如何評價國產大飛機C919成功下線？
https://www.baidu.com/s?ie=utf-8f=8rsv_bp=1dsp=baidubrowsertn=baiduwd=C919%E5%A4%A7%E9%A3%9E%E6%9C%BA%E4%B8%8B%E7%BA%BFoq=%26lt%3B919%E5%A4%A7%E9%A3%9E%E6%9C%BArsv_pq=b5a16ddb000014c0rsv_t=f8263BUpVYY63tz3Elk74NfeJsH4bec2D7IrjijF7T9s1C4XpQL65Dw2gR8rsv_enter=1inputT=2163rsv_sug3=33rsv_sug1=26rsv_sug2=0rsv_sug4=2163
----2017-05-05 更新---
祝賀C919首飛成功！
----以下是原答案----
大家都盯著飛機看。我卻盯著飛機下面那群人看。
他們大部分還很年輕。有他們，中國的航空產業就有未來。
簡單來說，代表中國成為繼美俄(蘇)英法德後，和加拿大，日本，巴西一起成為又一個可以設計加總裝出幹線客機的國家，但還稱不上是真正意義的大飛機（按照國內自己設定的最大起飛重量100噸的標準）。其他就沒更多了，商飛比其他任何項目更看重商業前景，需要面對冗長的法律程序和商業步驟。而不是航天，核彈洲際導彈一樣，有了就是有了那麼簡單了當。且其品牌價值影響也遠超過高鐵，C919的商業前景肯定是充滿挑戰和困難的，恭喜它最終下線的同時，拭目以待吧。肯定不會立馬挑戰到波音空客，充其量就是打破了其二在國內民航市場的壟斷罷了，但也是進步。但後事如何還是得看其最終的市場表現，且這個結果也很有可能直接或間接地影響未來真正意義的大飛機，也就是寬體客機的研發是否會自己搞，還是和俄國一起合資來搞
瀉藥
C919的成功下線，是中國民用航空製造業乃至中國整個高端製造業進步的一個里程碑
C919的成功下線表明了中國目前已經具備了初步的中程幹線客機的技術研發能力。同時，C919的生產製造也會帶動中國的整個高端製造業的快速發展。但對於C919而言，下線只是邁出了艱難的第一步而已，接下來的首飛和後續兩到三年的試飛才是重頭戲。即使成功投入運營，也還面臨著波音、空客等民航製造巨頭在國際市場上的激烈競爭，等等。C919和中國民用航空製造業要走的路還很漫長。
C919的主要意義還是給中國民航製造業用來積累經驗和開拓國際市場的。中國在大型客機製造方面無論從人才儲備還是設計經驗、製造經驗方面相對不足。相對於在殲擊機方面的技術積累，中國在大型客機方面的技術積累僅限於30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道MD82，無論為了客機的安全性，還是為了客機的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學習國外先進技術，積累實踐經驗成為必然的選擇。同時，為了取得國際民航客機的適航證，與國外合作也是必不可少的。
對於C919的軍事運用前景，我個人還是很看好的，目前中國空軍和海軍航空兵都很需要大飛機平台來改裝成預警機、遠程反潛巡邏機等特種飛機。國外也廣泛採用民航客機平台實現軍事應用，比如美國的E-3「望樓」預警機（以波音707為平台）和P-8「海神」反潛巡邏機（以波音737-700為平台），以及目前在研的E-10預警機。但是C919要實現大規模的軍事應用，首先要解決的，還是發動機國產化的問題。
折騰這麼多年，頂著一側的吹逼和另一側的嘲諷，東西總算是出來了，可喜可賀。
但現在還不能高興得太早。下線只是一個階段，要各項地面測試和試飛通過，拿到適航才算最終完成。這些仍然要等很久，最起碼一年。
對C919來說，安全，能用，就是全部的要求。性能和經濟性在前面的要求達到後，靠未來改進型來改進吧。
11月2日，一條喜訊傳遍神州大地， 「我國自主研製的C919大型客機2日在上海中國商飛公司總裝下線。」
有這樣一個故事，「李克強總理出訪期間，某國政要向他推銷該國飛機，並贈送了一款同類飛機模型給他。這個模型底部赫然印著『Made in China』。對此，總理感慨，『模型是我們製造的，但大飛機卻是他們賣給我們的。我們要造多少飛機模型才能換他們的一架大飛機呀？』」
故事的細節雖然難以考證，但是我們讀完之後心裡那種不痛快的感覺卻來得真真切切。
距離2008年11月C919項目啟動，七個年頭已經過去了。如今，「讓中國的大飛機翱翔藍天」這樣一個幾代人的夢想，終於離我們越來越近。
然而，網上有質疑的聲音說，C919是「黃皮白心」，因為我國只是設計了圖紙和做了個機殼，關鍵機載系統包括發動機、航電系統都是採購外國的，所以大飛機項目不過是個「搭積木」一樣的組裝過程。
事實真的如此么？
「主製造商-供應商」的發展模式
2006年初，大飛機項目被列入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》確定的16個重大科技專項之一。作為國家意志的體現，C919項目在立項之初就確立了 「只准成功，不準失敗」 的目標。然而，這個目標的實現絕不是光靠喊口號就能做到的，而必須依靠全面的論證和科學的設計。
考慮到我國的實際情況，C919項目採用了「主製造商-供應商」的發展模式，也就是說，中國商飛公司作為飛機主製造商會選擇一批國內外供應商，然後共同完成C919的製造。具體來說，C919機體部件主要由國內供應商承製，包括雷達罩、機頭、機身、機翼和機尾等；而發動機及主要機載系統，則要求國外供應商同國內相關企業開展合資或合作。
事實上，「主製造商-供應商」模式也是國際航空工業界廣泛採用的發展模式，波音、空客和龐巴迪等國際知名飛機製造商的多數大飛機項目都採用這一模式。主製造商除了完成總裝任務外，還需要完成大規模的供應鏈集成，將全球分散的設計和製造團隊整合成一個複雜而精密的系統；而供應商則多是具有某一方面非常過硬的工程設計經驗和能力，能夠承擔部件的細節設計和工程支援任務的企業。
這種模式下，主製造商可以與供應商形成一種戰略合作夥伴關係，從而分攤項目研製費用和風險，也縮短項目完成時間。
中國商飛公司作為「主製造商」，在研製總要求設定、主要技術指標設計、飛機總體方案、製造總裝、供應商管理、試驗試飛、適航審定、客戶服務等諸多方面做了大量的綜合性工作，這正代表著我國擁有C919的自主知識產權。
「核心機載系統」為何不用純國產的？
C919項目中供應商的選擇，是根據他們的實際研製能力來確定的。也就是說，發動機和航電系統之所以沒有選擇國內供應商，是實事求是的體現。
研製大型民用客機，最重要的問題在於要在保證安全性的基礎上注意經濟性。通俗地講，如果一架飛機不夠安全，或者人們覺得這架飛機不夠安全，那它一定賣不出去，即便真的賣出去了，也沒有人敢坐；與此同時，這架安全的飛機還不能太貴，如果太貴了，也還是沒有市場競爭力。
正如溫家寶總理在2008年5月指出的那樣，「安全性和經濟性相統一，關鍵在技術，只有採用國際先進的、一流的技術，才能實現兩者的有機結合，這樣國內外乘客才能認可、市場才能接受。」C919項目要想獲得成功，就必須採用世界上最先進的技術，如果某個機載系統的研發技術在國內尚不成熟，就應該將目光投向全世界。
以被稱為「飛機的心臟」的航空發動機為例，它也被稱為工業皇冠上的明珠，其設計和製造難度非常之大，全世界範圍內公認的掌握了「大涵道大推力高性能民用渦扇發動機」核心技術的只有美國的通用電氣公司、普惠公司和英國的羅爾斯羅伊斯公司。就連老牌工業強國俄羅斯在民用航空發動機上距離世界頂尖水平也還有相當的差距。這裡可以再次引用溫總理的一段話，「我們的自主創新，完全可以在對外開放的條件下進行，完全可以利用全球科技資源為我服務。關起門來一切從頭開始摸索，沒有必要也不可能真正成功。」C919項目如果非要等到完全國產的航空發動機問世再上馬，那就很可能會完全失去市場競爭的機會，而這本身，也可能只是在「務虛名」。
因此，我們採用一個迂迴的辦法，不直接從海外企業購買部件，而是要求海外供應商同國內相關企業成立合資公司後完成供應。在這一背景下，圍繞C919項目，總共成立了16家合資企業，涉及航電、飛控、電源、燃油和液壓系統等。這一舉措，正是為了有效利用全球科技資源，既集成了國內外先進技術和成熟產品，又為「在引進的基礎上消化、吸收國際先進技術」打好了伏筆。
我們需要的只是信心和時間
坦率地講，儘管C919已經下線，但是離真正進入市場，改變國際商用大飛機競爭格局還有一段距離。接下來，C919將經歷嚴格的適航取證階段的考驗；按照計劃，C919將在2016年完成適航取證並投放市場。
國際上對於我國發展大飛機事業既常常冷嘲熱諷，又時刻保持警惕。2010年，C919樣機首次亮相珠海航展時就讓波音和空客嚇了一跳。由於搭載新一代發動機LEAP-X1C，機身使用複合材 料，C919將比B737和A320具有優勢，特別是飛機減重14%、減阻5%、減噪10個分貝、污染排放物減少50%、油耗下降12%-15%。然而， 國際競爭對手的回應比我們預想的還要快，他們在很短時間內就決定為這兩款老機型更換髮動機，波音選則的正是與C919相同的發動機，而空客也花費10億美元換LEAP- X1C發動機，使得A320的航程增加到950公里，節省燃油15%。
雖然部分核心技術我國還沒有完全掌握，但是我們也具備一項得天獨厚的優勢——寬廣的市場。2014年 5月，習近平總書記在視察中國商飛時這樣說， 「我們這個國家是最大的飛機市場，每年要成百上千億的花在買飛機上，過去那個邏輯是，『造不如買、買不如租』，我們現在要倒過來，我們首先是要花更多的錢來研製、製造自己的飛機，形成我們獨立自主的能力。」由於有國內市場作支撐，C919現在已經有了500多架的訂單，早已超過了一架飛機的盈虧平衡點，這也為中國商飛公司的後續發展提供了有力的支持。
有人說，沒有什麼阻擋中國的大飛機事業，除非我們自己缺乏信心。無論是兩彈一星還是載人航天，只要是形成了國家意志，只要是中國人民的共同夙願，哪怕有再多困難，我們也一定會攻克。
與此同時，我們還需要一些耐心。到明年（2016年），波音公司就有100年歷史了，然而中國商飛還只成立了7年，對於這個襁褓中的嬰兒，我們需要給他更多的時間來進步和發展。
意義重大，提高了整個國家，整體中國人在國際社會上的地位！
讓一些愚民國家的老百姓間開始了一場腥風血雨的人民內部撕逼大會，哈哈
從下線到首飛還有太多不可知的困難，從首飛到投入運營以及最終獲得商業上的成功也一樣。但路畢竟是要一步步走的，交學費走彎路都是很正常的事，只要投入的每一分錢都用在該用的地方就好。雖然有五百多訂單，但我對C919能夠在商業上獲得成功並不看好，相信搞這行的心裡都有數。
C919最終很可能就是給929、939……等後續機型打下一個基礎，正如昨天下線的這架飛機最終會去做靜力試驗，根本沒機會飛上天。但總要有人承擔這樣一個角色。
附幾張昨天交付儀式的圖，有我自己拍的也有攝影師朋友拍的。
原裝美國發動機，請領導放心乘坐。
至於軍用還得等國產發動機，通用提供發動機的合同肯定說明不許軍用了。飛機塗裝太好看了。我要是趙本山，馬上賣了之前的那個，買一架
顏值高的飛機，都是好飛機！ 沒必要糾結現在國產率多少，只要能帶來利益就行。沒有喝杯牛奶先養牛的。和國際公司合作可以在短時間提升我們的商飛研發水平。過不了幾年就可以像高鐵一樣。http://m.afwing.com/aircraft/china-jumbo-jet-part1.html
瞬間喜歡上我的祖國了
國際飛機產業的一小步 國內飛機產業的一大步
1.可喜可賀能把這麼個大東西，設計組裝起來，也不是件容易的事情2.想要軍用的話，估計得等國產發動機了3.帶動產業發展，我總覺得國家在航空上的投資真得太少了4.希望試飛順利，早日拿到准生證
在中國做事，要受得譏諷氣，要受得住冷氣，要耐的下身子。還好，領導層還是明智的，不會情緒做決定。中國的事，大抵是做成前艱難險阻，做成後讚譽連連。中國的青年，要多些暖氣，少些冷氣，多做事，多思考，少說話。自勉！
隨便談談吧，首先對於這個C919的下線還是表示真心的安慰吧，好歹商飛還是搞出來了個東西，看得見摸得著，總比只是圖紙上的飛機踏實多了。然後就是這個東西好不好和有沒有前途的問題，對於質量老實說沒有投入商業運行大家都沒坐過不知道，但就國內的民用工業設計和製造基礎能力來說919的質量是好不到哪去的（對比國產同款車型和日德原裝進口的）；下線只是完成了第一步，距離商業飛行還有一段距離，國內民航測試目測充滿水分通過還是沒問題的，自家孩子我黨怎麼的也得照顧，不過美歐和國際民航的專業測試能否通過就不好說了，畢竟人家可跟你沒義務照顧你沒找你茬就不錯了。而至於前景嘛這個只有觀望了，客觀估計也比較懸，公司有沒競爭力對於航空技術是否有持續的專註於開發至關重要，要知道波音和空客都是幾十年如一日的對航空技術的開發持續不斷的投入，公司內部投入和政府的補助（沒錯，波音空客如此雄厚的財力美歐政府也變著方的給各類補助，這倆還經常互訴對方不公平競爭），不過關鍵在於人家都是把錢大量（不管事自己的還是外界給的）用在了研究與開發上，中國商飛能否做到這最基礎的一點（就憑咱國企央企的一貫尿性）。另一個就是國內目前還不具備航空研究和普及的氛圍，更沒有形成航空製造的產業聚集地，這個相當重要，國內的航空研究界是否有大量的人才包括一流大師，歸根到底是與否有一流的教育一流的大學（航空領域的），美國（東岸MIT、西岸加州系）西歐（劍橋、帝國理工加法國系）可是有一大批，日本加拿大次之，中國大家就仁者見仁了；再就是是否有航空產業的聚集地，這個是一個國家或地區航空製造實力的外觀體現和產業鏈布局，參看西雅圖基地和圖盧茲基地就知道人家那是整個大區都主營航空產業及各類配套企業，形成了集群效應優勢十分明顯，對比國內上海西安瀋陽成都哈爾濱幾個分散的半大不小的那啥確實任重道遠啊~當然說了這麼多，也不是唱衰919，畢竟有了想去做的念頭有追求高端產業的想法總是好的積極的，積全國之力也總算弄出了個小成果，千里之行第一步嘛。很多網友總po些919的組成部件來源圖，看到這麼多核心設備來自美歐自己似乎只負責了個殼子甚是不滿；沒必要 這個其實是很現實的東西，發動機也好飛控也好不是不想自備而是自己手裡拿不出像樣的貨但又想搞成個難得出手的終端那就只海外採購，這並不可恥，沒有的可以慢慢學慢慢突破參看隔壁小日本，想要為那可憐的民族自尊心而放棄現實的合理選擇才是可笑。另一方面波音空客加大了在華設廠的力度中國龐大的市場太誘人了，那就意味著更多的技術人才得到培養的機會，跟著先進的大哥混久了自然會有提高所謂近朱者赤，中國從外給和自強兩方面著手的想法是很好的，做得好會有大進步的。但是如果像廣大五毛那樣滿嘴放大炮說中國航空崛起了 要挑戰美歐重畫世界航空格局則是純屬yy了，中國很大的弊病在於自身基礎不牢靠且和國際先進技術巨頭的交流合作深度還遠不夠，航空製造是非常複雜且系統龐大的領域，世界也僅有美國一家霸王店，西歐也是費半天勁集齊英法德荷意西等一眾小夥伴才召喚了一個空客，中國不知在哪歇涼呢（至少目前），而前兩都是發達的工業製造先進國，上百年積累的工業製造的基礎實力（設計 精度 工藝 新材料）這些可不是短時間能趕上的（除了小日本這個變態），所以國產919的路還很長，目前也沒必要去和320和737搞什麼pk搞什麼突進西方市場，能有進步就是好事，只要能安全飛起來東西差點沒關係國內市場足夠大完全能夠包容下（我黨對國內商業的這點控制力還是有的），這東西只要能在市場中活下來就有進一步的可能，就有長大的可能。而急著去和行業大哥搞競爭對抗妄圖來個大躍進才是不知天高地厚，急功近利才是大忌。
我來模擬下某些知友的行為
看到新聞之後：吼啊！當然資瓷啦！我國有希望了哇哈哈哈！若干年後，他去櫃檯買機票明天早上飛北京的，要波音或者空客的票
不匿名，講真，我確實不敢坐，我也不知道怎麼說。
Zhao"s great achievement. None of shitizens" biz.
飛機下線能意味著什麼？中國能做幹線客機了，其實，中國早都能做了，商飛的成立一點都不突然，A空客，B波音，C商飛，從名字來看，我看到了商飛的雄心壯志，三足鼎立不易，萬惡的資本主義壟斷大地主什麼手段都有，從總裝下線，一直到國內適航證，再到美國適航證，短則一兩年，長則三五年，商飛加油
這個飛機說白了現在就是下線個實驗原型機 說句不好聽的就是個試驗品 但是這個試驗品的未來的命運不能有一點曲折 這不是技術和科研人員水平的問題 是新聞稿造成的 現在這飛機的下一步試驗不能有一點問題。可能最後這飛機要是失敗 壞就壞在新聞稿上了。簡單點說就是牛逼吹大了，不是大了是太大了。第一眼看新聞就是:卧槽 這飛機虐殺AB了 A320和737要玩完 但是事實是這樣么 現在國內的很多產品不是毀在了產品本身 而是毀在新聞稿上了 求放過這架飛機吧 還有訂單問題 那些訂單只有一個前提 你先拿到適航證 按照現在的輿論趨勢 你得完全按照時間表完成計劃 2020年拿到適航證 一旦晚了 整個系統帶來的壓力要成倍的增加 原因很簡單:新聞稿。而且從航空公司角度也得快點 他們不可能一直等著你 特別是外國公司這架飛機已經不是一架飛機了 都快變成全國人民的精神寄託了 如果不那麼成功 打擊要比運10大還有別拿沒正式上市的發動機做預言了 你研究別人也研究 不是你研究出好的 別人就出不來 最後總結一下 真心希望能成功 如果不成功 按照現在的情況 那種打擊就是前後很多代人的努力全白費了 而且以後國人對於國產飛機將不會有任何期待和興趣請各種媒體放過這些科研單位 讓他們在沒有壓力下做研究
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