C919 客機的安全性能如何？

01-09

題主並不了解航空以及飛機，但這幾年都聽到過［不要坐c919］的聲音。我曾在知乎關於航班安全的答案里見到過，同學間也有人大呼「誰敢坐啊」，網路言論中的確看過不少。
看見無數人唾棄這個項目，卻沒見過有人好好說說原因，想來問個明白。

幾點基本的問題

第一，新舟是603設計，ARJ21和C919是640設計的。603偏軍用運輸機，640偏民機。新舟取證的過程亦和後兩者有本質區別。603和640的關係不會比當年Sikorsky和PW的關係更近。黑640的話請翻640的黑歷史

第二，關於ARJ21取證問題。儘管不能斷言ARJ21獨立走FAA的適航審定就一定能通過，但現階段ARJ21不能取得FAA適航的直接原因是適航審定司的審定經驗不足，取證流程沒有達到FAA期望。ARJ21走的是影子審查，即FAA不直接審查ARJ21，而是審查「CAAC對ARJ21」的取證過程。在FAA根本沒有接觸過ARJ的前提下斷言ARJ無法獨立取證並不客觀

商飛這樣可以讓CAAC的適航獲得FAA認可，這樣以後CAAC適航可以和FAA的等價，意外味著929，939能夠在CAAC的獨立審核下達到國際標準，不需要再另外取證。商飛的目標一定是和適航審定司一起合作通過審核而不是獨立為戰。今天C919現場就有很多華東局的朋友。一小部分民航系統的人在造謠之前可能需要考慮一下是否在自打臉，畢竟通不過FAA審核的是民航而不是商飛

考慮到ARJ21的影子審查的結果，C919的試飛項目仍然會走影子審查，FAA同樣會監督CAAC的審核過程，盲目攻擊C919無法達到FAA標準或者CAAC會放水並不是太站得住腳

第三，ARJ21是第一步，解決適航問題，C919要解決第二步，設計問題。發展國產下游供應商還不是重心。現階段選用主流供應商的設備對於安全性不會有壞處。

第四，商飛不是商發。商發的鍋不應強行扣在C919身上

從安全來講，最大的安全風險還是在於局方和製造商仍然缺乏經驗。在ARJ21取證過程中，雙方對適航條例理解都有很多偏差，部分項目多次轉場仍未採集到有效數據。很遺憾，這些真實存在的隱患卻無人提及，大約是因為並不真干這行吧

最後，出於恐懼不願意乘坐國產飛機很正常，這是普通人的正常反應。但沒有必要用歪曲和謠言來證明自己的抵觸的合理性。在安全上C919還需要驗證，但沒有原罪

給你們看兩張圖片，看完以後是不是就不打算坐飛機了？

很多人不信任也罷，完全可以理解。從無到有，畢竟沒有事實讓你信賴這架。我自己也認為，中國的客機不可能一步登天，我們落後別人很多，依然在摸石頭過河。我們一定會遇到無數困難和問題，919是我們的必經之路，但不代表他就不安全。

但是無腦黑是幾個意思？這種人就是為了黑而黑。拜託你們，特別是航空業的外行，不要在還沒有任何事實的基礎上誤導別人。

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評論里有人認為，以上部件的原材料、圖紙、生產設備都是進口的，中國只提供了地皮，不能算國產，我認為很膚淺。美國人歐洲人在什麼情況下會把這些東西提供給國內，甚至沈飛、成飛這樣的企業也能做？還不就是這些東西對中國而言早已夠不成技術壁壘。你讓老外在中國開一條超高精度機床生產線，光雕機生產線，高性能晶元生產線看他來不來？正視差距，也不用妄自菲薄。

不造吧你們義憤填膺的喊連個飛機都造不出來納稅人的錢都拿去公款消費了

造了吧，你們又奔走疾呼不成熟還是國產貨坐不得啊你們不知道多少內幕喲

首飛了吧，又理直氣壯的喊落後人家四十年造出來有毛用沒見軍用機有發展啊

停飛了吧，還要得意洋洋地喊你看我早就說有問題勞資真英明哈哈哈

過了十年，再捶胸頓足的喊TMD當年誰讓919下馬的，簡直就是賣國的漢奸，要是發展下去就算打不破空客波音的壟斷也可以技術積累啊

真難伺候

就算是787剛飛幾年電池也起過火，380炸過引擎，機翼都打了個洞，BA的777在Heathrow也因為發動機問題迫降直接報廢…350XWB？那玩意第一家運營的QATAR才飛了不到10個月呢…

C919的競爭對手737 320系列都是運營了25年以上的機型了(如果按第一架731算，47年，儘管結構都大改過)…可你看這不毛子的321又摔了…(仍然，相對於C919，320 737等等機型相對來說還是成熟的多)

不可否認的是每個型號的飛機總有「設計缺陷」的可能性，而一個小小零件有缺陷的代價往往是血的教訓，以此為代價才換來成熟的技術和可靠性…

所以無論919 還是最新的350這種可能性必定存在，只是概率真的很低…相對於乘坐919的危險性來說，我覺得開車去機場才是最不安全的……

就好比：

大牛學校的Professor在一篇篇發論文，剛出生的孩子難道因此就不用念書了？畢竟晚生幾十年，本來就沒得比嘛…

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開車去機場不安全！

特別是機場高速…

高速事故率和死亡率完爆民航了，講真的。

與其擔919的心，不如讓司機開慢一點或者捏緊自己手裡方向盤比較靠譜一點。(其實就算你自己小心也可能被別的馬虎司機殃及…所以)

一架飛機從立項到下線，

從試飛拿到適航認證到參加第一次商業航線飛行。

這期間，數以萬計的行業精英

飛設航電飛控氣動試飛...

單個系統要達到苛刻的適航認證的項目數以百計。

在這個遊戲直播賣個肉鬆餅露個事業線也能年薪百萬的時代里，

這些航空人論才智，中人之上

哪個不是985.211

不學金融經濟，不去企業管理，放棄新東方藍翔

拿著極其不匹配的薪水苟且在帝都魔都

忍受著同學的戲虐，丈母娘的白眼

這時間，動輒十年，

眾人齊心協力歷經磨難忍辱負重。

不是當年有顆航空報國之心

圖了個啥？幹了些啥？

跟你一樣吃喝拉撒擼管打炮腿玩兒年？

完事兒上知乎豆瓣微博，

指點江山臧否人物

不亦快哉？

俗話還說了，隔行如隔山。

知乎畢竟和網易評論百度貼吧還是有區別吧？

諷刺919核心技術都是國外的

還有叫嚷不敢坐國產919的

都是一波人

我就問你們自己臉疼不疼？

謝謝評論區里的批評

本人空管一個，不清楚航空工業的東西。有機會能跟搞設計的人交流一下的話補乾貨。

第一次答問題。因為今天終於下線了，我也參與了919其中一個型架的設計製造。不是很專業，單純想說說自己的觀點。

設計，製造過程，老外的影子還是很多。比如發動機並不是國產，比如，型架的方案都是老外給的，我們覺得不合理也不太能改。但我們可以保證，在我們參與的過程中，每個人都是儘力做好的。

因為只參與了型架的部分，但看到大家的工作狀態，我還是覺得可以放心的。

上面的答友說不要什麼事都政治化，我反而覺得，政治化的東西，雖然效率可能不高，但責任明確啊。每個人都是提心弔膽的在工作的。

所以，我對919的安全還是很有信心的。

大技術我不懂，只能來聊聊聲學方面的安全性——如何保證不會發生廣泛的聲疲勞損害。

開發商用的噴氣式民航飛機是很複雜的項目，以至於只有少數幾家公司可以完成。雖然這個市場涵蓋了超過一半的運營飛機，但長期由波音和空客壟斷。

中國商飛（以下簡稱COMAC）的中程C919噴氣式客機進入了這個有利可圖、挑戰與機遇並存的狹窄市場。

「自找麻煩」

在飛機需要應對的許多物理因素當中，僅是聲音的影響就需要特別的測試。 由於內部雜訊對飛機買方來說越來越重要，所以製造商們在乘客舒適度方面展開更激烈的競爭——必須證明他們的飛機可以抵抗聲疲勞的危害。

「聲疲勞」是由飛機發動機的高能聲波拍打結構的組件和屈曲材料之間的關節所產生。在飛機60,000+飛行周期的壽命當中，任何微小的、漸變的裂紋都會損害飛機的結構，最終將會產生災難性損害。由於大多數時間是在空中巡航，然而在這個平靜階段，聲疲勞和內部雜訊是至關重要的。比起成熟的競爭對手，飛機市場的新進入者面臨更嚴峻的認證道路。COMAC必須用完整的疲勞測試證據證明，在60,000飛行周期的設計服務目標期間不會發生廣泛的疲勞損害。

信念的飛躍

COMAC為此設計了C919，將雜訊傳播和結構建設建立在巡航期間發動機排放預測基礎上。但是COMAC不僅研發了全新的飛機，同時也使用了全新的發動機：LEAP-1C。這就意味著他們不得不基於對發動機聲學的預測來設計新的飛機——在發動機製造出來之前。

然而，預測建模不是容易的挑戰。不僅如此，COMAC沒有數十年的歷史數據來建立和定義他們的預測模型，但是它的競爭者們有。

LEAP-1C是專為C919設計的LEAP的變體，由CFM國際設計，它是通用電氣航空和斯奈克瑪公司的聯合公司

飛行測試台上的一程

COMAC熱衷於在現實世界中檢查發動機的排放，所以只要一有機會，他們立馬抓住它。發動機製造商已經安排了一場LEAP-1C的電池飛行測試。為此，通用電氣航空公司在他們的飛行測試台上安裝了發動機：一架特殊的檢測新技術的波音747。COMAC新的飛行測試部門在機身上安裝了表面傳聲器以描述發動機對結構的聲輻射特徵。

飛機外面的表面傳聲器通過一個盲窗將數據輸入到LAN-XI 數據採集系統中。這樣在供電時獲得的記錄數據，可以避免飛機系統的干擾。加入到聲學數據中的IRIG-B時間碼使得它可以準確地與飛機的記錄數據同步，便於與飛行工況相關聯，例如發動機速度。

排除747 湍流邊界層雜訊

這個測試成功地評估了LEAP-1C巡航期間的初始雜訊級。然而，為了將飛行測試數據帶回中國，並將其應用到C919上，Cyrille的團隊需要在數據中將聲學現象分離出來。「機身暴露於兩種類型的雜訊：發動機雜訊和湍流邊界層雜訊，」 Cyrille說。由於測試是在波音747上進行，所以他們需要排除飛機湍流邊界層雜訊。「對於合規和評估艙室內的傳遞率來說，將這兩種類型雜訊分離出來很重要，」 Cyrille繼續說道，「這樣的任務十分依賴於預測工具，可以通過這樣的飛行測試進行驗證，以使對每個組件貢獻水平的了解更有信心。」

除了驗證他們對C919聲負載的估計，COMAC也可以確認殘餘風險等級，制定緩解計劃。他們也可以開始測試飛機材料對於聲疲勞的抵抗性和雜訊傳播影響。「在聲疲勞測試中，取樣測試可能持續一年。我們能更早預測飛行期間的聲負載，我們就可以更早定義測試周期。」 Cyrille說。「對於開發項目來說，儘早獲得代表性飛行測試數據至關重要。」

認證體驗

測試對飛機的飛行認證很重要，它標誌著COMAC開始為監管機構CAAC收集證據，來證明飛機結構在預期的生命周期內可以抵抗聲疲勞的能力。

他們成功完成了飛行測試之後，COMAC新的飛行測試部門現在更加有經驗了。「我們大部分的飛行測試工程師剛剛畢業，而實際經驗對於測試活動的成功非常重要，」 Cyrille說。「Brüel Kj?r全程都和我們在一起，從手把手的培訓，到在美國的校準和安裝，再到飛行前的檢查，還有飛行後的總結和反饋。我們得到了巨大的支持。」

有了Brüel Kj?r的指導，高風險測試期間COMAC對他們的設備也感覺放心。左起：Cyrille Breard (COMAC), Sun Yifeng (COMAC), Helene Orsi (CFM/Snecma), Tony Spica (Brüel Kj?r), Huang Chunxin (COMAC)

參考資料：

COMAC的巨大飛躍--Brüel amp; Kj?r聲學與振動

不是我就想問一個事答題的人裡面有幾個是航空航天從業者？

那些唱衰C919的有幾個真正懂行？

目前中國航空工業之中薪酬待遇給的最好的就算是上海商飛了，每年有很多的優秀畢業生去了商飛。我身邊的同學能去商飛的平時怎麼學習的我也都看在眼裡，天天晚上學到三四點的大有人在，他們設計的飛機你們放心么？反正我放心。

好，不說情懷，說說技術。

技術上的問題我覺得我比這問題下面的絕大多數的題主有發言權。在當前製造是要講可靠性要講質量控制的，商飛的技術確實有一部分吸取自國外，但是沒有吃透的技術我相信正常人都不會放在C919上面用的。我們的支線客機運行已經有幾年了，新舟客機是很安全的，噴國產機的你們可以去自己查查關於新舟的資料。

作為飛機的設計團隊，在每一張圖紙出圖的時候是要每個人都要簽字的，一旦出了問題是要追責的，這個責任的重壓下我相信安全性能是可以得到保證的。

最後還想說說幾句肺腑之言。

我覺得有些問題裡面有些答主的智商真的是。。。我在知乎見過噴航天的，說我們國家有這麼多錢為啥不去扶持貧困山區而要去造火箭，好，我可以理解成你們不懂航天的重要性，不是每一個人的眼光都有那麼長遠，也不是每一個人都能明白航天產業的重要性。但是我就不能理解了怎麼還能有人噴國防呢？？？我見過知乎上有人噴過國防的，說什麼還有多少多少人吃不飽飯怎麼怎麼的為什麼國家要花錢去搞國防，這些人我很懷疑他們沒學過小學思想品德，不懂得落後就要挨打的道理。我承認美國等西方國家的科技目前確實領先我們，但是如果沒有我們不斷地嘗試不斷地追趕怎麼能有一天迎頭趕上呢？80年代的時候我們已經犯過錯誤了，被美國人的糖衣炮彈擠掉了運10，差點擠掉了飛豹，航空產業發展停止了十年，整整一代航空人沒有做出本應能做出的成績，我們現在終於認識到了問題，要迎頭趕上了，怎麼就還有這麼一批跳樑小丑出來了呢？朋友們，這是我們自己的國家，我們的母親啊！

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提問截圖，以免後期維護回答。

一、關於c919安全性

工程技術人員角度：

一架首飛都沒飛過的飛機論證安全性，這是在耍流氓。

如果沒有通過國際適航認證，我不坐。

二、網友態度

就像上述所說，沒有首飛和適航認證，不論支持還是反對，再有理，都是在扯犢子。

另外，個人覺得，我們對c919持樂觀期待態度才應該是主流社會觀吧。

通過適航認證了就是安全的。看能不能拿到美國或歐盟的適航認證。

不過c919還沒首飛，就開始說不敢坐，這是真無腦。

先吐槽一句:原題說C919的安全性能，不知道為什麼會扯到領導和跳傘，恕我實在不能理解…

C919目前只是總裝下線，在真正投入商業運行之前還有很長的路要走。首飛之後是各種極端環境下的試驗與試飛，之後還要取得國際適航認證，不是一件容易的事情。要知道從06年立項到現在已經過了十年。等到真正投產，飛上藍天，必定是經過了漫長的周期，嚴格的論證。至於最核心的發動機和飛控系統，都是由國外的通用電氣、羅克韋爾、霍尼韋爾等航空製造業巨頭所提供。我國航空工業底子薄毋庸置疑，目前還自主研發不出性能足夠安全足以行銷全球的發動機，這也是事實。可是試想一下，我國在80年代初期就搞出了運10並且成功飛上了天，怎麼三十多年過去了，高鐵都成了國家名片，費這麼大勁搞出這麼一架飛機國人竟不敢坐？

再者，許多空難的發生都是因為人為原因引起的，例如此次俄羅斯客機墜毀埃及，涉事廉航的運營方式便廣受詬病，工資拖欠三個月不發，這種公司出事也是遲早的。早前的復興航空空難原因是什麼？飛行員在一發故障的情況下錯把正常的發動機關掉造成雙發失效，飛機沒有了動力不掉難道還一直在空中飄嗎？跑題了…

最後，波音空客飛機也不見得多安全。航空工業發展的早期，他們不也是踏著血走過來的？單純就安全性而言，C919比不上目前國際主流機型也不遑多讓，畢竟這麼多年了，就算是買架飛機回來拆也能搞明白是咋回事了。波音空客都在中國設廠了，拋開市場的原因不談，中國要是沒那個實力，他們會把廠子建過來嗎？

C919我覺得OK，放心坐。航空愛好者一枚不夠專業，希望從業者指正！

一句話放這

我會去坐！

等生產出來了可以先交付給民航一批貨機，跑個一年半載之後再看唄

飛都沒飛，怎麼評價？過幾年吧。

那個拿設備供應商的就歇歇吧，都用一樣的東西，質量就一樣？某某的投訴單可是沒少接啊。

最後：看好919

作為北航在讀航空飛行器設計的本科生髮個鏈接，別的不評論，懶得撕逼。就5系的生源素質和學習強度以及科研實力，我相信這些前輩們設計出來的大飛機（畢竟課多妹子少待遇差，能留下來的都是對航空有真愛啊）

http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5MzIyOTYyMw==mid=400269838idx=1sn=4fb25d8ee9a2145fe01e89e21cd1a43cscene=0#wechat_redirect

這本來是一個科學/技術類問題，卻被很多毫無乾貨卻偏要秀存在感的...硬生生帶成了立場問題，我覺得但凡有點基本的理工素養，都能想像到創造這樣的一個工業巨獸是多麼的不容易。氣動、強度、內部人機環境與總體的設計，無數力學模擬與模擬實驗以及反覆論證，無數設計與製造人員的心血與結晶就被說成是一句「造殼子」。看到之後真的心裡很不好受

你可以不喜歡這個政府，我也不喜歡，大家都不是特權階級，也不姓趙。你大可以在其他論述政府的貼里秀你的信仰與對太平洋對面的嚮往,但請你對真正干實事的一線科研人員嘔心瀝血的成果與豐碑至少有些最基本的尊重與敬畏(如果你真的希望這個國家能不斷變好的話）。

民不可與慮始，而可與樂成。

商君不我欺也。

只要CAAC敢給它發證，我就敢坐

想想設計的是同學，製造的是同學，檢修的是同學.............唉，不敢。