為什麼日本這樣的工業強國造不出大飛機？

01-09

日本工業技術應該說是全球領先的，他們在製造業具有很強的實力，比如汽車產業從上游到下游都有不少的廠家。那為什麼他們不製造大飛機呢？這是個萬億的大市場。

遠處傳來一個聲音：誰說我大日本沒有的？

C919的起飛質量為70-80噸級，屬於民用航空裡面的中小型幹線客機，也是目前市場需求量最大的一種，要說日本人對這個領域不動心那是假的。雖說日本在民用航空領域沒造過這種類型的飛機，不過在軍用領域造過，那就是：

曾經號稱亞洲第一，讓無數精日高潮迭起的XC2運輸機（現已更名C2）

該機全長43.9米，翼展44.4米，高14.2米，空重60噸，最大起飛重量141.2噸，最大載重36噸（經證實，此數據為後續改型版），最大航程9800公里（空載情況下）

C2是日本航空工業這些年的心血製作，引進的兩台CF6-80C2K1F發動機（單台推力26噸）比運20的4個D30（單台推力12.5噸）推力還大，甚至指標高於未來的WS20（單台16噸）而中國自己的20噸級以上大涵道發動機還在預研。其機身用的複合材料比重甚至比波音787還多，為的就是以足夠輕的重量裝載更多的貨物。其作戰半徑最大可以達到9800公里，最大巡航速度0.82馬赫，與歐洲的A400M相比也毫不遜色。

從這一點看，日本人在這個飛機上還是動了不少腦筋的，把美國老爸和自己的科技實力儘可能地發揮出來。這架運輸機於2001年開始研製，起初就是替代P1運輸機，算是亞洲第一個研究。當2010年它首飛的時候，運20還在研製中，無怪乎當年網易眾人驚呼「這是黃種人的驕傲」。但多年後運20服役，這貨還在試飛，直到去年年底才宣布研發完成，日本也算等來了一個可以在離島作戰中能用的中運。

不過話說回來了，這個凝聚了日本和美國科技的產物，因為日本方面一如既往感人的整合能力，在用著最好的複合材料，比中國牛逼的多的零部件，另外還有美爹暗中幫助的情況下，愣是在試飛時弄出了各種奇葩事件：早在2007年，C2在試驗中就發現由美國提供的鉚釘強度強度不足，同年7月又在靜止強度試驗時發現問題；2008年也是因強度問題再次延遲首飛；2014年測試超高度飛行所需強度的試驗中，該機型出現貨艙門脫落等故障，被判為強度不足（日本C2新型運輸機現故障自衛隊被迫推遲部署），這也導致了其交付推遲了兩年。這其中還出了因查明故障需求讓東京大學提供協助，結果東大以違反禁止「軍事研究」的方針而直接拒絕的事情。

推遲不僅僅意味著時間上的浪費，還意味著資金上的浪費，原計劃研製費用為2643億日元（約合人民幣161億元），到服役時候已經超支860億日元（約合人民幣52億）。

（ @IDF301 睜大眼瞧瞧，日本自己將這款飛機的定位，就是A400M一級的，起飛質量就是比運20小，載重就更別說了）

如今該飛機已經交給自衛隊，不過尷尬的是，這個外部尺寸跟運20差不太多，引進的發動機推力還大於運20的4發，最大起飛重量足足少了40%（141t vs 220t），運輸能力少了幾乎50%（37t vs 66t）。從上圖的貨艙內部尺寸來看，運個裝甲車，外加幾十名人員就差不多了，讓它們引以為傲的10式主戰坦克嘛，還是洗洗睡吧。

這就是日本到目前為止搞的大飛機，有著最好的材料、精加工、零部件，以及「工匠精神」，就是整不出一架令人滿意一點的飛機。我們無從得知這裡面發生了些什麼，但這幾十年來，日本造出的墜毀率最高支線客機（YS11）、昂貴到自己都不願意大量裝備的F2、創造四發全部停車的P1反潛機、因強度問題沒解決就敢試飛的MRJ、開加力5噸就敢說秒殺殲20的XF5-1來看，日本的航空工業靠譜程度，大家看看就行。

總的來看就是兩個表現

局部牛逼，整體奇葩

死鑽牛角尖，專職負優化

2016年6月30日，C-2運輸機正式交付使用

-----------------分割線---------------

沒想到把大名鼎鼎的IDF教主給炸出來了，真是幸會啊！！

註：這款飛機的起飛重量一直也有120噸和140噸兩種說法，目前來看交付使用的是120噸最大起飛重量，30噸最大載重。這裡本著從料敵從寬的原則，採用141T最大起飛重量，36T最大載重（2.25G情況下）數據

——————6月11日更新——————

6月9日，日本航空自衛隊一架剛服役的C2運輸機在鳥取縣某米子機場滑行過程中因起落架轉彎和剎車失靈，導致衝出跑道事故.....

為什麼日本這樣的工業強國造不出大飛機？

==================================

在市場已被先來者分割完畢的情況下，任何想打入大飛機製造俱樂部的國家都必須同時具備下列四個條件：

1）有錢：有一筆雄厚的產業啟動資金；

2）有技術：有強大的製造業基礎；

3）政治堅定：有堅強的，不受外國控制的政治意願；

4）自帶市場：有龐大的國內市場或者周邊友邦市場來消化早期產品，把產品熬成熟，再去拿海外訂單。

日本很明顯缺乏條件3和條件4。

在A、B、C之後，起碼三十年內不可能有國家能夠滿足上述4個條件。今後，當有某個國家即將滿足上述四個條件，準備要求加入ABC這個小俱樂部的時候，什麼事情可能發生？我看最可能的就是：ABC勾結起來，編造和玩弄各種規章條令，軟性地抵制，打壓這個想進入大飛機製造行業的「野蠻人」，讓它知難而退，不戰而屈人之兵。

大飛機製造是塊壟斷蛋糕，誰都想把它摟在自己懷裡，拒絕和他人分享，知道了這點，就不難理解為何FAA要折騰中國的ARJ-21的適航證了，因為ARJ-21的FAA適航認證恰好是在中國滿足了上述4條時提出來的，拿一架定位國內市場的支線飛機來搞國際飛行適航認證，這應該是中國用它投石問路，打探大飛機製造和適航認證的訣竅。（美國非常愚蠢地接了招，折騰ARJ-21 的FAA適航認證過程，結果讓中國「瞟學」了民航客機適航認證的全流程，現在，如果有必要，中國就會自己另起爐灶，這是題外話了。）

2008年中國剛一宣布中國商飛成立，西方財經通訊社路透社立馬就向全世界宣告：ABC同台競技，搶奪大飛機製造蛋糕的「三國殺」時代開始了，人家就是依據上述四個條件來預判這個過程的。

--------------2017-05-10--------------

靠自有市場來擠進高壁壘，已經瓜分完畢的高科技領域的常用策略就是用同類產品去擠兌對手，蠶食對手的市場份額，屢試不爽的「國產替代進口」就是它的經典之作。

中國商飛每生產1架C919，並且投放國內市場，它的競爭對手就必然丟失了一架同類型飛機在中國的訂單，商飛只能靠這種國產替代的方法，一架一架地去積累自己的市場份額，擠壓競爭對手的市場空間，同時，在國內市場改進和完善自己的產品，用時間去換取更大的市場空間，要等到產品真正成熟，才有可能在海外拿到訂單。

中國商飛總裝廠房國旗兩旁分掛著四幅巨型紅色標語，「長期奮鬥」，「長期攻關」，「長期吃苦」，「長期奉獻」，它說明了商飛自己已有長期作戰的思想準備，國人應該多給商飛打氣，和它一起同行，讓中國的大飛機產業飛起來，讓中國的高端製造業飛起來。

他們就是造不出來，系統工程差，細節好，跟蘇聯就是兩個極端

前面有答主說了日本的軍用運輸機，這裡說一下民航機。

大家都知道的，路要一步一步的走，步子邁大了，容易扯著蛋。

日本還是先把支線飛機先造好吧。

在世界現代民航飛機棋局上，中日兩國同為後來者。戰後以來，中日兩國均在民機方面有所嘗試。近年來，兩國在同期啟動了民航飛機工程，但步伐卻明顯不同：

中國的首款自主研發噴氣式支線客機ARJ21已於2008年試飛，2015年底首架ARJ21投入實際運營，而載客數達到ARJ21兩倍以上的C919，2015年下線，2017年首飛；

日本的MRJ基本與ARJ21處於同一個量級，2015年方才首飛，首架飛機要到2020年才交付。與C919同級的150座級幹線客機項目，日本尚未提上議事日程。（大飛機研製：中國領先日本一步）

從進度上看，中國暫時領先日本一步。

圖為 2015年11月首架ARJ21交付成都航空。中國的支線飛機ARJ21已經投入商業運營近1年了。

圖為日本MRJ支線飛機，日本三菱重工研製的支線飛機 MRJ 的交付時間是一拖再拖。其為全日空生產的首架MRJ ，由上次確定的2018年中期交付向後延遲兩年到2020年中期。（MRJ項目近況與分析:留給日本的時間不多了）

日本是工業強國，但是工業強國也是素業有專攻的。

像美國、中國這樣全面發力的國家恐怕很難找到第三個了。

日本汽車製造業強，但不代表在飛機製造業也強。

所以，不要被PPT日吹蒙蔽雙眼。

圖片來源（大飛機研製：中國領先日本一步）

---------------------------------------------------------------------------

分割線

評論區很精彩，再啰嗦一下。

一提到大飛機，有人就喜歡說發動機。國產大飛機C919的發動機等部件是需要進口。

還是那句話，路需要一步一個腳印的走，步子邁大了容易扯著蛋。今天需要進口，難道多年以後還需要進口嗎？要用發展的眼光看問題嘛。與C919飛機配套的CJ-1000A(長江-1000A)型發動機就正在有條不紊的研製中（專家披露2020年後C919才能用上長江-1000A發動機_軍事_中華網）。

像C919這樣的大飛機，零件高達100多萬個，如果什麼都要自己做，真的很不現實。即使做出來能不能賺錢還不一定。

C919採用的發動機是LEAP-X1C。這款發動機由美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團）合資的CFM國際公司研製的最新一代大型噴氣客機發動機。在C919採用該款發動機以後，波音737、空客320也開始採用該款發動機。

C919屬於單通道客機，中國的雙通道飛機C929也正在研製。

圖為珠海航展上C929的模型

C929是300座級別的雙通道大型客機，對標機型為波音787和空客A350 。

有人嘲笑，中國大飛機只是造了個外。

但是需要明確，航空製造業與其他製造業的不同，就在於集成的難度。為了與波音競爭民航機市場，空客1970年12月於法國成立，由歐洲宇航防務集團公司（EADS）100%持有。歐洲宇航防務集團是一個由法國宇航、德國Dornier和DASA、西班牙CASA組成的聯合體。

商用大飛機講究耐用率與經濟性，對氣動布局有近乎苛刻的要求，既要有可靠的結構強度同時又要儘可能輕便。僅是一個氣動布局就涉及到超算模型與風洞模擬，不是一般國家可以做到的體系化建設。

全球化時代，一味講究國產率沒有太多意義。可以看一下波音787的供應商分布圖。

圖片來源國產大飛機「胖九」賣萌自述：天高從此任我飛

更多關於中國經濟科技信息可移步這裡

中國真的能在未來抗衡美國么？ - 者也的回答 - 知乎

知乎最長的非小說故事類過萬贊回答

其時，日本造不出來是正常，造出來才不正常！

了解製造業的都知道，決定製造水平高低主要就3點：

一. 有效需求：

現在大家知道2000塊手機功能很強大了，但是說如果市場上只有1000萬支手機的需求量，價格不變的情況下，還有可能造出現在2000塊檔次的功能的手機嗎？答案肯定是不可能的

日本的問題在於自身的市場需求量太小了，少到即使造出像737那樣的飛機，如果只滿足自已市場的話，那麼，這台飛機的售價就太高了，高到比737高的多的多的情況下。

而中國呢，C919還沒有首飛就有500多台的訂單！日本上那找這麼訂單啊。

其時，你看最近30年日本沒有新出來什麼大公司了，主要原因就是日本這個規模的市場很難養的起新創公司了！

現全球最近30年新起來的大公司，基本上就是是中美了，至少佔90%以上，互聯網行業最能體現這點，全球最大的20家互聯網企業，不是中國，就是美國了。

因為，只有中美2國的光靠本土市場就可以養的起！

二、有效的供應

做產品，最重要的就是配套的。比如說風洞，中國可以獨立投資風洞，這個風洞要幾百億的投資，但是可以軍機，高鐵火車，民用飛機共用。分散成本，而日本呢，那有這個分擔能力。

再比如鍛壓機：目前世界上壓力最大的鍛壓機———800MN（8萬噸）多向模鍛壓機（俗稱大壓機），將由中國第二重型機械集團公司自主建造。11月29日，中國機械工業聯合會在北京主持召開了800MN多向模鍛壓機項目總體方案論證會大壓機是建造大型飛機所需部件必不可少的設備。據業內人士介紹，在世界大型客機市場上，空中客車公司所以能夠後來居上，生產出A380客機，一個重要因素就是它在大型鍛件生產上尋求到了俄羅斯的幫助，A380起落架的成型，就是在俄羅斯7.5萬噸壓力機上完成的。在裝備上的這種差異，成為波音與空客競爭的重要因素之一。

中國可以造全世界最大的，因為可以用到高鐵，軍機和民用飛機。特別是高鐵火車，有這個可以一次性成型，但是對於日本而言，由於高鐵的需求有限，軍機都是買的，不可能僅為民用飛機就造一台鍛壓機。

三、人才供應

中國每年新畢業海量大學生，需要找工作，對於中國政府而言，必須為這幾百萬中理工科找到合適的工作，你總不能讓這些人再上山下鄉吧。所以，不斷啟動大型工程，不斷投資高新產業是必須的。這不僅僅是產業升級的問題，也關係到社會的穩定。

而對於日本而言，現有產業就足以吸收每年的畢業生了，像大飛機這種，至少需要10，20萬的人才吧，日本上那去找這麼多人才了啊。

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

日本現在早就以第三產業為主了，實際上中國市場上的日貨至少80%是原產於中國，就算號稱日本進口的，也大部分源產於中國。

日本總共就1個億人口，真正從事製造業的人口不足1000萬。

日本人用的東西，可以說60%以上進口於中國。

實際上，中國的工業產值，每四年就再造一個日本的工業。

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

第一條看不懂。。。為什麼日本造出來會沒有訂單？就像他們的豐田本田，造出來只要安全可靠，儘管出口就行啊？還怕沒人買？為什麼我們造出來就有訂單？有什麼不同？

回復：

頂級製造業，誰會給你做啊。其時三星，台積電之類這些大企業的股東，一半以上持股權都在美國。

像在中國賣的豐田本田，實際上一半股權都在中國政府手上。並且好像中國政府也是日本豐田排在前幾的大股東。

在中國賣的日本車，實際上你說是國有企業生產出來也是說的通的。

在中國的豐田本田，實際上你說是國有企業也是說的通的。

除非你的產品本國實在無可替代，否則，沒有那個政府會讓你進來的。

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

的確midwest低效率歸低效率，但是自己還是能夠keep afloat的。如果美國有企業虧損，自己就會倒閉的，會自然淘汰，現在那些古董企業還在運營的，都是能夠獨立存活的，雖然方式千奇百怪。日本就很有意思，那些虧損企業怎麼能夠keep afloat呢？誰來開支票write off？

回復：我個人認為主要2個原因：

1 亞洲所有國家都認日本國家這個牌子，只要日資品牌的，基本上至少可以比中國同檔次產品貴30%，甚至2-3倍都可以。大部分日企在不擴大生產規模的情況下，日子還是過的很好的。

2. 在2005年以前，日企賺了太多的錢了，大部分日企賬上的現金流很充足的，感覺不到什麼經營壓力

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

請噴子先回答，中國這麼牛，為什麼造不出合格的保溫杯。

回復：看到這些人真無語，我冬天花了100，200塊買了中國品牌的保溫杯，用的挺好的啊。噴中國製造業之前，需要認識一個事實，全世界的工業品，一半是中國製造的。也需要認識一個事實，你花200塊買的東西，質量肯定好於100塊的東西

其時，當今世界，高端產業早就不是製造業了，特別是面向民用的製造業。真正高端製造業是面向商業和工業用的產品，只是一般人接觸少。

現在高端產業是第三產業了，在這方面日本完全被擊敗了。

實際上日本從80年代的人均GDP5萬多美元，發展到現在的3萬2美元。很明顯日本從發達國家第一集團退出。傳統強國中，只有法國和日本低於4萬美元，但是法國也是接近3萬8的水平。

評論中有人拿PPP的數據，我一直說的是GDP。按PPP的話，中國至少一萬五美元左右吧

現在日本一個大的問題，就是一些該死的工廠不死，拖累日本整體產業升級。這個在評論中有人指出來了。更深的原因我就不說了，說起就太長了。

反正，就我接觸的國家及相關國家的產業，英國，德國，法國，美國都在發展，只是進度不一樣。而日本，幾乎在所有方向都在不斷的頹敗。

日本遇到的問題，本質跟當年蘇聯是一樣的。

只是蘇聯走到一個極端，就是自建體系，但是最終敗給有更大規模的美國

而日本走向別外一個極端，選擇融入其他的國家的體系，那麼，即然這些，你就只能接受較低的產業分工了

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

在2014年之前一直是美國第一名，2014年之後被日本超越。從這幾年的報告中我們可以看出，日本的創新已經發生巨大變化。日本其實早就拋棄已經淪為低端製造業的家電之類產業，轉變為全力投入BtoB，新材料，人工智慧，醫療，生物，新能源，物聯網，機器人，高科技硬體，環境保護，資源再利用等新興領域。

回復：你能舉個例子，那個日本公司在你說的這幾個方向牛B嗎？有什麼產品嗎？有沒有出現類似阿里巴巴，谷歌這種檔次的公司？有沒有出現類似騰訊這麼能賺錢的公司？有嗎？

日本即然超過美國成第一名了，那麼為什麼人均GPD只有美國的60%。

中國的精神日本人，需要睜眼看一下我們的世界了

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

我日，現在日吹真多，在評論區有人說PPP跟房價的關係。

我有結論是，受益於中國的社會主義制度，中國的PPP遠比實際的高的多的多。除了中國，你說那個國家，能年收入2000塊人民幣，還有幾百平方米的院子，幾畝地的。

好吧，至少扯到日本的房價，我說說日本的房價

日本的房子是全球最坑爹的，是的，沒有之一。

一、

日本的房子稅費是相當高的，基本上你持有30-40年，房子就通過稅費的形式給日本政府了。主要有3大稅費，

1. 每年交的：一個是固定資產稅（每年交）為市值的1.4%，還有一個是都市更新稅0.3。光這就一年2個點了，相當於每50年重新購買一次。並且有些地區達到5%一年。

2. 維修基金之類，依據地區情況不同而不同，但是比中國高的多。

3.遺產稅：雖說有一定的免徵額，但是總的如下：繼承稅的稅率在1000萬以下是10%，3000萬以下是15%，5000萬以下是20%。

結論，在中國，窮人還有可能在一線城市有套房子的，而在日本東京，窮人絕對無法有房子有。因為交不起房產稅。比如說深圳，一年不多，讓你交1.5%的房產稅，但是給你永久產權，怎麼樣？你確認你受的了？你能在深圳混的下去？

對了，日本的房產稅是按評估價格計算的，跟你買的價格沒有關係，所以你1000萬的房子，是有可能按2000萬交房產稅的。

二、木製結構：

日本的市郊的房子基本上是木製的，基本上30年就要重蓋一次的，日本的人力成本很高，重蓋一次不會比新買的便宜到那去的。

三、人口減少

人口持續減少，所以日本的房價每年都在跌的。

最後，日本人絕對不可能一年贊2萬美元。連賺2萬美元都不可能，你在吹日本之前，麻煩了解一下日本的GDP，要注意人均GDP和人均收入的關係，一個人均GDP才3萬2美元的地方，居然能一個人攢2萬美元，吹牛B也吹出一個新境界了。

對一個人均收入1萬3左右的國家，白菜一顆30塊人民幣，豬肉100多塊一斤，西瓜200塊人民幣一個，你告訴我，怎麼能一個月攢2萬民幣？

最後，以我為認識的日本人來講，一般日本人根本不可能在東京買的起房。

並且按日本人大通勤的概念，相對於廣州，一般工薪的日本人是住在類似清遠，肇慶之類的地方。這些地方的房價多少？5-7K人民幣一平方。

總結：日本的房價是全球最坑人的地方，沒有之一！

作者：寧南山
鏈接：https://www.zhihu.com/question/49938050/answer/139628286
來源：知乎
著作權歸作者所有。商業轉載請聯繫作者獲得授權，非商業轉載請註明出處。

西方文明+日本文明總共十億人，還不如中國一個國家多，就單個國家來看，其人口體量無法支撐全面工業。因此發達國家的工業體系是在多個發達國家之間分工的。世界上的發達國家，包括美日德三強，沒有任何一個擁有全面的工業。

就拿美國來說，液晶面板產業，高鐵產業, 鋰電池產業之類美國就沒有，造船工業美國只剩下軍用造船，民用造船基本退出了世界市場競爭，游輪買歐洲的，商船買亞洲的，也因為這樣導致美國軍艦造價奇高無比，造船廠沒有民用訂單，都靠軍隊養，美國軍費為啥這麼高，相當一部分就是這樣被浪費掉了。

再比如德國，智能手機，筆記本電腦，平板電腦，晶元製造和封裝，液晶面板，航空發動機，互聯網這些產業基本都沒有，德國也沒有獨立的航天工業。

再比如日本，衛星導航，民航客機，航空發動機，智能手機晶元設計，通訊設備，無人機，互聯網這些產業基本沒有或者非常弱小，航天工業沒有全球航天測繪網，載人航天和空間站。

再比如軍事工業，美國一家獨大，航空母艦，四代機，超高音速飛行器，無人機，洲際導彈，相控陣雷達驅逐艦，核潛艇這些主戰武器德國日本都沒有自主設計和製造能力。

而中國呢，上面列舉的十幾個產業全部都有，而且都不差。

例如大家印象中很高端的晶元設計，下圖是IC insight發布的2015年全球十大晶元設計公司，美國當然遙遙領先，前十名美國六家，中國2家，台灣和新加坡各一家。日本德國均未上榜。且海思和展訊營收增速排在前三位。

除了這些高技術製造業，技術要求相對低端的玩具，服裝，傢具，水泥，玻璃，紡織等等產業，美日德這些發達國家早就放棄了，而中國照樣通吃，而且佔了世界一半以上的份額。

中國工業的全面性是中國工業產值在2010年超過美國位居世界第一的主要原因。

2010年這個年份非常重要，多年以後我們回頭看，這一年中國工業產值超過美國會是一個劃時代的事件，我們身處大歷史時代，但是我們很多人卻並沒有意識到。

中國工業不僅是個全面的全能型選手，而且在幾乎所有產業都能進入世界前五，很多是世界前三和世界第一。

想像一下，有個人參加奧運會，從游泳，跳水，籃球，跑步，跳遠，足球，自行車，馬術，摔跤，拳擊等等所有項目都能進入前八名決賽，而且還能拿下不少金牌，銀牌，銅牌，第四名……那這個人該是多麼的牛逼。

比如互聯網和衛星導航，成規模的基本就只有中國和美國在玩，中國世界第二，領先歐洲和日本。

再比如雲計算，大數據，人工智慧，中國憑藉著阿里，華為，騰訊，訊飛，百度等同樣緊追美國。以雲計算為例，德意志銀行2016年5月公布的報告，世界三強是美國亞馬遜，微軟和中國阿里巴巴。中國除了阿里雲，還有騰訊雲，百度雲，華為雲等等，同樣領先歐洲和日本。

比如液晶面板，全球就是中日韓台四家，技術水平中國和台灣並列世界第三落後韓日；但論產值和利潤中國僅次於韓國世界第二，普通人印象中牛的不得了的日本液晶產業，現在只有JDI一家，份額不到全球10%，2016年還在裁員，其工廠在尋求出售給中國合力泰。

比如智能手機和平板電腦，中國，美國和韓國三家壟斷了世界市場，中國至少排在世界第三。2017年中國手機品牌世界份額預計合計超過50%

再比如造船業，世界三強是中國日本韓國，中國份額排在第一。

再比如軍事工業，中國，美國，俄羅斯，英國，法國世界前五無懸念，實際上中國是唯一一個從軍費到主戰武器都可以全面和美國競爭的國家。

再比如家用電器，中國，韓國，歐洲佔據了世界主要份額。再比如通訊設備產業，華為中興在技術水平，產值和利潤都是世界第一。民用無人機，大疆在技術和產值利潤上都是世界第一。

再比如伺服器，2016年Q3全球出貨前五惠普，戴爾，聯繫，華為，浪潮，都是中美企業，日本和德國都沒有

再比如海洋工程裝備，也就是海上石油鑽井平台和海洋工程船舶，全球市場是被中國，韓國，新加坡三強把持，中國佔全球份額35%，位居世界第一。2015年全球鑽井平台超過80%是中國製造。海工裝備美國，歐洲，日本基本都沒有什麼份額，中國主要就是和韓國新加坡競爭。

中國不僅無處不在，而且基本都在世界前五

集成電路產業是我國最落後的大產業，前面有美國日本韓國台灣德國荷蘭，中國排在世界第七，仍然在前八名以內。

大家應該都知道有所謂的三大工程學。

其中中國自然最擅長逆向工程，不要笑，既然是三大工程學之一，其實沒那麼簡單，想想印度拿著圖紙造飛機都往下掉，就知道其實很難的。

而美國最擅長並行工程，所以美國產品往往有著最佳的維護性，最長的壽命和平衡的性能。

至於毛熊，最擅長系統工程，所以毛熊們能用二流甚至三流的零件攢出一流的產品。

不過既然是並稱的三大工程學，那麼擅長一方面，另兩個方面就算比較差，但總還會有可取之處，不至於一無是處，這也是中美俄三國能在大工程項目上取得成功的關鍵之一。

而日本，確實有不錯的生產能力，在部分子系統上也有自己的優勢，但問題之一就是日本的整合能力，或者說是系統工程能力太差，加上逆向工程能力也欠佳，不能很好的吃透引進的技術，造成日本在大工程項目上的問題很多。

其實熟悉日本的朋友都應該知道，不但是大飛機項目遇到了問題，其實很多項目都有這樣那樣的問題。

比如早期的H2火箭就頻頻出現各種故障，試射失敗過好幾次；90式坦克日本雄心勃勃，結果接連碰壁，最後幾乎摘抄豹式坦克才研製成功90式；再比如F2戰鬥機等等。

總之日本並不是技術不行或者基礎不行，而是日本人重視細節的，死扣局部的天性使他們對工程整體的把握程度不足，進而造成系統工程能力的欠缺。

所以，有時候並不是細節決定成敗，而是細節無關大局，整體才更重要。

民用品的工業強國不代表就是軍用品的工業強國。輕工業和電子製造業的工業強國不一定就是重工業的工業強國。

況且，要明確一個概念，綜合而看日本的工業實力並沒有傳說中的神乎其神，全面落後於美，德，法。局部落後於北歐三國，英國，義大利，中國。日本戰後一直在做兩件事：1.出口導向型經濟 2.美國亞太地區最堅定的盟友，反蘇反華的前線。

兩者綜合作用，導致了日本如今的科技工業水平：民用消費品產業極為發達。軍事工業，重工業偏科嚴重，部分核心技術缺失。這一點尤其體驗在系統集成，設計製造上。日本在基礎材料，工藝水平上都沒什麼問題，設計指標也很超前。可往往東西造出來之後就變成了另外一個樣子，而且嚴重拖延時間。

比如，C-2運輸機，大運的起飛重量和個頭，中運的載重量。

比如F-2戰鬥機，F16魔改。中型單發戰機對海攻擊版，參數極其駭人，用起來一塌糊塗。

比如AIP潛艇，常規潛艇愣是做出了核潛艇的體積和造價。

比如「宙斯盾」驅逐艦，這才是真正的殼子貨。雷達，火控，武器，武器系統一水兒美國貨。橫豎看都是阿利伯克小太郎。

更為關鍵的一個問題是，日本戰後事實上並沒有獨立設計過幾款武器。即使有過，日本國內主要的採購方向仍然是美國，一款武器研製之後沒有大規模採購並且在裝備過程中改進積累設計經驗，那麼日本的設計能力就會繼續走入下坡路的死循環：

設計水平爛—裝備少—經驗積累少—設計水平爛。

採購量少導致的另外一個問題是，日本軍工企業普遍效率低下，體制落後，缺乏拿出更好的作品的動力。可以參見某石油和某石化，全世界的煉油企業都在賺錢它們也能虧本。

那我們回到問題，為什麼日本造不出大飛機？

實際上日本造出來過，但這並沒有什麼卵用。

民航客機的技術的複雜程度超乎想像。造出一個能上天的B-737MAX的機型世界上不少國家都能做到，但一款投入商業運營的機型要求近乎令人髮指的安全性，可靠性，舒適性，可維護性，經濟性。造出來跟能買的出去之間大概隔了一萬個蔡國慶。

為什麼我並覺得運十的下馬很可惜。1970年立項的運十來源於對波音707的逆向測繪，當時的中國對零件標準化的概念都嚴重缺乏。1982年美國人幫中國做殲八戰鬥機改進的時候都傻眼了，兩架飛機上的零件竟然互不通用，操控起來更是人騎火箭。 1982年的殲八尚且如此，你能指望同時期的運十好到哪裡去？靠鎚子榔頭作坊式敲出來的大飛機，真的能在商業市場立足嗎？產量都是問題，良品率都是問題。而當時與麥道合作的項目能給中國帶來的就是一條現代化的飛機生產線，一套完整的現代飛機生產管理體系。儘管與麥道的項目破產了，但這個最重要的目的其實是達到了。這個也是目前商飛的底子。

C919的意義不是一架大飛機。運20比它大，轟六都和它差不多。

C919的意義在於，這是第一款中國按照國際通用的商用客機適航標準進行設計，在全球化採購的基礎上，依靠現代化的製造和生產質量管理體系向全球商用民用幹線客機市場發起衝擊的產品。

而如果按照既定目標，C919成功進入國際市場，這款機型又會反過來衝擊國內諸如沈飛，成飛，西飛，哈飛，洪都等國內的一干飛機製造企業，新理念，新體系會融入這些傳統的軍工企業當中，提高其創新能力。

這也是中國製造提升和轉型的方向。砸一萬億給C919也比砸一塊錢給炒房子炒地皮強。

扯遠了，回歸到日本。為什麼日本沒有大飛機？

上面說了，缺乏設計製造能力是一點。

缺乏動力也是一點。

在戰後美日關係中，美國負責核保護，日本負責掃雷反潛。美國負責賣飛機，日本負責賣豐田。這種平衡維持了五十多年，大家各取所需。

賣大飛機還不如賣豐田掙錢，那麼我為什麼要砸鍋賣鐵，賭上和爸爸翻臉的危險去賣大飛機呢？

發動機、主要的系統供應商在美歐，涉及到利益，美歐不同意，就沒法造。你可以造支線的，但是不能造幹線的直接和737和320競爭。

這就要說了…

日本既不是工業大國，也不是工業強國…

只是工業偏科生…

如果中國是工業高考榜眼；

日本就是工業高考韓寒…

你問這個問題就好像問，

韓寒能寫出暢銷書！能拍出好電影！賽車能跑第一名！

他為什麼數學考不了滿分？沒道理啊？

你這個問題才沒道理。

日本戰後被閹割了是一定的。美軍一直在盯著呢。麥克天皇在日本也啟動了美軍的研發項目，日本的技術人才也是給美國服務了很長時間才自由的。

這方面，最重要的是主權問題。人權高於主權黨，你接受本國妹子被強姦然後對方無罪嗎？

民用和軍用只有一線之隔。你接受發展某些技術還被駐軍國限制嗎？

還有就是體制問題，社會主義的體制就是想燒就燒了，人大是一定會支持大型工程的投入的。日本，你讓財閥自己掏錢？用美國的更便宜，自主研發乾什麼用？

是時候搬出親蘇派，斯大林主義者，毛粉，抗美援朝有用論的大殺器——完整的工業體系～～～了

上到空間站，下到核潛艇，核武器，沒有造不出來的。

毛主席的前三十年，經過種種交易和犧牲，換來了一整套東西。

不要以為大家挨餓挨批的前三十年真的在吃屎好吧。

中國飛機出的慢是因為飛機沒導彈來的快，錢學森說了，有了導彈等參數，弄飛機也會容易。

用通俗點的話說，老子的技能點都是物理輸出，你讓我跟他們比爆發？

現在我有BKB了，來打我啊

「媽媽說，並不是所有的人都理解支持我們的建設，但並不能否認它的偉大。」

我會繼續從專業角度繼續各層次分析，有興趣的可以再次閱讀，多謝支持

先總結下觀點吧：工業基礎是製造大飛機的前提和必要條件，有了工業基礎是有了大飛機製造實力，但工業基礎不是可以立刻轉換為製造大飛機的能力的，實力不等於能力。

1 航空工業基礎積累：飛機的設計和製造需要長時間的航空工程項目經驗積累，通過獨立自己的研製小型機、中型機的項目，掌握飛機設計和製造技術，才能進一步去研發大型機，然而日本自從二戰戰敗了，航空基礎基本上被摧毀，再加上戰後被美國禁止自己設計製造飛機，從1952年才被解除禁令，長達七年的時間內，其他航空大國都陸續進入了噴氣時代，而日本七年間沒有航空項目練手，對於螺旋槳時代的日本航空工程師和航空企業的工人都是一種業務荒廢並且錯過了噴氣時代的初期發展，螺旋槳時代的小中型飛機設計經驗到了噴氣時代並不完全通用需要從新學起，等到1952年禁令解除後，也開始自己設計一些飛機型號，但是由於噴氣機飛機相關設計製造經驗不足，初期日本的四家航空製造企業（川崎重工、富士重工、日本飛機株式會社、三菱重工）都以選擇從美國購回技術授權仿造，並且負責為美國的航空企業生產部分配件以及維修工作，60年代日本三家航空企業（富士、日飛、三菱）開始聯合研製YS11運輸機，但是需要注意的是由於受到各種因素限制該機仍為螺旋槳飛機，而同時代已經進入了噴氣客機時代，並且事故率較高，給後續日本民航客機的開發帶來了負面消極影響，70年代，日本四家航空企業聯合研製了C1運輸機，該機作為中型運輸機，一定程度上取得了成功，但存在著續航短、運載能力差的問題，由於設計的二款型號中型機並未取得成功，從80年代開始，四家航空企業開始參與國際合作，進行轉包生產和部分配件生產、組裝。

從60-70年代，由於自行設計的飛機採購數量小產量少，再加上種種原因進入80年代放棄自主研發小、中型及以上飛機，民用領域轉而進行負責為波音生產部件和組裝，軍用領域也主要從美國購回相關專利進行生產，60/70年代的航空項目對於日本航空製造的提升效果並不明顯，日本的航空隊伍從80年代後並沒有得到有效的鍛煉，部分航空人才又流失到美國等國家，對航空工業的積累產生了較大負面影響。

有人說是美國的限制，不給日本人造，有這種想法的人太小看日本人了，日本真的想做大飛機，完全可以找個理由換個名稱進行，先從支線客機和運輸機慢慢練手，等時機成熟再啟動大飛機項目，以日美二國的關係，從美國採購相關的核心部件包括發動機也是可以的，把責任歸到美國頭上，是不合理的，政治因素只是其中一部分，如果美國為了本國利益完全打壓日本，日本上世紀也不會在半導體領域領先美國。

2 反觀空客大飛機研製過程，都是經歷了一個長時間的儲備工作，空客能夠成功，一方面因為空客本就是幾個歐洲航空強國成立的聯合體，有著深厚的航空技術積澱，一方面在這之前歐洲各家也通過設計製造中型運輸機、中小型飛機等積累了相關的經驗儲備，尤其是英國和法國二個航空大國，英國也推出過劃時代的彗星噴氣式客機，三叉戟客機，英法還合作研製過人類歷史上第一款超音速客機協和號，在空客的發展過程中英法起到了很大的推動作用歐洲也不是從一開始就上大飛機項目，而是有個由易到難的過程，再加上歐洲有足夠的市場空間、各國政府對空客大力補貼的政策、稅收等各方面的扶持，空客所以能成功。

再比如波音，為什麼能走上噴氣客機這條道路，也得益於在戰爭期間和戰後研製的大型軍用轟炸機（B29、B47）和大型運輸機項目上積累了大型機的製造經驗，也是在研製的大型加油機基礎上推出了第一款B707客機，可以看出相關的技術儲備和經驗積累是多麼重要。

3 再看看我們的C919，C919能夠有今天成績

1）我們有一支得到長時間鍛煉的航空隊伍，從飛機設計、到飛機製造、到相關的大飛機項目管理人才，都是經過長時間積累的，飛機設計領域，我們從設計運輸機到設計支線客機，對大型飛機這塊有著實際項目設計經驗，飛機製造領域，從1992年上海航空公司給麥道組裝MD90客機、到給波音、空客生產部分零件、到自己生產製造大型運輸機、到生產AJR21支線客機，包括西飛、成飛、沈飛都和歐美航空公司合作生產過大型客機的部分機段，這些項目都積累了豐富的相關製造經驗，掌握了相關的製造流程，其中的ARJ21支線客機項目，雖然並不是很成功，但通過ARJ21項目，我們知道了如何進行商業客機從開發到取得認證的一套流程，積累了相關的航空項目管理人才，這種寶貴的經驗積累，是C919能夠走的較為成功的原因之一。

4 日本的企業和文化風格長處在於基礎工業製造，尤其是材料領域，功底深厚，而對大型系統工程集成能力並不是很強，製造一款大飛機雖然離不開材料行業的支持，但航空製造尤其是大飛機製造並不僅僅考驗的是材料行業，舉個最簡單的例子：世界上作碳纖維最好的是日本東麗集團，但是對碳纖維應用水平最高最廣泛的是美國，當年我們在造運10的時候，有個很重要的問題就是我們的材料不合格，鋁合金達不到行業的相關標準，蒙皮和結構重量超標、強度不夠，相信如果日本要造大飛機，材料這塊難度較小，又比如日本的電子水平較高，但是較弱的整合能力導致光有基礎卻造不出先進的電子設備，工業基礎好不一定就能造出一流的大飛機，當然造出一流的大飛機離不開堅實的工業基礎，除此以外，大飛機研製還涉及到：

1）氣動布局設計，大飛機的氣動布局設計也需要很強的氣動設計功底，包括氣動理論研究，一方面需要大型風洞進行模型吹風實驗，另外一方面還需要不斷進行飛機型號項目積累掌握氣動布局的實際設計經驗，積累相應的氣動布局模型數據，而這些都需要實際項目進行練手。

例如：後掠機翼傾斜夾角、機翼的翼型、尾翼的翼型、飛機的氣動特性（升力係數、阻力係數等），這些都需要通過大量的計算和不斷的吹風洞積累相關數據，才能得出相對優化結果。

氣動設計還影響到大飛機的機體顫振、局部氣體流動、氣動噪音等，一系列的氣動問題都是需要進行大量工程實踐才能解決的。

2）結構設計，飛機的結構疲勞壽命、飛機結構的強度和剛性、重量，這些都需要相關的的工程應用積累。

日本的材料工業雖然強，但是將材料應用到機體結構上，還是需要考慮材料的重量和承力強度、

還包括其他的飛機發動機的選擇、飛機幾何形狀的計算等，顯然，日本在這方面明顯缺少經驗積累。

5 以上是大飛機設計部分，日本首先在這方面就極具先天性弱勢，設計經驗不足，假設在國外幫助下能夠設計出一款合格的大飛機，進入到製造環節，還要面對如下幾個問題：

1）飛機配件的採購和供應鏈管理，日本國內能提供多少相關部件、哪些部件需要從國外企業進行採購。

2)前面提到來了日本的財閥病，對於三菱重工這樣的企業，政府需要進行巨額補貼才能彌補三菱重工進入航空製造的費用，專門為一個飛機型號開一條大飛機生產線，所需要的成本都是極其高昂的。

5市場需求小，日本的軍用產品和很很多工業產品有個共同特點，單價成本高，日本國內能夠研發大飛機都無非是三菱重工或者其他幾個財閥，在訂單有限的情況下和市場競爭有限的情況下，產量少只會導致採購成本高企，日本國內又無足夠市場採購量支撐，出口又會受到美國限制，這種情況下，日本造大飛機在市場這塊就很難過的去，即使政府不惜血本進行投資造大飛機，那投資額也會是天文數字，這也不現實

6 日本人某種程度上缺乏創新，更擅長是仿造，並且把仿造的東西通過自身的精細化作業提升到一個更高的質量，二戰前的日本航空工業，由於先天不足，很大程度上是依靠德國的幫助和技術援助才能完成大部分飛機產品，戰後的日本，雖然基礎工業發達起來了，但是獨立完成的大型機，YS11，事故率極高，沒有多久就退出市場，C2運輸機，算是一塊不成功的作品

並不是日本造不出大飛機,日本早就造出P-1 C-2 還推銷給英國和紐西蘭

中國人居然不曉得!是中國不讓國內知道日本早就造出來了大飛機

不然怎麼吹牛世界第一??漁民於的很徹底,和大清有的比

我基友在日本工作，天天加班到晚上十一點

我說你辛苦了，他說辛苦個毛線，明明加足馬力幹完全可以五點就幹完下班，日本人非要「磨洋工」，什麼都用最（龜速）做，給上司寫個報告兩三百字改格式改兩小時這種，做到十一二點，誰效率高早收工還要被排擠。因為加班費的關係，完成同樣多的工作量，能力強早做完的工資少，晚做完的人反而工資越高，真是怪事。

樓上的答主，說日本造支線飛機老是兩年四年這樣跳票，我想這裡有一部分原因。

評論有說到這不能代表全部日本社會和日本企業，且現在加班情況已經大有改觀，且對我說的磨洋工現象做了解釋，具體見評論區，故我對上面答案中一些用語加了影號，僅表示個人觀感。

其實呢，作為中國人，有一大特點就是

「小聰明」。比如一件工作可以教科書上說有七個步驟花三個小時完成的，中國人大概第一次遍會遵循指導，做幾遍之後，會自己改進，幾天後就得心應手的五個步驟兩個半小時就完成了。但日本人也許做一輩子，都按照教導按部就班做。再比如工作中碰到問題，中國人會按照自己對任務的理解，自己給出答案，有時先斬後奏，甚至將在外君命有所不受。但日本人大概會請示領導，領導請示大領導，大領導請示總裁，請示妥當再做。

兩個民族的性格如此，中國人重效率，日本人重在無過。所以中國人做事情上限高，下限也低。日本人上限低但下限高。

造大飛機這件事情上，雖然中日差不多同時立項，以中國人大幹快上的風格，日本人肯定望塵莫及。但是大躍進，放衛星這樣的情況，日本也不會發生。

到現在還有人相信日本是工業強國也是服氣。所謂工業強國是日本在製作幾個行業東西出來被國內一些媒體一直炒作。覺得。這個隔海相望的國家很厲害很厲害。但是厲害在哪裡其實大家也不知道。就是看媒體說厲害就覺得厲害。你可以去看看日本的軍工業到底能不能自主，或者離得開北約的幫助。反觀國內，寧願是在差都要自主，自主不過三代便是強一代。一個有外界幫助，一個宙斯盾除了艦船船體是本國的，其他哪個設備不是北約直接給或者國內模仿製作。

你真以為大飛機製作很容易。

能製作的不多，適合製造的更少。製作出來但是沒需求不如不製造。重點是有沒有製造的需求和條件。命根子被其他國家窩著，又沒需求，自衛隊暫時不需要這麼大的。國內航線又不長。

就這個問題在日文谷歌里搜索了一下看了日本人自己的看法，大多數還是比較客觀的，主要應該是下面幾點：

1. 從整個行業來說，要搞大飛機沒有國家層面的全力支持和協調是不可想像的，所需要的龐大到不可想像的資金，人才，包括市場層面光靠個別企業自身幾乎是不可能完成的任務（確實從MRJ和C919的訂單數也能看出）。

2. 戰後去軍事化，7年被禁止開發生產飛行器，等解禁已經從日本熟知的螺旋槳時代進入了噴氣式飛機的時代，從0開始已經很難追趕，戰後積聚所有人才搞出的YS-11也以虧損停止生產告終，很大程度打擊了其他廠商的積極性。

3. 材料領域雖然十分發達（例如碳纖維，單晶金屬等）但大部分廠商安於與空客，波音進行共同開發或者單純作為供應商進行合作，缺乏產業聯盟或者是政府的統一主導，各自為戰無法形成氣候，妄談大飛機這種層級的集成。

4. 針對目前波音空客壟斷的市場作為追趕者想後來居上已經很難，還要從頭開始建立全球的售後服務，零部件供應體系都是不小的考驗。

古人講，先定大局，謀後而動。中國大飛機走的就是這樣一條道路。國內國外亂噴也好，唱衰，嘲諷也好，都改變不了C919 首飛成功的事實，也改變不了中國已經邁入這個高端行業的事實，當然從首飛到真正商業化使用還有很長的路要走，但是中國現在是有技術，有市場，有資金，還有國家的強力支持，只要堅持不懈，不愁打不破波音和空客的壟斷。

對於國外的各種雜音，請注意一個事實，八年前中國決定開展大飛機項目的時候，國外是一片譏諷嘲笑，國內是一片不自信，現在八年過去，國外還是原地踏步，而中國已經首飛成功。

不知道大家注意沒有，儘管雜音很多，但是空客和波音好像卻沒有對C919發出聲音，外行看熱鬧，內行看門道，C919帶來的衝擊波音和空客是很清楚的，畢竟都是一步步走過來的。

至於C919零部件的國產率問題，個人認為現階段完全不是重點，哪怕現階段都是國外零件組裝起來的，那又怎樣，中國能組裝起來，能飛起來，能商用化，那些提供部件的國家有這個水平，有這個能力嗎？美國的高精尖武器裝備，航空航天科技，又有多少是美國產的零部件。先搞好系統工程，然後再逐步提高國產化的比率，也就是所說的先定大局，謀後而動，高鐵不也是這麼走過來的嗎，航母不也是這麼走過來的嗎。

日本德國的製造業很牛，特別是零部件的製造，許多國家許多行業都嚴重依賴他們的零部件，但是德國日本為什麼不能自己造大飛機？是他們不想造？面對這麼大的市場，他們也只能眼紅而已。製造業厲害不代表你的系統工程厲害，這需要不斷的實踐不斷的積累，而這個實踐和積累不光需要時間，還得有地方有市場讓你去搞。很抱歉，德國和日本不具備這個條件，即便有，不好意思，作為兩個二戰戰敗國，美國把他倆摁得死死的，製造機器設備電子數碼產品都可以，戰略性的東西你倆就死了那條心吧。日本比德國要松一點，但也是出於美國遏制中國需要用到日本。

要說歐美髮達國家嘲諷中國的大飛機項目還好理解，畢竟高高在上慣了，傲慢慣了，但是歐美可能忘記了，生存的障礙不是弱小，也不是無知，而是傲慢。

最可笑的是印度，韓國，越南等國家，網上一片譏諷，這就納悶了，你們有什麼資格來譏諷中國，中國的大飛機已經飛起來了，你們的呢，從大飛機計划出台你們就在嘲諷，現在中國大步前進，而你們還在原地踏步。

走自己的路，讓別人說去吧。

最好讓歐美無路可走，讓別的國家原地踏步。

在此，祝賀中國C919首飛成功。

被美國常年「操控」的結果。

你沒看到NASA/波音/PW/CFM這些組織裡面工程師和設計人員中日本人比例有多少吧？人都被吸走了。

以及，其實日本產了不少零件的。日本的產業定位跟德國差不多，就是做小零件，但要做到無法被別人替代的地位。總裝技術方面日本投入的研究不多，還有一個問題是因為他們產業在全球化的衝擊下，本土沒有足夠的「完整」的支持，所以在本國做總裝沒有成本優勢。

學習了各路大神來自於產業界內部的答案，受益匪淺，啟發甚多，甚至想到一個管理/政治的話題，唐僧與孫悟空，大概日本一直欠缺唐三藏這樣的包子型人物，所以，日本歷史總給人砥礪精進卻總在功虧一簣的遺憾，如同櫻花一般凄美絕艷而數日飄零，其實梗要是再賴皮一點兒，櫻花就開成月季了，日本風水大概不大好。

他們不需要造飛機，他們可以買飛機。

我們假設日本生產力可以量化成1個單位，美國生產力也是1個單位。

日本可以用這1單位生產力來生產4000個機器人，或是1架飛機。

美國可以用這1單位生產力來生產2000個機器人，或是1架飛機。

於是美國和日本達成了一項貿易協定，拿3000個機器人換1架飛機。對日本來說，還可以剩1000個機器人，對美國來說，還可以多生產0.5架飛機。互利共贏，豈不美哉？

所以你們扯那麼多，經濟學已經解釋了。