阿特金森循環和可變氣門正時的區別是什麼？

01-11

因為之前的回答自己想了想覺得略不夠準確，所以做出了修改……

修改後如下:

阿特金森循環來源於阿特金森發動機，曲軸結構與奧拓發動機略有區別，活塞並不直接驅動曲軸，之間還加入了另外的搖桿，目的在於讓壓縮比小於膨脹比，而這也是關於阿特金森循環你需要記住的唯一一個特點。

奧托循環中，活塞行程是定值，意味著壓縮比是等於膨脹比的。而阿特金森發動機通過設計獨特的曲軸驅動結構，可以讓吸氣-壓縮兩個衝程的活塞行程小於做功-排氣兩個衝程，這差值的存在可以讓混合氣燃燒的能量得到更充分的利用，所以理論上阿特金森發動機要比奧拓機更省油。

然後後我們可以談氣門正時可變了，這是四衝程內燃機發展中後期人們發現了不同轉速下，引擎對配氣系統有完全不同需求這一現象的解決方案，發明的初衷乃至到現在在大多數發動機上的作用，都只是為了優化發動機在不同轉速下的呼吸效率而已。

兩者的碰撞在於，某一天，工程師想到了要實現阿特金森循環，其實還真不一定只能通過改變曲軸結構來實現，只要把進氣衝程氣門關閉的時間延遲到活塞越過下止點開始往上運行進入壓縮沖成之後，砰！就得到所謂的阿特金森循環了。此時壓縮衝程的的前段進氣門是還打開的，被吸入氣缸的混合氣又被上行的活塞壓出去一部分了，實際的進氣量就少了，實際的壓縮衝程也短了，壓縮比就比膨脹比小了！

再到你本來的問題上，氣門正時可變和阿特金森循環有什麼區別: 上面也說得很清楚了，阿特金森循環和可變氣門正時實際上還是完全不同的兩項技術，那到底是什麼讓題主覺得這兩者基情十足，甚至分不清其區別呢？說了半天，貌似阿特金森循環是單單靠調整下原始進氣門正時就能達成的呢，但為什麼車廠卻要說阿特金森循環得依靠氣門正時可變才能做到啊？

沒錯！理論上完全可以不帶！但實際上卻必須帶！為什麼呢？其實阿特金森循環在某些工況，例如高轉速，高負荷運轉和冷啟動初期等時候，燃燒效率不如奧拓循環理想，而且升功率更加是低得可以(畢竟參加反應的氧氣和燃料都更少了呀擦！)，不加大排量的話完全滿足不了當今消費者對市售車輛的基本需求，而盲目加排量又喪失了節省燃油的初衷，所還是得加入氣門正時可變技術，讓它能在阿特金森和奧拓循環之間來回切換應對不同工況。更有甚者，你會發現當代很多阿特金森循環發動機都是設計來專門做混合動力車輛的內燃機部分的，用意明顯是通過電動部分的輔助弱化對內燃機出力的依賴，進一步縮短它用奧拓循環運行的時間，把節油效果發揮到極致。

嗯，看來它們還真是天生一對的好基友呢……

其實現在豐田等廠宣傳的阿特金森循環並不是真正意義上的阿特金森循環，他們的發動機曲軸結構和普通發動機沒有區別，而是靠VVT控制進氣門的晚關或早關來實現和真正阿特金森循環一樣的膨脹比大與壓縮比的效果來提高燃效，這個過程的真正名稱是米勒循環，在20世紀40年代被提出，可以說是奧拓循環的一個變種，個人感覺可能是因為阿特金森循環名字高端大氣上檔次所以被廠家拿來宣傳吧…

VVT現在是實現奧特金森循環的實際手段。