目前航空公司為什麼沒大範圍提供在航行過程中上網的服務？

01-09

個人覺得困難如下：

1，機上手機上網服務需要工信部審批和民航總局的適航審定，電信運營商和航空公司需要足夠的證據證明機載通信設備不會威脅航空安全。

2，機載通信設備費用昂貴，航空公司需要採購昂貴的設備，乘客需要承擔昂貴的國際漫遊和使用費，成本回收難。國航目前有幾架飛機配備機上無線區域網，但也只是能夠瀏覽很有限的內容，並非真正意義上的上網。

3，民航總局沒有開放手機飛行模式的禁令，就算前面兩個問題迎刃而解，所有旅客都拿出手機上網，空姐需要逐一確定旅客的手機是否開啟飛行模式，這無疑會造成空勤人員勞動負荷增加以及航空公司運營成本提高。

以上只是個人想法，歡迎專業人士補充或更正。

因為貴。

飛機接入互聯網不同於地面，沒法通過光纜，現在國際上有2種方案，1，通過將基站信號向上發射，代表是美國的gogo，這種需要在飛機的航線上布置基站，需要大量的班次來分擔成本 2，通過衛星，這種成本更高，要在飛機上安裝可以自動追蹤的天線，較長的航線需要多次切換衛星，需要在多顆衛星上預留帶寬。衛星帶寬的成本，相比地面接入，是天文數字。

再看客戶群，通常，長途航班的商務旅客，對這塊需求更大，但一個航班上有多少這樣的乘客，才能分擔成本？

從世界範圍來看，想給高端客戶提供服務的航空公司不少，但這種服務商也倒閉了不少，大家在踴躍嘗試，但成功的案例難找。

總結下：他們想，但成本太高，而大家的需求沒有大到願意接受可以保證服務提供商收支平衡的價格。

1 技術環境：目前飛行上網的技術主要分為兩類：衛星通信、地面基站信號。

地面基站信號模式，國外代表是GOGO，已基本覆蓋美國全境；國內是民航為邦，目前只開通了北京-西安-成都的試驗航線，近期計劃在13年內覆蓋華東、華南等航線密集地區，但是目前局限於資金問題，進展並不快。

衛星通信模式，國外代表是ROW44，國內是民航衛通。這一技術不依賴於地面基站，因此在國際航班、公務機中應用的多。由於最近民航局出台文件要求提升民航飛機衛星通信能力，因此這一技術方案最近看漲。

技術環境上，國外整體技術方案成熟，基站、衛星兩種模式都有成熟方案合作，航空公司開通此服務者多。國內則是衛星通信有一定基礎，且政策看漲；基站通信則是剛剛起步改造，整體上缺少成熟技術合作模式。

2 商業模式

其實飛行上網技術上的問題不大，關鍵在於商業模式。以基站模式為例，整體的商業運營中可以概括為飛行上網網路運營商、航空公司、用戶3種角色，涉及到巨大的成本分攤及利益分享問題。

實現飛行上網，首先需要和基礎通信服務商合作改造現有基站，同時租用現有網路資源，解決基礎通信問題。這個投入是歸空地互聯服務運營商負責的，涉及到巨大的資金壓力。而飛機又涉及到改裝費用，一架飛機的改裝成本大約在300萬左右，一個100架飛機的機隊改裝成本就是3億元。這個成本航空公司不會樂意全部承擔。而迫於地面網路的巨大成本，飛行上網網路運營商是不樂意於採取低價租用的形式的。雙方糾結於成本分攤問題，原因在於盈利周期。

飛行上網的盈利點，不外乎用戶收費、渠道費用、廣告費用等。迫於成本壓力，飛行上網的費用標準不會低，而過高的費用又會影響使用率。用戶的使用率降低，則會降低渠道、廣告等方面的收益。而單純的降低用戶費用，則會影響盈利周期。目前粗估飛行上網的盈利周期在10年左右，GOGO也是近期剛剛扭虧為盈，收回整體成本進入盈利階段，差不多也是10年的周期。而這10年周期內，會不會有新的技術取代基站、衛星等技術？誰也不知道。

因為盈利周期面臨著巨大的技術風險。那麼對於改裝成本，航空公司與飛行上網網路運營商扯皮就是正常的了。對於國內環境來講，航空公司開通機上上網，可以提升服務品質，在品牌建設上會有所回報。但是前期分攤巨大成本的話就會運營一個長期虧損的業務。而成本壓力轉嫁給運營商的話，運營商的資金問題就會更加嚴重。國外市場GOGO還可以通過金融市場融資，國內市場這個投資從哪裡來呢？

由於面臨巨大的成本壓力、漫長的收益周期、潛在的技術風險，國內市場上飛行上網並不那麼火也是正常的了。

3 用戶習慣

基站模式下的機上上網服務收費在3美元/小時左右，國內按20元計算好了。對於2個小時內的短途航班，去除起飛+降落，一個航班的有效上網時間其實也就在1個小時左右。那麼什麼用戶需要在這1小時內以20元一小時的代價上網呢？只有高端用戶，普通用戶完全可以以書籍、自帶設備打發掉這一個小時的時間。但是這種高端用戶能佔多少內？據外航數據（歐美空中上網向衛星互聯網技術發展）不到10%，國內想必更少。飛行上網其實更適合長途航班，一個4小時左右的長途航班大概會有3個小時的有效上網時間，但是付費用戶比例並不一定會高多少。雖然機上配備pad等設備可以提升用戶上網的比例，但是這一點點收益，實在是難以平衡成本。

由於成本壓力，飛行上網服務的費用肯定不低，而用戶顯然沒有做好為這個非必須服務買單。

總結：飛行上網是一個收益周期長、技術風險大的業務。而飛行上網網路運營商、航空公司面臨成本壓力，普通乘客面臨消費習慣培養的問題，整體上來講，這並不是一個高收益的業務，不受熱捧實在是意料之中的事情。

其實這個問題應該邀請@潘濱回答。。。

航空公司的無線客戶端開發基本都是外包的，今年都在全面開發上線。

1. 從成本的角度來講，航空公司要提供空中上網服務實在是太貴了

飛機上網的技術模式主要包括ATG（空-地），K-A和K-U模式三種；將成本簡單分為機上設備，衛星租賃和地面基站建設三塊

a. 機上設備

目前的供應商主要包括松下、Row44、霍尼韋爾、東軟、Donica等，其中國外的價格大約是一架飛機·600萬人民幣，國內供應商的價格是200~300萬人民幣

b. 衛星租賃

對於K-u衛星，租賃1MHz的波段一年的價格是400~500萬美元，如果要保證每個乘客在飛機上通過衛星上網的速度和體驗，即使假設衛星是滿負荷使用，平均到每個人的成本也在每2小時30元人民幣左右。

K-a模式倒是很便宜，但是問題是現在國內根本就沒有民用的K-a衛星，國外倒是有，但是中國政策是不允許境外的衛星覆蓋我國境內的；至於中國衛通啥時候發就不知道了

c. 地面基站

ATG模式要求在地面建設基站，比如目前成都-北京一條線路就需要25個基站，這個費用沒有具體計算過，但是想想就...ATG主要的問題倒還不在成本，ATG要求基站一個接一個不能斷，國內多山地丘陵地形，ATG的限制太多，此為其一；其二ATG模式只限國內，一旦到海上就不行了。目前美國領先的空中wifi提供商GoGo就是ATG模式，按照其年報披露的數據，大約就是5.5美元每個人（per flight, variable cost）

2. 從需求的角度來講，目前並沒有一個成熟的好的商業模式能夠cover這麼大的成本

大家都容易想到的兩種盈利模式，空中網吧模式（收費上網）和廣告模式，無論是哪種模式單架飛機一年的收入都只在10~50萬/年之間

具體的計算過程涉及集體智慧就不share了，但是大家有興趣的話可以自己算一下；關鍵的假設只要差別不大，不會有數量級上的差別，那麼結論都是一致的：相比於提供空中上網的成本，航空公司能獲得的收入實在是太低了

關鍵假設包括：

a. 對比國外目前的每架飛機上網的penetration rate，每架飛機在5~10%之間

b. 收費水平在20~50 per flight之間（這裡大家可以自己想一想，如果是2h的飛行，你願意花20塊錢上網嘛？如果是8h呢，你又願意嘛，願意花多少錢呢？所以目前包括南航在內的航空公司首先實驗的K-u模式都將以長途國際航班為主首先提供空中上網服務）

c. 廣告點擊收費價格參照當前互聯網行規，稍有上浮，但不會出現數量級的差別

當然也會有人argue說，免費提供上網服務可以幫助賣票啊！這個東西就很難說得清了，首先可以確定的是人們購買飛機最重要還是安全、時間和價格，其他的統統都要靠邊站，重要性完全不在一個量級上。而且空中上網這個東西就和當年的常旅客計劃一樣，一旦一家航空公司推出來，大家都跟上以後，就變成0和甚至負和博弈了...

目前我看到的國內航空公司對於商業模式的實驗包括空中購物、空中炒股之類的，效果究竟如何，個人只能持保留態度了...

3. 航空公司對於空中上網的態度：大約是曖昧不明，欲拒還迎吧

因為非航空公司人，這塊屬於我們自己瞎猜，不負任何責任。

只是share一個數據，全球前十大航空公司，6家提供空中上網服務，4家沒有的包括國航、東航、南航和EasyJet（一個廉價航空），不知道局方的領導是不是覺得實在有損我航空大國的形象呢？

基本贊成楊洋的分析，另外補充幾點：

1. 初裝成本確實是一個門檻。當初gogo為了大規模推廣，採用了航空公司採購、免費安裝運營分成、分期付款等多種形式。這也是為什麼Gogo在上市前就通過各種方式總共融資6億美金的原因。

2. 對於衛星方案而言，現在的ku還是個雞肋。一個航班總共只有10M不到的帶寬，而且還是寬體機，真正能夠順暢上網的用戶很少，所以其盈利能力就很讓人擔心。因此航空公司投資安裝的動力並不是很足。

3. 國內的航空公司還存在政策上的一些限制，這個暫時就不多說了。

簡而言之，航空公司沒有大面積安裝的根本原因還是目前平均用戶帶寬太低、平均帶寬成本太高的運營。隨著技術的快速演進，這個問題在近兩年就會得到很好的結局，國際的如Gogo 2ku，海事衛星的GX，國內的例如航通的ATG。

阿聯酋有哦～不過要離開中國大陸之後才會開放，是因為中國的法律規定不準在飛機上開放網路。阿聯酋只要註冊一個賬戶就可以免費享受1MB，之後是不是很貴的收費。