如何看待 18 款英朗及 GL6 採用三缸發動機？

01-09

新英朗全系三缸，是出於什麼？GL6 也是三缸哎
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簡單的來說，內燃機性能的提升促進了排量的下降，而小排量用3缸綜合效率更高是各大企業尋求三缸機的根本原因。

我們先看看這些車型：

1960s 上海牌SH760家用轎車，搭載2.2L發動機 6缸發動機，輸出功率 60KW

1970s 伏爾加嘎斯24，2.445L 6缸發動機，輸出功率72KW

1980s 第七代皇冠超豪華級頂配 2.8L 六缸發動機，輸出功率 128KW

1990s 夏利 1.0L 三缸發動機輸出與功率39KW，扭矩77NM （三缸機的很多黑暗的回憶都開始與此）

2000s 國民家轎：老凱越頂級版 1.8L 4缸發動機 88KW 158NM

2010s 老英朗豪華1.6T 4缸發動機 135KW / 235NM（2200-5600RPM） / 自動時尚版 1.6L 89KW /150NM

2018 GL6 1.3T 3缸發動機 120KW/230NM （1800-4400RPM）

2018 新英朗 1.0T 三缸發動機 92KW / 170NM

歐美系在2010年後基本確定了downsize+Turbo化的發動機發展方向。一方面，在正常的運行工況下提升發動機的綜合性能（並非刻意的通過提高轉速和變速箱調教調整來實現），令發動機的升功率性能不斷提升；另一方面，重視低速扭矩的駕駛習慣，令發動機的增壓化與增壓介入轉速提前成為了提升客戶良好駕駛樂趣的必然手段。

因此我們可以看到，隨著發動機綜合性能的提升，1.3T發動機的輸出接近上一代1.6T發動機的輸出水平，大幅超越目前在售1.4T發動機水平（106KW/200NM)，1.0T發動機大幅超越了1.6L上一代發動機和目前在售的新英朗1.5L發動機的性能（84KW/143NM）.

所以我們解釋了小排量的問題。

在發動機設計領域，一般來說0.8L-1.3L排量的選擇以3缸為主，1.3L-1.5L是一個灰色地帶。為什麼呢？這裡的核心是單缸燃燒性能與整機機構摩擦功。

隨著發動機排量的縮小，發動機的缸徑也在不斷的縮小。可是作為一個先進的燃燒系統設計，氣門/凸輪軸機構/燃燒室和氣道造型/火花塞結構等一個都不能少，這就是在螺螄殼裡做道場。

1.3T發動機缸蓋結構

4缸機的下限一般在1.2L排量左右，單缸排量僅有0.3L。這個排量比公認的小排量最低檔的0.33L黃金排量還要小10%，在系統效率方面並不會佔據多大的優勢。

例如：豐田的1.2T 4缸增壓版，熱效率為36.2%，作為其重大賣點來宣傳，其輸出功率為85KW，185NM。和Ecotec3缸機1.0版的數據接近。儘管這款發動機本身已經在通過犧牲部分性能來嘗試達到高熱效率的目的，但是受限於其糟糕的單缸容積範圍，儘管豐田進行了很多有效的努力和優化，但是也難怪連吃瓜群眾都覺得只有36%熱效率為什麼要宣傳（其實對於這個單缸條件來說確實頗難，我再重申一遍，單缸排量在一定範圍內越大越容易達到較高的熱效率）。而三缸機在0.33L和0.43L的兩檔黃金排量的條件下，可以輕易的實現小排量、高性能與高燃效的結合。還是那句話：「順天者逸，逆天者勞」。可以看看下面的數據對比。

在這個方面做得比較絕對的是BMW。其設計理念將單缸最優系列化開發的文化發展到了極致，從而出現了在BMW X1上出現的1.5T 三缸機。（當然我個人其實並不太認同這個做法，其系統的平衡性略有失衡，為了平衡，這款3缸機未能發揮全部，在BMW還有不同性能的調教版本）

BMW 1.5T 三缸機

此前網上傳聞寶馬要賣掉三缸機生產線。其實想想你就知道，目前寶馬1系3廂的91%、X1銷量的64%來自於1.5T，每月的銷量在1萬左右，占寶馬全系列銷量的15%-20%，我覺得會相信寶馬會賣掉1.5T停產三缸機的新聞可真是蠢透了。這次賣掉的是主要生產1.2T三缸機的一條較老的國產線，是華晨為了提升自身的製造能力從寶馬工廠移交一條生產線，其最新的德國進口生產線還在滿負荷的製造1.5T發動機。

寶馬選擇比較大的0.5L最優單缸還是因為其畢竟是豪華運動品牌，技術積累在大排量這塊經驗豐富，而且在歐洲汽油機和柴油機並重，其3.0L和2.0L甚至可以實現柴油機和汽油機版本70%以上的零部件共用化。此前由於其電動汽車需要增程式發動機，他還使用過一款1.0T 2缸發動機（其實就是四衝程摩托車發動機了），簡直是令人髮指。

從更好的摩擦功表現來說，減少一缸那麼占整機摩擦功大部分的曲柄連桿機構以及閥系等系統的機械摩擦損失可以顯著降低，從而有效的降低燃油耗。

Ecotec 1.3T 發動機機械結構

與當年夏利39KW的三缸機不同。Ecotec 三缸機不僅不是廉價機型的代表，其中使用了包括雙噴、超高性能球鐵、粉末冶金以及鋁合金還有包括硬度相當於不鏽鋼的十倍、20萬公里整車耐久磨損只有頭髮絲千分之一的無氫類金剛石塗層和碳纖維高聚物塗層在內的領先技術，實現了摩擦功和整機重量的顯著下降，令其結構更加緊湊，輸出更加高效。

其中一個彩蛋就是，如果你是「機油混合動力」汽車的車主，建議你可以嘗試一下這款車。在這一系列的全球同級別車型沒有、僅在豪華車和跑車上使用的多種黑科技結構及塗層組合的法力加持下，這款發動機不僅燃油耗低，機油耗是目前地表所有競爭對手的40%以下，和某些友商比起來簡直可以說是「零油耗」了。（突發奇想，其實可以組織一個機油耗比賽）

關於三缸機天生的震動不平衡問題，首先是此前我發過的一個普及專欄文章：

淺答發動機「平順性」

這裡面已經非常詳細的介紹了三缸機和四缸機的差異。

三缸機由於720度發火順序和次數的天生差異，在NVH表現方面的短板是必然的。汽車工程師採用的是削弱與消除結合。對於0.8L-1.0L，採用的是超輕量化結構設計消除基本值，然後通過優化的曲軸平衡設計將剩餘無法消除的不平衡力矩引導到客戶感知不敏感的區域。對於1.1-1.3L，在採用輕量化的同時，增加了平衡軸系統，對客戶感知明顯的1階不平衡力矩進行徹底消除，結合整車系統優化，達到和四缸機完全類似的NVH體驗。

為了徹底消除客戶對於NVH擔心，在Ecotec上還引入了在歐洲高端大排量高性能柴油機上才會使用的橡膠減震齒輪，使用的均為全球供應商產品。（價格真的是高到離譜）。連同齒輪衝擊噪音也一併消除了。

誰說的三缸機 = 沒有底線的廉價？

在這裡，我再提供一個很多媒體沒有注意的細節：

注意紅圈位置有一個二維碼。

這個二維碼的作用，是將Ecotec所有的活塞實現單個活塞精確控制，全程數據可追溯。我再說的明白一點，目前99.99%的市場車型，甚至包括很多豪華跑車，活塞等小部件依然採用的是批次追溯。就好比這次神戶制鋼產品出現了問題，一公布就說我這批有問題的批次一追溯就是5000噸。因為是採用抽檢和批次追溯的。而精確追溯就意味著，我可以直接告訴你，經過數據追溯，一共有4根鋼棒有問題需要追回了，分別是編號3#，18#，66#，72#，剩餘的20萬根可以繼續使用。

Ecotec 全系發動機實現了活塞等關鍵零部件單個精確，可以追溯十年以上，所有測量數據一一對應。這是美系頂級的製造質量管理體系結合智能化自動化工業4.0的最新成果，應用在了國民級家轎上。這在全球都是罕有的。這在我此前的文章中其實有所提及：

JackyQ：如何看待日本鋼企神戶制鋼長期造假事件？

所以可以看到，當前以Ecotec 1.0T/1.3T發動機，在性能上滿足客戶要求，在低油耗方面行業領先，在產品質量上結合了最先進的自動化和智能化技術，可以說代表了目前通用汽車工程和製造實力在小排量增壓發動機方面的最強集合。

你可以看不起三缸機，但是至少先嘗試一下Ecotec，再重新考慮一下三缸機真的是和廉價無能劃等號嗎？

Jacky

-------我相信有人會說我收錢打廣告，這個問題我很難回答，這款發動機，我是利益相關方，很多內容我確實了解，（但這篇文章中所有的圖片和原始數據來自於公開源，主要是分析一下目前媒體沒有關注到的一些特色，未使用內部數據。）當然我也認為我嘗試著從技術角度以及深入淺出的角度來解釋三缸機的很多特點，希望各位看了這篇文章後有所收穫，這也將會是我後續首場Live的議題。（拖延症中）

我的專欄：JackyQ的汽車漫談

------- 請上汽通用公關看到後聯繫我，分我一點宣傳稿費吧---------

JackyQ的汽車漫談開公眾號了，其實主要是被知乎app超弱智的轉發文章機制和圖文編輯功能忍無可忍了，同時也是自己的文章在各類公眾號抄襲得一塌糊塗，還不如自己發布一個平台呢。通過公眾號你可以看到作為汽車工程人員日常關注的汽車行業新聞以及純技術點評，在千篇一律的體驗類汽車公眾號中給你一個最紮實的汽車技術快訊。

JackyQ的汽車漫談（或在微信眾直接搜索公眾號： JackyQTalk）

http://weixin.qq.com/r/Dy_Pl-zEmaHmrbj093od (二維碼自動識別)

2018年4月開始計算雙積分，2019年正式執行。2018,2019年為過渡期。2018年按目標油耗乘120%，2019年乘110%

英朗所在的組別整備質量1.2-1.32噸工信部目標油耗是4.9L。現款1.5自然吸氣，手動/自動工信部油耗分別為5.6/5.9L。每賣出一輛都會產生0.7-1的負積分。而1.0T三缸工信部油耗5.1L，在2019年能產生正積分，2020年每輛也只產生0.2個負積分。

隨著環保的推進，以後家用車全線三缸的日子不會太遠了。

以前你懷念v6，說廠商不厚道換四缸增壓，以後你們會懷念四缸機的。

反正東風psa那個三缸機動力油耗都比自家1.8自吸的好，渦輪介入的早開起來和自吸沒多大區別

請鍵盤俠對三缸機改觀

10月，別克一次性上市了GL6、閱朗和新英朗等多款車型，其中最受人關注的莫過於是新車所搭載的1.0T和1.3T兩款三缸發動機，尤其是在網路上引起了不少討論，對鍵盤俠更是難得能有機會藉此炫耀一番智商。

不過炫耀完以後，該是可以交一交智商稅了。

動力、噪音和抖動問題是三缸發動機的天然缺陷，寶馬、Smart等品牌均有車型因三缸機而成為了眾矢之的，使外界更是對後者產生了極大的不信任感。

不過三缸發動機並不是只有缺點，以渦輪遲滯來看，它就要比四缸機有一定優勢。四缸機為了達到更好的換氣效果，通常排氣和進氣閥門會提前打開和延遲關閉，從而可以利用氣流慣性來形成掃氣效應。但這樣做則會導致排氣過程中出現兩個汽缸的重疊現象，更嚴重的會出現排氣干涉問題，因而降低發動機熱效率，也會削弱了排氣氣流推動渦輪旋轉的力量。

而三缸機則因為在排氣過程中每每需要相隔60度來進行，加上排氣門的提前打開和延遲關閉角度加起來也正好是60多度，因此排氣干涉影響較小。連續脈衝氣流撞上了渦輪葉片後能夠形成持續加速效果，渦輪遲滯問題就要比同排量的四缸發動機要輕微。

通用為了增強三缸發動機的低扭表現，除了採取業內慣用的低慣量渦輪增壓技術以外，還採用了電動放氣閥渦輪增壓技術，後者可以根據需求來控制放氣閥和建立增壓壓力，使動力響應更加迅捷。在實際體驗中，GL6的低扭反應能夠令人滿意，起步踩油門時，發動機轉速會從0直接跳升至1500轉以上，並且在2000轉左右開始輸出動力，延遲效應並不明顯。尤其對於這類家用車來看，起碼GL6不會表現得令人發狂。

而發動機轉速的快速抬高，實際上要為了避開三缸機最容易發生抖動的區域，這也是為什麼開GL6時並不感覺這是一款搭載三缸發動機的車型。與傳統鐘擺式雙質量飛輪不同，通用在其基礎上還增加了吸振器來加強效果，另外下沉式可變排量機油泵、平衡軸等都被運用來消解機械結構上的不平衡力矩。

通用採取的措施收到了不錯效果，在GL6怠速和起步階段並不會感覺到有明顯抖動，而唯一可以感知到的是，方向盤會有一點點酥麻的震動傳遞到手中，但不足以影響到駕駛感受。另外有意思的是，當GL6速度上來後，發動機轉速基本會維持在2000轉以上而不會掉下去，只有當時速降低到20km/h才會開始下降，並且會極速掉到0上，這點不難看出GL6的抖動抑製為什麼會處理得不錯。

因此為了獲得更穩定的發動機表現，不排除通用在一定程度上犧牲了油耗。儘管該三缸發動機採用了單缸最優開發、單缸雙噴燃燒系統等技術來提升熱效率，但據試駕車的油耗顯示，平均每百公里油耗依舊達到11L以上，當然其中不排除路況和媒體人員肆意踩踏油門等因素影響導致。

由於GL6和領克01兩個試駕活動緊挨著進行，所以不由自覺會對比起兩者。別克一向在噪音抑制方面保持著高水準表現，在試駕完GL6後，它整體還是給我留下了好印象，尤其在後半程提速時能夠與領克01拉開明顯差距。領克01在50km/h再往後加速，發動機噪音會變得高亢起來，聲音單薄得尖叫出來。但GL6則沒有明顯的噪音變化，雖然音量也會隨著速度提升上去，但音色還是保持了相對渾厚的狀態，聽起來並不會令人難受。

由於三缸機只有三個汽缸做功，前一個汽缸到達下止點做功結束，需要等待曲軸再旋轉60度，後一個汽缸才能走到上止點繼續做功，因此三缸發動機的動力輸出是持斷續狀態的，這點從GL6上也能察覺出來。當我持續踩深油門想提速時，動力沒有連貫地輸出，中間能發現到有幾下子的「動力斷檔」，但會迅速重新接駁回來，斷檔感覺並不明顯，不足以形成頓挫。

總得來看，GL6從0到100km/h的加速效果明顯，官方稱其百加速成績僅用10秒左右，實際油門反應確實比較跟腳。但100km/h以後加速表現則會有所緩慢下來，這與三缸機屬性不無關係。由於其先天結構不平衡，高轉速區域的表現不理想，功率曲線相比四缸引擎會更快、更早地開始衰減。

在試駕完GL6後，我想許多網友關心的三缸發動機問題都變得多餘了，因為這開起來確實沒有大家口中所說那般的抖動和噪音大，平順性、NVH和動力都能夠讓人滿意，對家庭用戶需求是綽綽有餘的。而GL6的底盤則偏向轎車調校，沒有調校得太軟，反而韌性十足，兼顧了一定的運動和舒適。

小結

GL6的宣傳文案是「幸福不缺席」，通用希望借該款車來捕獲到更多二胎政策下的中產階級用戶，這對有需求的用戶的確是一件好事，因為在15—20萬區間上可以有多一個選擇。不過如果你對GL6有興趣卻又抱著對三缸機的成見，那就相當於把自己的決定權交給鍵盤俠，你去體驗一番後自然就會心中有數了。

前幾天賣了一台1.0T三缸英朗，2018款的，加速感覺比1.5的老款快，有推背感，動力爆發很突兀，發動機變速箱匹配有點神經質，就是正常加速都能感覺這個車有點魔障，怠速方向盤有輕微抖動（或者說方向盤按摩功能），油耗只開幾十公里測不出。

通用的動力總成一向都不好，就動力總成而言我認為1.0T是不如1.5L的老款，純粹政策產物，沒什麼好評價的。小排量三缸應該是可以做好的（比如標誌的那套1.2T開起來就正常很多），而且我相信以後會越來越多，但是通用這台顯然還沒做得足夠好

燃油發動機再被電動機取代的過程中最後的掙扎？

通用這次有點作大了。

三缸機通用肯定要推。這毫無疑問。

但是從市場角度看，不適合放英朗身上先嘗試，或者至少也得是1.5加1.0和1.3的組合。

像英朗這種銷量的車，敢在中期改款玩這麼大，只能說，通用膽有點大。

要知道這款三缸機不是福特那款拿獎手軟，經歷考驗的1.0，福特都不敢福睿斯福克斯全部上1.0。

而且，好像走量款1.0改成雙離合，厲害，厲害！作為省心為主的買菜車，通用成功讓消費者不僅僅擔心三缸機，還要擔心變速箱。這招不知道怎麼想出來的。

英朗這種定位只要便宜省油就好，其他都是渣

我也更新一下。

為什麼我覺得4缸是4輪汽車的底線，因為你是四衝程啊，不是兩衝程！

活塞四衝程引擎，四缸是底線啊。

用4衝程不就為了省油和舒適！

你要是兩衝程我才不管幾缸。

你要是「轉子引擎」更不在乎。

你搞個3缸還不如給我一個雙缸兩衝程4輪汽車。

這樣我抖的別人對我嘲諷時還有個辯解的理由。看不起？用你的三缸和我的雙缸比個加速！我贏了還倍有面子

說其它都是扯淡！！一切就是為了錢！商人行為就是為了錢！只不過方式不同，不要臉程度不同。少在那裡BB三缸優勢，單缸黃金排量！

1.5L以下排量做DOHC的4缸很難？豐田咋行呢？1.2T還雙循環。

摩托車都能600cc做到4缸還是液冷，你4輪汽車不行？？？？？？哎呀呀差點忽略CB400神機。

為了錢就別立牌坊，惡不噁心？想賺錢就賺錢，售價下來就行。別學BMW3缸還賣就25-30萬，褲子都不要了？

感覺單缸發動機的凱迪拉克快要上市了！世道輪迴，馬上要重溫當年開三蹦子的感覺了。。。。。。

想買的趁現在趕緊入手老款啊，1.5自然吸氣那款

你別管廠商吹得如何天花亂墜，根本的原因還是在一個「錢」字上。

更小的基礎排量和更少的氣缸數有助於在各種政府標準里給企業掙得更多的利益，這都是實實在在的東西。

但消費者卻不會從中獲得一絲一毫的利益，反而會受到莫名的損失……。三缸機不管怎麼做，天生就不如四缸機平順。而且可以期待的是發動機的聲音也會劣化，畢竟少了一個缸。至於少了一個缸對於製造成本的助益，應該都在解決抖動的方案里回填了。

寶馬的四缸1.6出來的時候，大家主要的擔心還是動力本身，但反正這玩意就是增壓值的問題所以很好解決。三缸1.5出來以後，可以看出來各大媒體都儘力了，寶馬也儘力了，但市場上還是瀰漫著不信任的氣息。

今天剛試駕了1.0t的新英朗，表現超出預期。動力夠用，80以內加速很快，也相當平順。唯一不足就是雙離合變速箱，有頓挫感。打算買1.3t手自一體的

這是不想讓我們汽車零部件的活賽工廠活了么……

1.有人說用三缸是為了節省成本提高利潤...

哥們，你說是全新開發並匹配一套動力總成的成本高，還是沿用老舊發動機的成本高啊？

得賣多少台三缸機的別克才能回本均攤研發成本啊？

要知道老款英朗上面那台老舊的L2B發動機成本比這個1.3T要低很多...就是因為它成本低所以才能在五菱寶駿系列上廣泛搭載啊...

2.隨著各種法規政策的不斷實施，低端車型的小排量三缸機在一定程度上來說是趨勢。（成本夠不上混動系統啊...）

通用不是第一個搞三缸機的，也不會是最後一個。據我所知有些廠商現在也在進行三缸機的研發...

3.這個發動機怎麼樣？我覺得挺好，技術層面就不多講了，之前SGM有個媒體會，詳解了這兩款三缸發動機的設計亮點和構造。各大媒體都有相關文章，感興趣的自己去了解吧，比我講的明白。

講實際體驗，我覺得百分之八十的人如果蒙眼坐進去，都感覺不到這是台三缸機的車，尤其是對於英朗這種家庭第一台車，或者是GL6這種純家庭用車的客戶群體來說。

得益於K平台的全框式副車架、多種減震材料設計、還有調整轉速區間（有意將發動機轉速維持在2000轉左右，避開三缸機抖動較為明顯的工況區間）等等一系列設計，我覺得在這個價位來說，噪音和抖動、動力輸出和油耗表現上，都是很合格的。

不要懷疑通用發動機的實力，橫置平台車型上，寶馬B38還真的不一定比它好。

以上僅僅是針對1.3T+6AT的動力總成的評價。

良心話，不要買1.0T+雙離合，如果是老司機的話可以考慮1.0T手動擋。

4.市場前景短期內不看好。

三缸機在國內市場上已經被「妖魔化」了，提起三缸機就是「抖」「吵」「肉」等等關鍵詞。

在目前這樣的市場環境下，全系三缸機的英朗、閱朗、GL6，想要得到消費者廣泛認可是比較難的。就算它比老款L2B發動機好很多，但很多人對於三缸都是望而卻步的，這樣一刀切的做法實在是不夠明智...

我覺得最巧妙的辦法是，保留1.5四缸自吸車型，同時主力推三缸車型，讓那些本來考慮1.5自吸的人試駕之後發現原來這個三缸機並不差，甚至要好很多，然後轉變觀念購買了三缸車型。

而接受不了那部分客戶也可以選擇傳統的L2B發動機。

11月英朗銷量數據不錯，37993輛。

但裡面有不少是老款清庫存的量。

GL6也挺爭氣，截至11月底，上市不到一個半月銷量就已經超過1萬台了。

然而英朗不像GL6那樣，在細分市場有著無可替代性的定位。面對朗逸、卡羅拉、軒逸的強勁攻勢，全系三缸機的英朗銷量我個人不看好。

16款的1.5四缸都抖得不行了，現在還來個三缸，再配上個智障變速箱

觀眾朋友們，足足3個缸啊！那就相當於半個V6啊！

還沒機會體驗，一直認為廠家在兩個前提之前在主力車型上推廣三缸車型是冒險行為：

1、實際體驗不遜於四缸車，這點貌似很難，結構原理註定只能無限接近；

2、其他廠家大面積推廣，消費者無四缸車可選；

消費者來看，可選車一大把，何必選三缸呢

別克一直是個靠譜的牌子，一直都很信任！