如果會打針，那不要護士也是可以的，但長期來看，注意力會被分散，而且病人一多，效率更低，這個事也一樣

2.現在是問責制的社會體系，工作專業化就意味著大家可以平分風險，從而更好地抵禦風險，一個人當全能神，不可避免的會帶來精力的分散，那不僅是對乘客不負責，對於航空公司而言，等於同時失去機務和飛行員兩種資質人員，較現在已經冗長的培訓周期而言，是絕對不願意看到的情況。

個人:

1.機務也好，飛行員也罷，大家就現在的工作強度來說已經很高了，題主這樣的方案無疑加重了工作強度，這是他們自己包括背後的家庭無法承受的

局方:

1.因為個人承擔的責任更大，所以派發許可的責任也就更重，不僅要從資質本身改變，還要改良整個航前航後和飛行的體制，目前這套體制的完善用了將近半個世紀和數以百計的血的教訓換來的，改良就等於要重新走過………

實際上有些公司機長可以短停放行的，但僅限於無故障放行

就問一聲，如果飛飛們也做機務放行了，是不是就不會出現MEL可放行但機長不同意的情況了？

不會修車的一律不準報考駕照

就算上面那些都不存在，社會運行的大方向也是更多的製造就業機會而不是相反，我們最不缺的就是人

讓專業的人做專業的事

機長可以無故障放行

我想更多的是機長也嫌棄機務的那點工資吧

如果這樣……可以不用培訓機務了，所有事情飛行員做就好了啊～

培養一個放行人員，最快也需要4年時間。哪有這麼容易，而且現在基礎執照難度越來越大，明顯局方在卡人，花的時間實在太多，實在沒必要浪費飛行前幾年的大好時光。對於任何一個行業而言，前幾年絕對是學習進步最好的時光。

以上

「無故障」，注意這三個字。

放行資質不是培訓幾天或者幾個月就可以的。