商飛的 C919 相比 A320neo 和 737 MAX 優勢和劣勢分別是什麼？
空客的320和波音的737馬上要更新換代了，而商飛的919也將會上市，但依據現在的訂單來看，919的劣勢很明顯，它到底有沒有機會坐上第三的位置呢？
我實在是看不慣@Joker這種科普雜誌水平的來這裡滿嘴跑火車。
我第一次發現，飛機好不好，靠眼緣。我第一次知道，從網上盪個圖掃一眼，就能從"肉眼可見水平"把駕駛艙判斷出個優劣。我第一次聽說，就憑四塊玻璃它換個馬甲就是737 夢想客機(雖然並不知道737夢想客機是什麼)我第一次聽說，leap是cfm56最新款，就好像聽人說耐克毒蜂是耐克刺客最新款。
我第一次發現，側桿/備份錶盤這些設備的優劣取捨不靠科學驗證而是某人看著覺得是不是寒酸。隨便一搜，http://m.toutiao.com/i6262314891479089665/發現這樣一篇扯淡文在網上也有，把一架飛機苦心設計的過程描述得像買鞋一樣看個顏色試個樣式。今後在宣傳報道上如果有偏差，你是要負責的。另外，拿什麼737死多少來襯托919的，我倒想問一句，知道為啥孫楊比小明嗆的水多麼？因為小明還沒下過水呀。講真，不懂裝懂才是對科研人員最大的侮辱。今天，看到919飛起來了，真的很高興，工業領域再上一個大台階，可喜可賀，由衷的！
回頭看這一年前的回答，感慨良多
對於國產大飛機來說，最艱難的時刻並沒有過去，反而是剛剛開始
因為國企體制在面對純商業競爭的市場面前的難度，對已經工作且在體制內的同學一定深有體會，國企的體制善於集中力量辦大事
這點在基礎建設、工程項目上優勢尤其顯著，但是在產品上，因為產品每時每刻都在更新，投入大，回收時期長，見效慢，經濟槓桿讓從業人員不能有一時攜帶，產品方能有競爭力，所以對於國產大飛機，真正的困難，反倒剛剛開始
但是不管怎麼說，919的上天，代表著我們國力、科技、工程的一次大進步，驕傲！高興！爭取坐一次！
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看到該問題的高票答案，實在是看不下去了。
全篇中都是根據個人喜好的配色、內裝、去分析一個機型的優劣，最後還竟然搬出一個山寨版「長江」發動機來證明C919的具有強勁競爭力洗地，甚至為該款發動機同時山寨CFM56和土星發動機而沾沾自喜，發動機要是這麼容易山寨，那為什麼當年英國人賣給的全套斯貝發動機圖紙、全套生產技術，搞了20-30年都飛不上天呢？甚至時至今日國產的斯貝發動機仍然達不到原裝的技術指標呢？完全是滿滿的鐵血體呀！
這通篇就是一個自稱科研工作者的嚴謹和專業？
一個連全複合機身的風險點都不知道在哪裡「科研工作者」，死咬住雷擊複合材料這個在現有技術和標準下根本不是問題的問題做文章，實在是懷疑，這是哪門子里的「科研工作者」？
僅靠幾個貼圖就成為高票，這知乎的科普度也太差了！而且還把A380的駕駛室搞錯成A320neo的
===================================================================回到正題，C919能下線，是中國航空業的巨大進步這是毫無疑問的，同時也是國內基礎工業水平提升和每年工科龐大畢業生數量的最終體現我很贊同一句話，就是
中國航空工業已經到了騰飛的前夜！
但是討論C919這個後來者是否是現在A家 B家的攪局者，或者是強有力的競爭者，都是為時尚早的事，因為對於市場來說，對航空公司來說，優勢機型就是能掙錢的機型，哪個機型是真正的掙錢機型，哪個才是真正的需要的機型，而不是單純的省油、價格便宜、性能好的機型（波音757性能那叫一個好，但是白搭！）。因為你買的不是戰鬥機，是商業飛機！
掙錢機型，無外乎以下幾個因素：
1、購買成本（含折舊、殘值）2、收入3、燃油成本4、培訓成本（飛行員）5、維修成本（飛機維護）6、簽派成本（出勤率）
7、安全性一、購買成本
目前C919官方列出的購買價格是5000萬美元，737-800的購買價格9050萬美元，看似有4050萬美元價格優勢，但是我要告訴你，航空公司實際購買737-800價格一般是按官方價格5-6折的價格買到手的，你會怎麼想？這是大型物品採購很普遍的，假設C919實際購買價格也能在官方價格上再打5折，2000萬美元的價格優勢，在面對全機使用壽命超過20年以上的折舊期間內的價格優勢好像並不明顯吧？現在737-800的殘值率很高，折舊非常有優勢，這在報表中有巨大優勢。國內也同樣大量使用的CRJ未來的殘值率缺非常差，很多航空公司不得不做資產減值，這個機型就在報表上贏利很差，C919的殘值率是多少，更是沒譜的是，所以C919在售價上可能不僅沒有優勢，劣勢會非常大。
二、收入
C919目前與A家B家同機型上座位數要少6個，所以每次運營要至少收入6個，飛機在長達20-30年的全是用壽命壽命中會累積的非常多，實際上可能差異會更大。因為，這跟飛機起降曲線有非常大的關係，尤其面對高原機場和複雜地域機場時尤為明顯，像昆明機場進行遇到減載並不是不常見的吧？三、燃油成本
高票答案中作者洋洋洒洒寫C919機身比寬、C919與A320同款的發動機比737更省油，與A320同款線控技術也有助於降低油耗。但是作者不知道C919更寬的機身會帶來更沉重的飛行機構嗎？更大的阻力？更大的油耗？而且，縱然A320有更高效的發動機和線控技術，但是實際737NG系列要比A320要更省油的事實怎麼不提呢？不會不知道吧？飛機省油，不僅僅是在發動機上，是牽扯方方面面的。其中被作者不斷詬病的737小短腿（起落架），其實是737省油的關鍵因素之一，相比A320系列的起落架，737短小的起落架不僅可以增強起落架的強度、降低維修損壞幾率，更降低飛行時死重，降低油耗的優秀設計。所以737NG面對新銳A320仍然有燃油成本優勢和維修成本優勢。在下一代737和320上，波音聲稱 MAX 比 NEO 的每座運行成本要低 8%，每座的油耗更是降低 19%。這巨大的成功是來於MAX新型「先進技術翼尖小翼」，可以降低1.5%的組裡（此處感謝Shawn Chen指正，啟動大師理查德惠特康姆目前只是對同時採用上揚和下垂的小翼可以進一步減阻進行了確證，還沒資料證明是他設計）
雖然737MAX 由於起落架設計，發動機的尺寸受到限制，但較小的發動機阻力也小重量也小，隨之帶來的油耗也較小
這種情況在波音777同樣存在，777最節油的發動機並不是那個最頂級，涵道比最大的GE90-115，而是GE90-85B，更小的直徑帶來更低的阻力和重量，而RR 37噸推力的Trent 800成為777上裝配最多的發動機，也是在油耗、維護性折中
當然空客指出 NEO 的發動機直徑比 MAX 要大一號，這肯定會帶來著更低的油耗。
實際上，兩家都微妙地更改了比較的基礎，使得單純用兩家的公開數據比較成為雞同鴨比
真正的油耗要以實際真正有2種機型機隊的簽派中心長時間的做數據統計結果為準。
而在這一代737和320，國內大航空公司的雙機型簽批中心早有定論，同等機型、同等負載、同等氣候條件下，737NG比A320要每小時節油0.1噸，這裡對比的是737-700對319 737-800對320 737-900對321。
而且，無論是737MAX和320NEO都是老機型的縫縫補補，已經到了產品設計壽命的末期，737已經生產了超過40年！這是前所未有的，不可能繼續這樣改下去。波音早就有打算，在787穩定之後，利用787現有技術開發全新一代737，空客難道不想？複合材料機身在下一代737是極高概率的事情，你以為空客不喜歡？那肯定也會在完成350XWB之後有所動作。高票作者連350XWB有53%的複合材料比例都不知道，卻噴787的複合材料比例過高，真是讓人笑掉大牙，787才50%，350XWB是現在最高複合比例的！這就是一個所謂的「科研工作者」？
而C919作為新銳機型，仍然採用全金屬機身，現在已無優勢，未來呢？
其實不就是因為國內現在階段根本無法生產如此之大的一次成型的複合材料機身這一關鍵問題嗎？
四、培訓成本
飛行員的培訓成本是非常高的，這就為什麼雖然737NG實際比A320省油，但是國外廉價航空卻更喜歡A320機型的主要原因。因為空客家的飛機之間改飛成本比737NG更低，國外飛行員流動又相對頻繁，更低的改飛成本可以真正降低招飛難度和培訓成本。而國內航空，例如四川航空，號稱擁有100架全新空客機隊，這是有特殊原因的。四川的地理位置和人口基數決定了既需要單通道的幹線客機飛國內，也需要雙通道的大型遠程飛機飛國際國內，全空客配置可能油耗並不友好，但是飛行員在A319過渡 A320 A321甚至A330都比純波音機隊成本要低。737NG向上過渡的缺失是波音的短板。這也是為什麼波音很想基於787的底子研製新一代737，平滑的過渡，豐富的機型選擇，是用於搶奪類似於四川航空公司這類客戶的武器之一。
而以廉價著稱的春秋，更是把機隊干成了一票320-200，保障、培訓壓力做到了最低
而全波音機隊也不是死路一條，中國東部的很多航空公司是純波音737機隊，因為所處地域和市場關係，737NG足夠用了，更大的767 787面對類似北美客、歐洲國際航線明顯客流不足，737-700甚至都可以值飛新德里的航線，根本就沒有必要上787，再加上737的油耗優勢，出現純737機隊絕對不是偶然。
而C919單一機型下，這個培訓成本就非常劣勢了。
五、維修成本
國內航空除那幾大家之外已經普遍施行單一機種的航空公司，目的就是要統一集中降低維修保障成本，統一備件，統一維修手冊，統一人員培訓，由此帶來成本優勢非常明顯。從C919的訂單上來也可以看到，除了國內那幾個大恐龍和小的不能再小的航空公司外，C919在為數眾多中性航空公司根本沒有一家訂單的原因也是如此--不可能實現多機型機隊。六、簽派率（出勤率）
目前AB兩家的飛機都可以做到在規定的檢測周期內每天16個小時的執勤時間，和9-10小時的飛行時間，你能明白這是多麼恐怖的出勤率？中國從古到今就從沒生產過出勤率達到以上數字三分之一的飛機。C919就能達到？對於航空公司來說，高出勤率就代表的高收入，高出勤率就代表著賺錢，假設要起飛，發現飛機壞了，面對100多乘客，這是什麼感受？而且，根本不止100多乘客，飛機取消意味著1-2天甚至更長時間整個全部班次的取消，航空公司會不會抓狂？人家的飛機天天能飛，自己的飛機天天趴窩，飛機就是不要錢白送給你，你能賠的起嗎？
七、安全性
本來不想寫大家都知道的事，但是高票作者卻在洋洋洒洒甩出國產航電即將取代進口，國產發動機即將裝機，AB兩家的空難何其多等等，並且是以「科研工作者」的身份來嘲諷，真是坐不住了，如果高票作者真是C919「科研工作者」這真是沒救了，不說工程人員的技術能力如何，連實事求是謙虛謹慎的態度都沒有，怎麼能讓人對這國產機放心？====其實對C919最大的威脅是AB兩家的傾銷，A在天津設了總裝廠，B家就馬上選定浙江為總裝廠，進一步壓低成本，甚至鑽關稅的空子，哪天AB兩家都對中國禁運，國產大飛機發展就像大運一樣好了
我覺得，未來中國大飛機的出路是--耐得住寂寞，守得住波折，熬得住研發，在零配件上大做文章因為我們再零配件上的落後更大
舉個例子，我們的ARJ 2008年首飛，2014年拿到中國的適航證，直到2017年年底總共才生產了8架，包括前期的試驗機。當年ARJ的生產線是以每年25架設計的，但是實際上根本做不到，每年能交付6架都非常困難，要想完成ARJ的400個意向訂單，需要70年！
同樣C919的生產線也設計每年25架的規模，究竟能實際完成多少真的很難說，參看一下ARJ吧
與此同時，波音一家一年交付量高達800-900架（每天3架，包含所有的，甚至還有試飛），這裡面還包含787和777大型飛機，甚至還有747-8，未來更要調高到年交付1000架的規模，甚至如果不幹787 777這種大型機，光生產737這種中型機，一年超過1300架的規模一點問題都沒有，同樣空客也能做到以上水平，兩者加起來就要將近2000架
這時候邊際效應生產成本、研發成本都做到了最低，原因就是因為周邊已經創造出一套優秀的零配件的生產鏈，而919想達到這種規模真的需要極大的挑戰。
一架客機在全生命周期里購買價格只是全部價格的九牛一毛，日後的大量零配件維修維護開銷那才叫一個大，汽車工業是近似航空工業，30年前我們連桑塔納的方向盤都做不好，時到如今除了發動機底盤變速箱最核心的三大件其餘都對國內沒有什麼難度了。
但是航空業又與汽車不同，嚴格的法規、寡頭的壟斷，極小的市場，對安全的追求極致完美，以及成本的壓力，我們周邊零件很難進入AB兩家主流體系，只有自有的客機未來才能話語權
所以，我們雖然站在中國航空工業騰飛的前夜，但是C919 甚至C929都不可能讓中國航空工業一步登天，這只是一種基石，保證人才、隊伍、經驗傳承的紐帶
未來中大型飛機鐵定屬於BWB機型和閉合機翼機型，以及全新複合材料的，只有現在的積累歷時我們才有可能實現彎道超車的機會。
前C919從業人員，
我就說三點，你們別打我
1.排名第一的答案說的什麼玩意兒，文不對題，你科普可以，別瞎說，還特么把C919賣給軍方，你不知道C的定位是幹線中程客機嗎？
2. 比較孰優孰劣，中國有句老話：是騾子是馬，拉出來遛遛；
AB飛了多少年了？擺在C919面前的首要任務，是首次試飛成功，趕緊拿到FAA的適航，不然你拿什麼跟AB兩家斗？
我會告訴你們第一架次的後機身段的一部分裝配工作仍在上海進行嗎？
真要比較，內行的拿數據，外行的少說話，多點尊重就行了
3. 航空製造不同於一般製造業，研發周期，投入資金，和回報周期都遠高於其他製造業；
比起A320和B737，C919算是橫空出世，換句話說，C的工業基礎和技術儲備、沉澱肯定要薄弱一點縱然科技發展，國家扶持，但技術的代層差距短期是彌補不了的，這是必須承認的劣勢
技術方面我就不班門弄斧了，只當提醒各位，嘴炮誰都可以玩，但是一個嚴肅的回答應該有公正的數據和理論支撐；有些小夥伴在問我做的哪個部分，鑒於這個圈子不大，怕前同事看到我在這兒裝逼(逃，只能大概說一下，是在適航認證的第二十五章里涉及的，說出來這話估計都已經露餡了。。。******************************************以下是原文******************************************你們不要這樣，作為前C919的從業人員很恐慌。1.國產很多是趕不上，但是我們會進口啊，核心的部件都是進口的，就安全而言，不需要太擔心的，適航認證真不是吹的，達不到那個質量不可能能取證的。給不懂的人科普下，適航不是中國的機關說了算，沒有認證你沒有辦法經過別人的領空的，老毛子就是反例;2.不要太指望ARJ，人家立項後適航標準改了，你說蛋疼不蛋疼;3.有人會買的，以後又不是暢銷給大國，是要作為政治籌碼賣給非洲兄弟，絲綢之路國家的;4.你們還真別覺得320，737技術怎樣怎樣，至少我們做的領域他們是比不上的，畢竟那個時候都沒這些標準(逃;總而言之，飛機是嚴格按照標準在設計製造，不說技術，至少流程，標準是世界領先的，但畢竟是國企，很多人划水也沒辦法。覺得能走出去就好，希望越來越好;哦，對了，至少我設計的那個部分是很用心的
C919真正的劣勢是在波音空客推遲更新下一代高比例複合材料單通道中型機的時候，沒有能夠抓住這個機會實現技術代級跨越，而是繼續採用鋁材為主的大翼和機身。737Max這種二次拉皮老奶奶機型，餘下需要分攤的研發、製造開模的邊際新增費用已經很低，根據市場銷售形勢，隨時可以拋棄更換為下一代單通道787。只不過單通道走量買菜機，對售價很敏感，所以還沒人先吃復材化的螃蟹。這兩家的拉皮機預計繼續參與市場15年。不過C919也許在預先設計中考慮了日後更換CFRP版機身的可能。就像灣流G650。
這個問題下面的回答大多質量欠佳，建議題主移步看看這裡：
【大型機科普4 全文完】運20 C919落後嗎? 飛機綜合性能分析（6樓C919 A320 737對比)-空軍版最大的劣勢在不知道到底什麼時候才真正能用
商飛的 C919 相比 A320neo 和 737 MAX 優勢和劣勢分別是什麼？
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A320neo 和 737 MAX 優勢的是品牌，劣勢是市場需求，如果歐美國家有足夠強大的市場剛需，空客和波音的高管也就用不著低三下四地跑到中國來，只求多賣幾架飛機了。
C919的優勢是強大的國內市場需求（剛需），劣勢是品牌。但是，產品的品牌是可以在市場使用中建立起來的，沒有產品投放市場，根本就談不上品牌，所以，對C919的基本要求就是安全地起飛，安全地降落，其他任何問題都可以在使用中，在後續的型號發展中解決。
就像中國的高鐵，優勢是強大的國內市場需求，劣勢是品牌。熬過了初期的磨難，品牌就確立了，高鐵如今成了中國國貨的名片。
對那些在甬溫動車事故後大罵體制的噴（混）蛋，那些鼓吹中國高鐵不如日本「新幹線」的垃雞（圾），應該拒絕他們乘坐中國高鐵，因為他們只配坐綠皮車。
對現在大罵C919的噴蛋，今後也應該拒絕他們乘坐中國商飛的生產的幹線和支線客機。
C919首飛成功，這是中國民航里程碑式的事件，是我們中國民航人的自豪！儘管距離交付使用，前面還有數百個科目的驗證飛行，但我們初振鷹翅，參與919研發的民航人正在一步一個腳印地向世界先進水平靠攏。
C919的優勢有哪些？一起來分析。
中國商飛C919對標的是波音B737和空客A320，但客觀來說，C919目前更準確的定位還是一個「挑戰者」。
如果要探尋C919的發展前景，我們還是需要來一起和B737/A320、以及那些挑戰者對對標，看看我們能發現些什麼。
?和競爭對手的基本數據對比
我們總結一下C919的優勢。
?一、設計優勢
60年代末，波音737研發成功，經濟、安全性的壓倒優勢直接導致其他競爭機型比如DC9和MD-80系列的退出。80年代，空客320在研發時充分利用了其後發優勢——電傳、系統通用性、機身橫截面比波音737大一點——這些奠定了320後來的關鍵競爭力。這從320的市場佔有率節節攀升可以看到。
C919作為後來者，在AB兩家佔盡先機的情況下，在機身設計上也算充分利用了後發優勢——可以看到，919的機頭、尾椎、翼梢小翼等典型區域均和B787/A350採用了相似的構型設計。
A320的機頭設計來自70年代末期，氣動設計優於B737，但肯定比不上C919。
C919的翼梢小翼也是類似787的斜削式小翼，這種構型比737max和320neo的翼梢小翼效率更高，後兩者由於機翼設計已經基本定型，沒有空間做更大的調整。
再來看尾椎部分。919的尾椎也採用了目前最先進的氣動外形，包括737MAX宣傳自己的優勢時也提到自己相比737NG提升的一點也是改進了尾椎設計。
此外，當初320的後發優勢之一就是通過比737的機身橫截面「寬一點點」的設計，一方面提高了旅客的舒適度（座椅寬度），也為飛機選裝更大半徑風扇的發動機提供了可能——身子寬就能腿長，腿長就能裝半徑更大的發動機，發動機半徑越大，涵道比越高。而涵道比是發動機性能的重要指標，一般來說，風扇半徑越大，越省油，推力也越大。因此，在同樣的載客量情況下，319飛機（320系列的縮短形）的高原性能比與其競爭的737-700更受客戶歡迎。
而我們的C919比320機身橫截面還要更寬一點，除了旅客舒適性提高這一點可以確認無疑之外，未來換裝更大尺寸發動機、高原性能進一步提升也成為可能。
?二、市場優勢2010年的珠海航展上，商飛宣布第一筆C919訂單——東航、南航、國航、海航、國銀租賃、美國通用電氣金融服務有限公司（GECAS）等6家公司共定購了100架C919飛機，其中55架確認訂單，45架意向訂單。從那時開始至今，商飛C919飛機一共獲得了566架訂單（其中確認訂單99架）。這對於一個還沒有用過往成績證明過自己的公司的一款機型來說，無疑是銷售奇蹟。
有沒有看到四大航里有一家和其他三大航都不一樣？好多故事的感覺？
?這種成功應該歸功於國家意志。我們從C919的訂單組成可以看到，除了美國GECAS公司定購的20架訂單（10架確定+10架意向）以及一家中資背景的泰國城市航空（City Airways）定購的10架訂單（諒解備忘錄）外，其餘的536架定單全部來自國內公司。國內市場無憂，那麼國際市場呢？
國際市場主要分為歐美和亞非拉兩塊，進入歐美市場首先需要FAA和EASA認證，波音和空客自不待言，另外兩個競爭對手龐巴迪和巴航工業的主打產品C系列和E系列也早已取得FAA和EASA的認證，兩家的最新型號拿到適航認證也是大概率成功的事情。而商飛的上一款產品ARJ21目前還沒有獲得FAA或EASA認證。
飛機出口不僅僅是適航、價格問題，更重要的還牽涉到外交友好等關係。因此，C919的國際市場的近期目標應該主要是亞非拉國家。從我們外交深耕亞非拉的大環境看，未來在國內以及亞非拉地區的國際市場，這樣的優勢還會持續存在並且會更加強化，除非，產品質量出現問題。
?三、價格優勢以龐巴迪 C系列為例，2016年美國達美航空訂購了75架龐巴迪 C系列飛機，當時其目錄價格為7180萬美元。但是據Airways News報道，最終的成交價格為2460-2870萬美元，相當於打了3-4折！說到性價比，中國製造還真沒怕過誰。
?同樣作為交通工具，高鐵的發展歷程為中國大飛機樹立了一個優秀榜樣。相信大飛機大概率會使用同樣的發展路徑。說了這麼多優勢、展望了這麼多靚麗的前景之後，還是要說幾個「但是」。大型客機作為一個國家的綜合工業實力的體現，我們必須對目前的發展階段懷有一份清醒。
市場換技術既有高鐵成功的例子，也有汽車產業里某些扶不起的阿斗的失敗例子。這個路線能否成功，本質還是取決於企業管理者和員工的努力和實力。
此外，龐巴迪和安博威作為後來競爭者，最值得驕傲的就是，截至目前兩家企業的產品還沒有出現過一起因為產品故障導致的機毀人亡事故。
這一方面是兩家企業充分吸取了行業前輩諸多的經驗教訓，另外一方面是因為兩家企業在生產真正的大型運輸客機之前，已經在小型運輸機上已經積累了諸多的成功經驗。
在這一方面，C919還需要苦練內功，爭取不落人後。
C919的意義不僅是加入到國際航空市場的競爭，從國內2000架的市場需求量來說，它更多是為「中國製造」帶來的機遇，在上海、成都、江西、哈爾濱……國內上千家供應商在為C919服務。
就像高鐵、航天、特高壓、核電產業一樣，我們通過引進消化再創新，選用國產部件，培養充足的國產供應商，歷時十餘年。C919的製造對我們的冶金、機械、重工、電子等行業的整體升級，尤其是發動機等核心部件的生產提出了更高的要求，也帶來了影響更加深遠的發展機遇。
我們衷心希望商飛讓C919這個產品真正成為一個值得信賴、令國人驕傲的產品，讓C919不光是完成國產大飛機「從無到有」的使命，更是「從有到優」的使命！
應該說，我們很幸運，有了一隻高素質的研製團隊。
我們附上首飛機長 蔡俊 的日記手跡，一起來感受學習這種讓人敬佩的高遠志向！
我們有理由相信，有這樣高度使命感和責任心的團隊，我們的大飛機首飛一定能夠成功，中國的大飛機一定能夠越飛越高，越飛越遠！
本文感謝李輝、裴申的幫助。劣勢在於他是一個新飛機
技術上目前無從談起，C919首飛還遙遙無期。
除去技術問題不談，目前來看光時間和訂單就已經是很嚴重的劣勢了！對於客機研發來說，時間就是生命，訂單就是維持生命的血液。1. 時間
C919本來說2014年首飛，後來又說2015年首飛，結果前一陣又說今年首飛無望。單通道客機的市場競爭本來就慘烈，C919目前公布的數據上看除了機艙比別人寬一些之外，沒有任何其他亮點，連售價都沒有決定，別人有等你這時間早就去買320neo，737MAX，或者龐巴迪CS系列了。現在320neo已經交付，CS，SSJ和737MAX都已經首飛，C919還不知道在幹嘛。在客機有較大更新換代的時候，時間上晚個一年兩年是絕對致命的。當時洛克希德L-1011就是個教訓。儘管L-1011在技術上十分領先，但是就是因為推出的慢，錯失良機，遠不如DailyCrash-10賣的好，直接導致洛克希德從此退出民航。國產的C919正好趕上單通道市場的新一次更新換代，320neo和737MAX都是現有產品的升級，來的短平快，而全新研發的CS系列甚至蘇霍伊的SSJ系列都走在C919前頭，以現在的進度，等C919正式投入使用時，整個市場估計早就被瓜分完了。2. 訂單
今年的巴黎航展後，C919的總訂單數量達到了500多架，這個數字包括了意向訂單和確認訂單。但是，如果我們細看一下C919的客戶，就不難發現，除了德國普仁和美國通用之外，其他全部都是國內的航空公司和租賃公司。而美國通用全稱是美國通用電氣金融服務有限公司（GECAS），其母公司GE是C919的唯一發動機供應商，其自家機隊規模高達1450架，目前GECAS的C919訂單為10架確認訂單加10加意向訂單，對於自家機隊規模來說，這種採購其實只是小打小鬧，從某種程度上也是對於自家產品的支持。至於德國普仁，稍微百科即可知道，隸屬於中國普仁集團，本質上說也是國內的公司。這說明，C919到目前為止並沒有得到國外航空公司和租賃公司的認可，國內的訂單也很難說不是政治任務。另外，這500多架訂單雖然包括了所謂的「確認訂單」，但是沒有一個訂單是交付定金了的。對此，中國方面的解釋是C919目前售價未定，所以也無從計算定金。但是在國際商用飛機採購中，沒有支付定金的訂單是不算確認訂單的，日後違約的成本幾乎為零。時間是把無情的刀，砍掉了一個又一個被延遲了的項目，對於中國航空人來說，運10的教訓依然歷歷在目。也許強大的國家意志可以保證C919項目不會下馬，但是只有市場才能證明一個項目到底是成功還是失敗。
我不得不懷疑C919背後的腐敗、官僚作風和各種貓膩。有些恬不知恥的媒體還說是因為中國要出C919所以波音和空客才慌忙上陣對產品更新換代。。。。作為一名以修飛機為職業的屌絲，從個人的角度說幾句。題主問差距何在，我覺得僅看919公布的紙面上的技術成果，它與737和320差距沒有一般人想像得那麼大。因為737和320的部件供貨商也是多國多公司組成，至於整體設計上，919可以說是踩著已有的民航客機設計思路上，沒有那些噴子們說的那麼不堪。我覺得真正的大差距在於其商業價值，因為這三個飛機的定位均是商業客機，是實打實要參與市場競爭的產品。因此對於一款新產品，919當前最大問題是能不能打響進入市場的第一槍，尤其是國際市場。那麼究竟如何打開市場？919必須取得FAA的適航證，必須贏得國外公司的訂單，必須用良好的可靠性贏得市場的口碑。那麼終極問題就來了，那些紙面上的技術和海報上的專利最終要看可靠性來證明自己，一架大型客機油耗如何，故障率怎樣，維修成本高低，航線適應能力高低，乃至事故率如何都是航空公司最為關注的。所以，919一日不能大規模用於運行，一日不能檢驗其可靠性，一日不能看出其實力。總結一下，與737和320相比，別說這兩款的下一代，就這一代而言，919的差距還是市場份額，而差距的大小，我們還得等個幾年。最後還是希望919早日進入市場！
差別就是320 737 是真的想做個好飛機 919隻是想做個大新聞
我為我上面的回答道歉
這次我好好答題
919和上面的兩個飛機最大的差距不在與技術而在於機會 美國歐洲用各自的認證體系（美國的FAA歐洲的EASA）把919隔在他們的市場之外 比如說沒有FAA的認證就不能在美國飛 好像有個新聞是FAA不打算給919這個機會 這說明什麼呢 就是你919再厲害 再安全我也不讓你在我的勢力里飛 我要弄死你這個嬰兒 你看這才是919最大的劣勢（美國人用這樣類似的手段幹掉了好幾個國家的大飛機了 有一個亞洲國家在金融危機里貸款 美國當時就是要求貸款的錢一分都不能用與航空 即使加拿大也不放過 大家還記得第一個手不離桿的戰鬥機是誰嗎？）
延續這個 咱們怎麼辦呢？ 還是那句話打鐵還需自身硬 首先咱們要把飛機做好 這個是本分 等919真的成熟可靠省油好用了 那麼就在國內全面推廣 用行政手段推廣 （別說什麼這樣不符合市場規則啊什麼的）比如新買飛機你要買919 就給過 你不買就不給過 這個不用什麼文件 只要有這麼個風頭就行 其次對737 320 系列飛機再次審查 讓他們不能通過CAAC的認證 這期間 929不是也要出來了嘛同樣的做法 直到逼得FAA和EASA和CAAC共用認證（俄羅斯就是這麼做的） 就是你承認我 我承認你 才行 到時國內其他的飛機也可以賣到國際上 不僅可以和波音空客抗衡 還可以和龐巴迪之類的抗衡 （有哥們覺得我說的陰謀論了 我說啊 朋友希望你的完美世界能早日到來）
沒有政府的強硬支持 沒有飛機自己的硬身板 中國的大飛機就是下一個汽車產業 現在919這一個型號好了就是下一個高鐵
（這個問題，下面聚集了一群傻逼。）現在我可以收回這一句話了，雖然XX還在，但是真正付出的人也有。（不懂裝懂，還要嘲笑科研人員。我實在看不下去了。）怒答
幾乎每一型號飛機研發的時候，都會被超重所困擾。最後大多都能慢慢解決。787，747研發的時候，哪個不是嚴重超重。所以不要拿這個噴C919。
你們質疑C919安全性，願意一廂情願的相信歐美客機。上千死在737上的人。笑而不語。世界上本沒有絕對安全的飛機。保證飛機安全的，不是盲目的崇洋媚外，是要相信制度的力量，標準的力量。C919的團隊，確實缺少經驗。但是你們也要看到，演職人員的經驗，不是什麼萬金油。經驗豐富的道格拉斯，還不是設計出來了DC10這種大殺器。
我們寧願，今天設計支線飛機，幹線飛機的時候，研製人員缺乏經驗。也絕不願意，等到設計星際飛船，殲星艦的時候，抱怨科研人員缺乏經驗。C919的優勢有什麼，我一個個來回答。
1:不可否認，最大的優勢就是政策，中國對於這個尺寸的飛機，擁有龐大的需求。而且需求還會繼續增加。 總之，C919不愁賣，一定能達到盈虧平衡。軍方也很有可能採購C919作為高新飛機，反潛，電子戰什麼的。尺寸剛剛好。（軍方採購的話，應該名字就不會叫C919了，使用原來的機體，但是全部國產化的設備，反正軍用也不需要適航證）除了政策之外，剩下的都是光明正大的技術優勢。
2:後發優勢，737設計的年代已經是很久遠以前了。 那個時候，發動機，都還不是大函道。 設計者也無法預料到今後發動機橫截面會越來越大。 所以737的發動機，離地高度已經到了極限，進氣道下半部分，還被擠扁了。 直接後果，就是推力不足，無法繼續擴大機體。
737和C919的差距，還有機內空間。大家普遍覺得空客更舒適。因為空客320系列比737更寬敞。 C919比320還要更寬敞。737，沒有電傳操控。飛行員必須注意過載，緊急情況下，絕對是礙手礙腳。擁有電傳操控的C919和A320系列就可以讓飛行員無憂的操作。（註：無保護的操作，在極限情況下，大過載可能導致飛機解體。有人說，機械操控代表波音「以人為本」的設計理念，只可惜，波音沒辦法給你們發五毛了，因為波音在777之後就「離經叛道」了）
你們觀察上面的737發動機下面。
3:C919先進的翼尖梢小翼，算是給了所有人一個驚喜。原來展示模型的時候，是和737差不多的，那種沒有和主翼融合的。 飛機下線的時候，一看。又被忽悠了，C919上的翼尖梢小翼，是787同款。（ 737Max 搞了個更畸形的，那是因為發動機先天不足的補救。輸在起點線了。）以上是我不負責任的話，但是這並不會改變737MAX必須靠機翼來給發動機背鍋的事實。
4:最新款的CFM56 發動機。據說新名字叫做Leap C。這個發動機命名很歡快，三家客戶AirBus Boeing Comac(中航商飛）於是，他們也機智的把發動機的三種改型，叫做Leap A, Leap B, Leap C. 發動機的研發是要付出成本的，如果發動機廠覺得你這飛機沒希望，乾脆懶得給你配套發動機，反正最後一架都賣不出去。 商飛的人，談判拿到了最新的LEAP 系列，還直接和 波音，空客平起平坐。這個也說明CFM 公司對於Ｃ９１９的前途是看好的。
這個是斯奈克瑪能拿出來的最新最好的。 A320neo 和 737也用這個系列。 所以燃油經濟性，至少是不會輸給同級別對手，鑒於氣動設計更高效，說不定燃油效率更好。（上面是以前寫的，有誤，C919機體比A320更寬，油耗很可能比320和737更高，這個還要看減重怎麼樣了。但是更寬的貨艙帶來的額外收入，和旅客的青睞，綜合考慮進航空公司的收益，整體經濟性未必更差）上面說的是已有的優勢，下面說未來一定會出現的優勢。
中國一旦能夠生產一項高科技產品，那麼這個東西。馬上就白菜價。因為C919是我們自己的飛機。更新的時候，就可以大規模使用國產設備來降低成本。
像空客，為了公平的坐地分贓。有的部件在德國生產，有的在法國。這實際上是為了平衡各方利益。之後通過一個改裝飛機運到圖盧茲總裝，這樣低效率的合作方式。成本絕對高。（諸位難道不見當年德國和法國為這個撕嗎？）最貴的發動機，國產的大函道已經在路上了。 正在伊爾76試飛平台上歡快的轉。運20等著裝備。 C919也是會拿來用，並且取名長江發動機。（軍用的都是以山川命名，太行，秦嶺，峨眉）不知道民用的是不是以河流命名。發動機如果我們能夠做到白菜價，並且質量可靠。那麼完全可以和波音空客打價格戰。現在原油價格很低，航空公司可能對耗油率不是原來那麼敏感。發動機價格便宜，油耗比LEAP稍微高一點，還是有市場的。如果發動機能夠自主配套，那麼就可以去控訴歐盟補貼空客，來換取更大的利益。
這個是試飛院的伊爾76，你們仔細看，是不是有什麼不對的地方。
航電，用霍尼韋爾的成熟產品來首飛當然是明智的。以後換成我們國產設備，也是可以預料到的價格跳水。C919將會提高國產化率也是被確認的事情，一旦國產的設備堪用，那麼外國人絕對會立馬主動降價。（這種事情發生過很多遍了，有興趣的請參考液晶面板）
這三張駕駛倉的照片，裡面有
C919 A320neo 737Max 我不說哪個是哪架飛機的，你真的分的出來誰更先進嗎？
第一張是C919
方向盤那貨是737，號稱用了787的航電。所以和C919相比差不多最後那張就是320neo 和C919比起來就寒酸不少。
你們看，下面這個代表空客最高水平的 Ａ３８０ ，也沒有C919那種大屏幕，還有機械儀錶/。（代表空客最新水準的應為350，只不過我一直沒有關注，所以上面寫錯了。實在抱歉，350內部設計和C919很相似，同樣沒有模擬儀錶）
下面說C919可能中槍的地方。
飛機的研發過程中，充滿了各種各樣的坑。沒有坑不了你的，只有你想不到的。波音在漫長的歷史中，早就把各種各樣的坑跳了一遍。我們還要一切從頭開始。比如說737的方向舵冷熱交替的時候卡死，就害死了幾個航班的乘客。
或者747油箱氣化爆炸（環球800），貨倉門脫落（不只是波音，麥道也喜歡這個，而且是一而再，再而三），維修失誤，讓飛機天上解體（中華航空），讓飛機直接在天上炸飛了方向舵（坑死500日本人）。空客歷史雖然短，但是各個合作夥伴也不是白手起家。空客之前就有了協和，快帆，三叉戟這些產品。好的方面是，我們不需要再次跳進曾經坑過麥道，波音空客的地方。壞的方面，很多細節該怎麼玩，我們可能還幼稚。畢竟飛機，維護也是一個大坑，發動機安裝出一點錯，天上就能掉一台發動機下來。風擋安裝螺絲不對，也能把機長吸出去曬著。這些，都是我們要面對的。我再補充一下，關於複合材料運用的問題。複合材料是很好的東西，能夠很大程度上簡化結構。增加強度。大幅度運用符合材料很可能是未來的趨勢。但是我不認為C919應該直接大幅度使用複合材料。理由如下：複合材料的使用，對於現有的民航很多都是未知的，舉例來說，保養。符合材料以碳釺維來說，如果內部結構出現問題，很難通過肉眼看出來。麥道發展了偉大的金屬探傷，但是對於複合材料的保養，我們還要從頭開始了解。符合材料熱脹冷縮這樣的物理特性，和金屬也是完全不一樣。這對於設計和維護都是巨大的挑戰。
我再提一點，沒有人關注的問題。National.Geographic.Air.Crash.Investigation.Helicopter.Down Season 3, Episode 7我是在初一的暑假，看的這一期空難調查，當時給了我非常深刻的印象。因為調查處結果之後，調查人員開始質疑，大量的使用符合材料是否安全。事故是這樣的，直升機的尾漿是碳釺維製作的，為了保護碳纖維在外麵包了一層呂合金。碳纖維的導電性，和鋁合金完全不一樣，是鋁合金的千分之一。雷擊的時候，碳釺維迅速升溫。鋁合金上積累了大量電荷，終於一次電擊，直接將碳釺維和鋁合金結合處撕裂。直升機失去平衡，墜落在北海。 這種原因導致的空難對於混合運用鋁合金和碳釺維都是可能的。 只不過有的人幸運，沒有被雷劈。 直升機上的人，就沒有那麼幸運了。這實際上是一個巨大的隱患。只不過人們在巨大利潤面前，都選擇了沉默。（這些結論不是我下的，是調查署，你們噴我無所謂。我也只是好心指出來）所以，讓787和A350 去躺槍是非常有必要的。 COMAC必須保守，我們還太脆弱。經不起打擊。不過這個也沒關係，因為C919的同級別對手也沒有大規模的使用複合材料。最快也要是全新737出來之後，同級別才會有大規模使用複合材料的。
總結，作為幾乎毫無經驗的中航商飛。第一個作品，就能夠無懼的和世界巨頭的拳頭產品比拼。這個已經可以算是一個驚喜了。更可貴的是，我們在這個飛機上還看到了源源不斷的潛力。C919的研發人員，真的很給力了。當然，他們也比較機智，先讓 ARJ 21替C919躺槍，把可能的坑。全部都踩了一遍。所以C919就要順利的多。C919還有很多細節，我沒法分享，研發的道路上，也絕對是充滿艱辛。但是，這是偉大時代的偉大事業。為C919奮鬥的人，也是幸運的人。
以上就是全部誠實的回答。
最後猜C929，可能是類似於777一樣的飛機。 當然，如果做出來是飛翼一樣的那更好。（現在放出的消息來看，是要和俄羅斯合作。這個也很現實的考量，蘇聯人在伊爾86/96上的經驗可以幫我們躺槍）
隨著時間一天天過去，這個答案和我被鞭屍的次數也越來越多。所以還是容忍我多說幾句廢話辯解反駁一下吧。
1.從別的答案觀點來看，有一種很普遍的想法。認為這個級別已經被AB霸佔了。我們沒有機會，不如去搶龐巴迪和巴西人的生意。難度小很多。
駁：巴西人和龐巴迪的生意，我們當然要搶。但是波音和空客的生意，我們更要搶。每一個強者，都是從弱者開始晉級的。很可能。空客最開始艱難的歲月里，也有人問，既然西方世界客機的生意都被波音和道格拉斯霸佔了，我們還幹什麼去？老老實實買安全可靠的波音飛機不就行了？ 今天來看，答案顯而易見。 對於中國來說，政治上經常充滿了偏見和孤立，所以才有了 美國人見達賴，我們去買空客飛機抗議。結果過段時間，歐洲人又去見達賴，於是我們又只能去買美國飛機。如果你們不希望再看到這樣蛋疼的新聞，請支持C919。 C919隻是通向偉業的第一步。2.COMAC的C919絕對是政治任務，科研人員什麼經驗都沒有。中國工業基礎薄弱，到時候飛機出來了，一定 。我絕對不坐。
駁：首先，你確實可以選擇不坐C919，這個無所謂。更具我的觀察，大部分人，實際上飛完了也不知道自己坐的是什麼飛機。美國人確實可以嘲笑中國工業基礎薄弱，俄羅斯人，少部分歐洲人也可以。這不代表，中國的工業水平每個人都可以來鞭屍，全世界來看。除了少部分，完整經歷並主導了兩次工業革命的發達國家，和社會主義猛磕葯的蘇聯。中國沒有對手（少部分北歐國家，強但不全）。工業水平平庸的巴西，製造的客機，銷售到美國。美國人也照坐不誤，既然經過了美國標準的檢驗。又更便宜，為什麼不能用呢？美國人，怎麼沒抱怨說，巴西應試教育出來的學生，薄弱的工業水平，奇葩的民族。造出來的飛機絕對會出事。 我一直認為，我們應該相信標準而不是現象成見。（實際上，既然文章都變成了蝦扯蛋了，那麼我再瞎扯一點。我絕對是巴西航空工業一生黑，有一次，我從奧黑爾機場飛底特律，美聯航巴西航空工業飛機。我登機了，引擎發動了，準備推出了。然後機長告訴我們，飛機壞了。大家請回到登記室。我們換一架飛機。我就在想，幸好是現在，晚五分鐘就 了。
然後換了另外一家巴西，結果起飛的時候，那個噪音，坐在第一排的我都覺得前所未有。然后座艙加壓搞得我耳朵痛。我覺得，美國人連這個都能忍，我們以後製造出優質低價客機，賣到美國。美國人很可能從善如流的接納。）最後，，這個時間節點上。祝願C919一切測試順利。不鳴則已，一鳴驚人；不飛則已，一飛衝天。就目前來看，後兩個可以飛，前面那個不能飛
無論你技術差距多麼接近，但是A家和B家有一個你不得不承認的巨大領先：他們的飛機已經出過很多次事情了。
航空安全是用鮮血換來的經驗和教訓，不是所有的安全事故都可以提前避免的，這是每個航空公司和每個國家都要經歷的過程。看了很多答案，覺得大家的答案水平都一般，很多不懂的在那瞎說，我就把我工作7年的觀察和體會說說，有什麼不正確的歡迎大家指正！
首先航空業是個高度複雜，現代化，分工精細的行業。如果沒有個30-40年的工作經驗，很難能對於這個行業的真實規律和客觀情況作出科學全面的分析。我的答案也難免偏頗，但好歹是我自己經驗總結，我認為能說明一定問題！
整個航空業在中國分為民航運輸和航空製造業。民航運輸業起步早，從買俄羅斯的飛機到後來用歐美的飛機。標準還有運營體制流程幾乎照搬國外經驗，所以總體比較規範和有序。舉個例子，大家都應該有去政府機關辦證明文件的經驗，很多時候人家會卡你，故意指使你去改這改那。改了一遍，送去看，人家又說不行，那裡還要改。你跑個三四回耽誤十幾天搞定那已經是很幸運的。但民航運輸業就不同，比如你要申請某個執照。民航局就會有專門的規章專門的條款規定，受理機構收到人家的請求，必須在規定的天數(比如10天內)答覆，並且一次性告知申請人全部所需要補正的全部材料和地方。注意是一次性和全部！我當時讀規章看到這一條以及後來我自己去申請執照的經歷，覺得這真他媽是一個大進步，為什麼，因為這就杜絕了推諉！民航運輸業比較規範有序，這是我和民航運輸業打交道7年的感悟。
反觀航空製造業，因為歷史的原因，雖然起步也早，但是發展的確磕磕碰碰。軍機那邊好點，中航工業畢竟這麼多年，摸滾打爬，靠仿製靠引進靠偷學靠自己研發，也有成熟的一套經驗流程，總體能有幾個不錯的主機所和幾個不錯的機型在那。雖然不是特別先進，但是人家有，打仗的時候能上。最後就是民航製造業了，有個西飛的新舟60有一定運行經驗，但大家知道那個飛機摔得一塌糊塗。哎，都是眼淚。另外就是中商飛的arj21和c919了。講真這兩個項目現在都不太順利，arj試飛了8年去年才交付，交付了後還是很多問題。c919新聞上報道了已經總裝，實際情況差的多。問題也是很多。從客觀規律上講，新飛機問題多是正常的，飛機的問題多會是很多系統很多原因綜合造成的。想要解決他，我認為必須有一個好的體制和企業文化，人與人之間，部門與部門之間，分公司與總部之間，下級與領導之間保持良好的溝通，建立工程師文化。這樣才能使得技術問題的解決朝著正確的方向走。而中商飛還是一套政府機構+國企領導作風，永遠保持政治正確。這種管理方式根本不能發揮人才優勢，不能技術創新。更何況本來就沒有什麼人才優勢和技術儲備。商飛也有優點，搞過運十，有麥道和波音飛機零件生產和管理經驗。圖紙和文件體系健全，上海那個地方人才多，據我所知一堆phd和海歸。我也接觸過很多商飛人才，客觀的講，就單兵實力而言，非常強。但確沒有能把單個小兵組合成飛機那樣的現代企業文化。所以，個人認為，商飛的919項目未來10甚至20年都不會成功。體制不變，難有創新和進步，個人的努力只能改變小部分。所以你問我737和919那個先進？兩者根本不是一個檔次的水平，919還沒出世呢，人家已經在國際國內市場上運營那麼久了，答案不言而喻！反對 @井旺的回答中心思想：退一萬步講，國內幾家大恐龍的訂單已經可以養活商飛了嘛——C919的優勢大概就在於此：一個對於國內航空市場有效（待觀察）、（可能不盡）合理的替代方案、第三種選擇（今後可能是涉及國家安全時的唯一選擇）「不說工程人員的技術能力如何，連實事求是謙虛謹慎的態度都沒有，怎麼能讓人對這國產機放心？」答主這句話我很贊同，但是反過來說，連一點謹慎的自信都沒有，怎麼讓人進步？（不過您關於高票回答的論述，我簡直不能同意更多）您的通篇都在唱衰C919，其實我對它的現狀、未來也不是非常看好，但是請注意C919在一個已經被壟斷的市場上搶食，敢於、能夠走出這一步已經可以了。難道說因為市場上有了成熟產品就放棄這一塊市場？更何況這是牽扯到國家安全的一塊市場。退一萬步講，國內幾家大恐龍的訂單已經可以養活商飛了嘛——C919的優勢大概就在於此：一個對於國內航空市場有效（待觀察）、（可能不盡）合理的替代方案、第三種選擇（今後可能是涉及國家安全時的唯一選擇），這不就就是市場攪局者么？您期望商飛拿出來的是787和350XWB，再不濟也是737NG、320Neo，那就不是攪局者了，那是game changer。最後再說一句，「那為什麼當年英國人賣給的全套斯貝發動機圖紙、全套生產技術，搞了20-30年都飛不上天呢？甚至時至今日國產的貝斯發動機仍然達不到原裝的技術指標呢？」——MK202的推重比只有6.50，自身結構也落後，沒有提升空間，還去花精力搞MK202，那就是愚蠢！
佔個坑
我覺得這個問題要反過來問：C919有哪些優勢使得它有可能去和320和737競爭，比較好答。不然寫劣勢寫上兩周都寫不完
仔細想想，我覺得最大的優勢就是商飛控股了成都航空吧，至少可以自產自銷自運營
另外640的同志們恐怕還得多加把勁，先別說成為和AB平起平坐的那個C，趕在Embraer之前先把老三的地位拿下比較靠譜不是一個級別的，320和737積累了多少年的運行經驗，做了多少的市場調研，技術的沉澱，是商飛花多少錢都買不來的，一個尊重市場，一個是看制度，屁股決定腦袋，不要還沒學會走就想跑，一步步來，你919都敢說和737/320分天下了，巴航工業就呵呵了，龐巴迪就呵呵了，看看現在919的訂單，自己賣給自己，左手買右手，還好意思拿出來炫耀。919可以代表中國民航人夢想的實現，只是從無到有，但絕不會是夢想的騰飛，祝好運。。。。。
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