中國豪華車市場是否已面臨洗牌？二線品牌有沒有可能異軍突起？哪個品牌最有可能成為領軍？
從打算買車起就關注了不少豪車品牌，越來越發現賓士寶馬奧迪實在是遍地開花，跟朋友討論也覺得更傾向二線豪華品牌，個性和品質似乎高一些。如果往後發展下去，賓士寶馬奧迪是不是會變得越來越普通？二線品牌有沒有機會超越？
二線豪華品牌，玩的就是找夾縫遊戲。豪華品牌無非兩個大方向，一邊是豪華舒適，另一邊是運動操控，這兩方面的話語權分別被賓士和寶馬佔據。別說二線豪華品牌，哪怕被歸為一線的奧迪，也是在夾縫中生長，運動和舒適表現處於賓士、寶馬之間。
其實賓士和寶馬只要不出大錯，基本做什麼都是對的。它們提出新的理念，大家會先想到重塑行業標準，甚少會去質疑。例如當年寶馬第一代i-Drive，用過的都說難用，可是依然逼著其它豪華品牌也推出類似的操作方式。再者，寶馬不太講究的內飾，放到其它品牌，肯定會被口水淹沒。當然啦，也有像謳歌這種真去以身試法的。賓士近期車型在濾震表現上，也是水平之下。尤其是E級，懸掛動作相當笨拙，可是不妨礙大家依然把它視為豪華標杆。反觀二線豪華品牌，情況恰好反過來，大家會先帶著質疑去看你，需要比人家努力數倍方能成功。
相對於品牌形象穩固的BBA來說，二線豪華品牌要為自己打造個性貼標籤，在消費者心裡留下深刻印象，並不是一件簡單可為的事。關於二線品牌的個性，上面@LiuS已經答了很多，包括雷克薩斯、凱迪拉克等，都能看到很深的本國印記，雷克薩斯很體現日本人的細膩，凱迪拉克就很有美國人的張揚和進取。
說起表達自我，沃爾沃是二線豪華品牌中這方面特性比較強的。當其它豪華品牌都在宣傳用料如何奢華之時，沃爾沃卻反其道而行之，以環保作為賣點。除了不用擔心車廂有害氣體超標之外，甚至金屬件也有防過敏標準。說起沃爾沃，當然還有安全，無論是主動，還是被動，一直都有說不完的話題。安全和健康，歸結起來都是人文關懷，這個就很有北歐印記。發揮一下想像，假設以後中國也擁有了自己的豪華品牌，中國文化會如何跟汽車結合起來呢？
在汽車界里，正因有各種不同口味的二線豪華品牌，才變得色彩波瀾。甚至有一類人，買豪車就是堅決不選BBA，藉此表達自己不是一個隨大流的人。而比起BBA，二線豪華品牌在售價上是有一定優勢的。只不過現在BBA中，除了賓士價格還相對堅挺之外，寶馬和奧迪的售價不斷往下沉，甚至還推出類似A3三廂和1系三廂這類低價車型。二線豪華品牌在價格方面，優勢有所減弱，在這種困境之下，二線品牌為了強化品牌形象、凸顯豪華屬性，不得不拿出更多誠意。
比如捷豹，為了凸顯豪華屬性用了鋁合金車身，屬於當今唯一一個全系轎車普及鋁合金車身的品牌，基本上現在只要提到全鋁車身就能想到捷豹，這也算是成功了。反觀BBA，奧迪要到A8這個級別才會用全鋁合金車身，A6L、E級和5系都是門板等覆蓋件用鋁合金而已。另一個例子是CT6，為了打造「新美式豪華」概念以對抗BBA，CT6除了全鋁車身之外，還有主動懸掛和後輪轉向，這些都是多見於D級車的裝備。凱迪拉克CT6所玩的套路，說白了就是去堆砌科技裝備。當年奧迪，也是靠集成各種技術裝備，讓自己慢慢步入豪華品牌一線位置。
再例如沃爾沃為了鞏固安全環保的形象在S60L上也把城市安全系統作為了標配，哪怕是入門車型，主動安全係數依然保持高水準。反觀寶馬3系的低配車，那真是有濃濃的「乞丐」味道。說起沃爾沃，之前媒體很喜歡拿豪車來做甲醛測試，一眾豪車竟然各種超標，而沃爾沃在各個測試中一直經得起推敲。沃爾沃這種套路就有別於凱迪拉克，始終圍繞自己品牌的核心價值——安全與環保，哪怕是最便宜的車型，在這方面依然是頂級水準。順帶一說，沃爾沃的S90L入門價只需37萬，明顯低於BBA對應的C級車。
每個二線品牌為了在豪華陣營尋求一席之地都在「各顯神通」，在消費者眼中這恰恰是二線豪華品牌的性價比。之前跟同事說笑，雷克薩斯當年靠低價來跟BBA競爭，可是現在卻變成價格最貴那個。不過很多人依然會看中雷克薩斯的「性價比」。這個「性價比」需要如此來理解，雷克薩斯提供4年/10萬公里保養保修，混動車的時間更長。根據在雷克薩斯工作過的同事說，實際買車時，還能幫你把時間延長。儘管雷克薩斯售價貴，但日後用車成本很低，而且雷克薩斯本身就不怎麼會壞，費用支出也很確定。因此我們看到，雷克薩斯儘管偏貴，但主流車型去到二手市場依然保值，考慮上養車成本和殘值率這點，雷克薩斯性價比依然很高。在日後維護方面做文章，這種套路常見於日系豪華廠家。
當然了，面對BBA的夾擊，也有不甚努力、找不準定位的例子。第一個想到謳歌，內飾質感能跟寶馬「比肩」。其實謳歌內飾用料並不差，只是沒設計感而已，機械素質也經得起推敲，但缺少包裝，沒提煉出自己獨有的價值觀。謳歌往後請了馮紹峰代言，提出了「專註馳騁」的口號。可是要說運動，謳歌一來是前驅，要說服買家不容易。再者，TLX的2.4L發動機確實輕快，但實在難言什麼馳騁。英菲尼迪也有類似問題，但沒有謳歌嚴重。
現在的英菲尼迪特點也是很模糊，可是在搖擺之中，英菲尼迪倒是懂得去迎合一下買家，外形和內飾至少比謳歌有吸引力。還有就是現代旗下的Genesis，很多方面確實去到豪華車標準，但問題同樣是沒有自己的特質。
買普通品牌，理性層面大於感性層面，買家會很認真看配置表，對比後排空間，連後排中間少個頭枕都會有意見。可是對於豪華品牌，確實以感性為主導，若果不能喚起人心中某種共鳴，就絕對沒戲可做。
回到題主的問題，二線豪華品牌是否能異軍突起，我的答案是正面的。正如在回答中所說，賓士、寶馬門檻不斷下沉，使得豪華品牌在大家心中的感覺發生了變化。以前說起豪華品牌，更多是用來彰顯財富，可現在賓士、寶馬滿大街都是，開著也很難讓別人對你看高一線。反映財富水平的，變成了房產，而豪華品牌更多變成用來表達自己的個性，或者往高說就是生活態度。在個性這方面，二線豪華品牌反而更為鮮明，而且通常擁有更多性價比的優勢。至於二線豪華品牌中看好誰、不看好誰，這裡就不再次點名了……
個人其實極度不喜「二線品牌」這個概念，此外希望大家能在「拋棄」品牌認可度的前提下看這個答案。
首先講我的結論
整體洗牌：如果沒有重大的政治事件和品牌事故，可能永遠不會洗牌
異軍突起：只看銷量數據不可能異軍突起，但是在某些垂直細分領域有很大可能性突起
誰來領軍：我認為3個品牌有機會：沃爾沃、雷克薩斯、凱迪拉克
整體市場：豪華車整體市場銷量會繼續上漲，我暫時理解為消費升級大趨勢
為什麼不會整體洗牌？
BBA之所以銷量和影響力那麼大，以下3個原因不可忽視
1、產品布局全面
賓士：在中國市場幾乎銷售了你能想到的所有類型車型，大量小眾車型有完善的進口渠道，還有諸多改裝廠做性能、舒適、個性化改裝，同時也在推出響應中國政策的插電混動等車型。
寶馬：在中國市場幾乎銷售了與轎車、SUV、跑車相關的絕大多數車型，同時也做了很多新鮮嘗試（比如2AT、2GT、i3、i8），響應政府政策做插電混動
奧迪：在中國市場幾乎銷售了與轎車、SUV、跑車相關的絕大多數車型，同時響應中國政策做插電混動，積極跟進排量政策。
2、持續性經營中國市場
賓士：80年代進入，沒有斷檔，極早嘗試國產化（長春組裝W123），很早建立網路遍布全國
寶馬：90年代進入，沒有斷檔，21世紀初嘗試國產，很早建立網路遍布全國
奧迪：80年代進入，沒有斷檔，極早嘗試國產化，極早幫助一汽建設國內品牌（甚至用克萊斯勒發動機），很早建立網路遍布全國，很早與政府採購合作
圖為1985年國產的「一汽賓士200」
關於一汽賓士：僅有828台 1988年長春國產賓士E級實拍
3、產品力較為突出
賓士：強產品迭代和本地化能力（根據國情調整零部件使用，製造中國定製化產品），擁有最全的零部件生產能力（包括座椅等無關車輛本身的零部件），核心部件生產和研發能力很強（發動機、變速箱、底盤），產品性能沒有明顯短板。
寶馬：強產品迭代和本地化能力（每年一個版本配置微調），擁有很強的發動機和底盤生產研發能力，對於運動化有非常強的心得，同時也能製造出迎合舒適取向的產品（比如5系，雖然舒適度沒有想像中那麼好）。
奧迪：強產品迭代和本地化能力（根據官員級別和政策導向調整排量，最先嘗試拉長，每年一個版本的配置微調），擁有很強的發動機、變速箱、底盤生產研發能力，產品性能沒有明顯短板。
上圖為當年寧可犧牲天窗也要加長的2004款A6
相比之下，其他豪華品牌要麼產品布局不全（基本的轎車SUV布局不全或者胡亂定價），要麼經營時間較短（大多數品牌的問題），要麼產品力有問題（核心技術依靠其他品牌支持，品控和耐用性很差），自然比不過BBA。總體來說，BBA擁有非常強大的「硬基礎」，這些基礎使得他們在不犯大錯誤的前提下，不可能出現明顯大於市場的下滑。是否洗牌，就看BBA是否犯錯。
那麼異軍突起的可能性在哪？
BBA的產品有兩點比較貫徹：
1、儘可能符合多數人的口味
我們可以看到BBA的產品大多數都是運動型與舒適性尚可，豪華感與科技感並重。如果很看重某個方向，其實BBA都不會是太好的選擇（當然我們要承認BMW一些短軸產品運動性上還不錯）
2、打造很強的品牌VI標識
BBA的絕大多數車型，擁有非常統一的VI標識，往往擁有相似的外觀、相似的內飾、相似的設計、相似的操作習慣和操作體驗。如果你不喜歡某一點，那就會淘汰整個品牌。
有多少人能在一瞬間認出來這是賓士哪款車？但是又有多少人能一瞬間看出來這是賓士車？
機會自然就在兩者的空擋上：
1、更徹底的迎合相對少數人的口味
比如很強的運動性（比如新晉回歸的羅密歐），很強的舒適性（比如曾經的雷克薩斯），足夠的豪華感（比如林肯大陸，雖然我覺得做的還不夠），很強的科技感（特斯拉），還有些不太好言喻的感覺（比如沃爾沃這一代車的家居感和輕鬆感）
2、創造不同於BBA的品牌VI
這裡邊我覺得做的最好的是沃爾沃（犀利的燈光配合中庸的線條，家居化的內飾），雷克薩斯（犀利的外觀和內飾設計），凱迪拉克（犀利的外部線條以及科技感十足的內飾設計）。
比較不好的就是謳歌（本田豪華版？設計上難以說出其特點），英菲尼迪（VI僅停留在外觀造型上，內部看起來就是日產），瑪莎拉蒂（除了外觀有什麼特點，我實在不理解相比保時捷這麼牌子如何支撐如此高的價格，當然這牌子產品力在我看來也是很差的），不過總歸有一些人認可。
綜合來講，不那麼追求全面超越BBA，並且有不同於BBA品牌個性的產品，會有機會在其細分市場異軍突起。
那麼這些品牌誰來領軍？
我會按照品牌來說一說我的看法：
沃爾沃：短期看漲，長期看漲
沃爾沃自XC90後形成了一套非常完整的設計風格，發動機擺脫了老5缸和福特系的影響，也是少有使用8速愛信變速箱的第三方，雖然底盤行駛質感（XC90、S90）比同級別產品略遜，但是仍然好於大多數B級車。
在設計上，無論是外觀還是內飾，沃爾沃追求「全局穩」與「細節炫」的組合，相對比較穩重，可能更符合30歲—40歲用戶（同時也是國內豪華車市場最大的消費人群）的喜好，其主推的一些點也是更加迎合「家庭用車」而不是「個人用車」的理念，考慮到這些年整體消費市場的變化（二胎，單職工，家庭化），所以我覺得未來沃爾沃會有最明顯的成長。
沃爾沃是目前少有能讓人有「溫馨感」的汽車品牌，也很合30+拖家帶口我的口味
雷克薩斯：短期看漲，長期看漲
雷克薩斯在我看來其實是個有一些割裂的品牌，在設計上力求年輕化，甚至比較激進，但是產品實際性格卻傾向於平和（GS200t和IS200t運動感尚可但是仍然考慮了舒適性，RC200t甚至可以算是同級別最舒適的跑車，至於CT200h真不怎麼運動），這種割裂其實產生一些問題，事實上形象非常統一的ES也是雷克薩斯的目前的主要銷量構成。
這個事情可以總結為雷克薩斯的內在風格偏中年穩重，外在風格偏年輕激情，不過現在用戶對於外觀的喜好和寬容度越來越高，外在年輕，內心穩重的人也越來越多，再加上雷克薩斯擁有高質量（低故障率），增長預期也是很明顯的。
凱迪拉克：短期看漲，長期看漲
凱迪拉克其實在國人腦中有很好的固有印象（美式豪華的代表品牌），不過在中國市場有很嚴重的斷檔期，回歸後首選CTS與固有印象不符，SLS的定位定價也是非常慘淡，可以說在XTS出現之前，這個品牌幾乎在人們的印象中消失了。
不過從產品端來看，凱迪拉克還是挺有競爭力的，除去「美式豪華」這種精神上的概念，科技感、隔音、底盤質感都還算可以，新一代變速箱總體也還算不錯。在我看來如果堅守在「美式豪華」，加上舒適感、科技感這類與「美式豪華」相對吻合的概念，不多談那些所謂的「年輕人要的運動感與時尚感」，買單者不會少的。
路虎：短期看跌，長期看跌
路虎其實是我最不看好的品牌之一，路虎的優勢在於有非常好的第一印象和品牌標識，以及中國市場對於SUV、越野車的熱衷。路虎在豪華感和舒適性配置上做的也不錯，這也是目前路虎熱銷的主要原因。
路虎的問題在哪？缺乏核心技術（大量來自於福特時代），品控不佳（花錢都是其次，關鍵是總需要修），中低端產品的老車主缺乏忠誠度。發現、攬勝等產品在輕度、短期使用的前提下（這也是目前全球路虎高端產品普遍的使用情況）並不會給用戶太大困擾，但是想要擴展市場，更低級別的產品才是關鍵。所以我認為路虎的銷量會下降。
捷豹：短期看漲，長期看跌
相對路虎，捷豹的機會其實更多，雖然捷豹的產品也擁有類似路虎的問題（來源於福特的技術，不佳的品控），但是捷豹自身銷量基數較低，而且國產化也帶來了不少機會，所以捷豹銷量會上漲應該不需要太多懷疑。
不過提到捷豹，我更願意來談談寶馬，捷豹本身定位與寶馬相仿，但是在產品力上並不如寶馬優秀，所以捷豹在短期內還是以更多感性理由（外觀、設計、不從眾）來說服用戶購買。所以捷豹未來會有增長，但是瓶頸期會來的很快。
英菲尼迪：短期看跌，長期看廠商自覺
英菲尼迪有產品更新方面的硬傷，首先是沒有適合國內市場的動力總成（最大銷量來自賓士的M274，變速箱應為JATCO 感謝 @羅柴斯爾德 指正），產品更新也非常乏力（QX50多少年了！QX60多少年了！Q70L多少年了！），楞要國產QX50的後果是什麼？一年4000台，是否有利潤都不好說。
目前英菲尼迪適合國內市場的產品只有Q50L（部分車型使用賓士發動機變速箱，感謝 @wang yue 指出）和QX30（本質是賓士GLA），如果英菲尼迪不快速補完自己的產品線，那麼哪怕爸爸們上天下地摔跤也不管用。日產需要認真面對這個品牌的現狀。
謳歌：短期看漲，長期看漲
CDX是個不錯的起步，一方面是產品力不錯，另一方面不會第一時間讓人覺得這是一台精裝修版本的繽智或者X-RV。至於下一台國產車TLX看起來更像是精裝版的思鉑睿，而且同類型轎車市場競爭也是極其激烈，如果繼續沿用2.4的發動機，恐怕未來沒有那麼樂觀。
謳歌其實也是個產品線非常不完善的品牌，而且之前存在非常嚴重的定價問題（故意定高價＋3.5發動機的高稅率），不過CDX、RDX、MDX都比較適合中國人的口味，RLX也還可以，NSX更是一種信仰級的象徵。謳歌只要引入合理的動力總成（現有的1.5T＆2.0T），合理的定價（參考CDX），合理的車型（1.5T的TLX以及RDX，也許需要加長）會有非常明顯的增長。
林肯：短期看漲，長期看跌
林肯2016年的成績很不錯，產品線布局很全（車型＆價格），林肯之道的理念也打的很響，網點建設的也不錯。這兩年新晉（重新進入大陸市場）品牌林肯算是在商業運作上最為完善，犯錯最少的品牌。而且林肯不像凱迪拉克那樣賦予自己那麼多特徵，單純的談「美式豪華」還是被不少人所認可。
那麼林肯的問題在哪？在於大部分車型均為福特的底子（CD4平台，動力總成＋底盤），雖然懸掛、減震器等等明顯高檔，NVH也明顯好，但是總體來講仍然會讓人覺得這是一台「精裝修福特」。精裝修雖然可以在相對低成本下大幅度提高下限，但是上限呢？起碼「大陸」這個級別的車，需要更好的動力、底盤來支撐各方面性能，使用CCD懸掛是個取巧的辦法（CDX不要跑你也是這樣的），但是擁有更好的機械結構做基礎豈不更妙？所以我認為林肯短期內仍然會上漲，但是更好的平台是未來的必需品。
保時捷：短期看平，長期看漲
保時捷其實是我最喜歡的品牌之一，同時也是所謂「BBA之上」最有性價比的品牌，保時捷最大的優勢其實是產品力（自殘2.0T不算，但是自殘2.0T價格也算說得過去），運動感與豪華感均屬上乘，全面的選配單（剁手單）也給用戶充分的個性化選擇。最關鍵的是保時捷雖然整體價格不算低，但是基本上算不亂定價（那個叉子你別跑），
在我看來保時捷其實是個沒什麼問題的品牌，不過保時捷的整體銷量越來越依賴低價格產品支撐（718＆Macan），保時捷未來的機會應該有2個，一個是新品Pajun，如果定位合理（如果起價在傳聞的60000~65000美元段），另一個則是完善的非選配車銷售體系（不得不承認選配這事兒不太適合大多數國人），相信又會明顯的增長。
特斯拉：短期看平，長期未知
特斯拉從售價上來講絕對算是豪華品牌了，不過Model S高速行駛時候的噪音表現實在不佳（不要把責任賴到無框車門上，是整體NVH的問題），Model X也是問題多多，很多細節之處也體現不出豪華感，最大的可取之處還是在於科技感上，事實也有不少不差錢的「極客」選擇購買一台特斯拉體現自己對於科技的熱愛和讚美。
特斯拉在國內的發展，充電網路並不是最大的障礙，國內擁有充足購買力的城市大多限制拍照發放，能否取得相關的優惠政策（不搖號，優先發牌，減免相關費用）會在本質上決定特斯拉尤其是Model 3這類相對更便宜的車型的銷量，畢竟如果不限制牌照，一台Model S的價格足以購買S320L了，相比S320L，Model S真的有競爭力嗎？所以關鍵還在政策，特斯拉能不能和政府很好的達成協議呢？期待吧！
DS：短期看微漲，長期看慢漲
DS是不是豪華品牌估計就能讓大家打起來了，在這裡我想斗膽下個結論，那就是「DS本質是汽車領域的潮牌」，至於豪華與否並不重要了。其實從早期來看，雪鐵龍也並沒有希望DS成為一個豪華品牌甚至是一個獨立品牌，共用LOGO，共用官網就足以說明問題了。
不過現在的DS顯然已經是個獨立品牌了，雖然在技術架構上擺脫不了EMP2等固有平台，也沒有中大型車的發展計劃，但是DS形成了自己一套非常完整的VI體系，這足以吸引一部分用戶成為DS的忠實粉絲。我認為DS整體品牌更接近酒店業的「W」，要麼稱讚其個性與創意，要麼討厭其浮華與誇張。我相信能夠接受DS個性的用戶越來越多，但是歸根到底他只是個有個性的潮牌，不可能大賣。
未來豪華品牌汽車市場整體會如何？
在國內經濟不崩盤的前提下，繼續上漲毫無疑問，個人認為主要原因如下：
1、逐漸飆高的房價以及房價調控方式
目前房價水平到底如何相信不需要我過多贅述了，但是如果把房價水平衡量成汽車呢？帝都一套僅用來占名額的學區房就是一輛賓利添越加上數年的使用成本，如果是一套可以住的學區房那沒準還能再來一台歐陸，房價的飆升不僅讓後來者買不起房，也會讓已買房者的大部分資產綁定在房屋上。在這喝個過程中，換房者和多軍也可以從房屋買賣中獲得大量流動資金，空軍們不準備買房的「房款」也會有很高的數字，買好車，買豪車，買貴車自然不是難事。
提到房價，我也想同時說說政府如何調控房價？明面上的辦法就是控制交易，無論是卡交易流程（延長過戶，放款，各類手續間隔時間），還是卡交易規模（限制單日過戶量，房貸量，提高風控標準），還是卡交易最低門檻（也就是卡房屋交易相關的金融產品和金融手段，最常見的就是貸款），都可以在一定程度上控制房價的發展。
那麼暗地裡如何控制呢？主要依靠通貨膨脹。我們身處在一個對商品價格管控甚至商品價格管制非常有經驗的世界，在高度管控的前提下，通貨膨脹會體現出較強的行業性。調控部分行業的通脹水平，可以在一定程度上做到發達城市人口（被房價矛盾影響最大的那部分人）的收入快速上漲，從而平衡房價與收入的比例。
2、強把控力的外匯體系
然後我們來說說外匯， 人民幣的匯率總體特徵如何？如果只看這20年，我覺得可以用穩定來形容（雖然入籃前會有些不「客觀」）。匯率的穩定會帶來一個好處，那就是「世界型商品」（並非進口商品，主要指銷往不同國家沒有明顯區別的商品）的價格穩定。我們身邊最常見的「世界型商品」有以下幾類：消費電子產品、家用電器、汽車、奢飾品。
考慮到中國這20年的發展（尤其是房價引起的購買力暴增），這4樣東西的「降價」有多厲害不需要我來說。就好比如果你在帝都的幾個「核心商務區」工作，每頓面臨著隨便吃吃涼皮都要20塊錢的日子，在沒有身後負擔的前提下，買台iPhone有多容易。
事實上，即使不考慮購買力的上升，尤其汽車屬於典型的「世界型商品」，生產供應鏈又遍布全球，全球價格均相對匯率統一（不考慮政策性稅費），而外匯價格穩定和WTO等稅率優惠政策的不斷推行，又會讓汽車價格較為穩定。穩定的價格與日益高漲的購買力會導致什麼樣子的結果不言而喻。
3、汽車文化和汽車社交的普及
在我們這代人小時候，有車幾乎是權貴人士的象徵，但是對於我們的孩子來說，坐著家裡的車長大是件再正常不過的事兒。如果你開著的是家裡的第1輛車往往想的是如何寶貝他，什麼機油好，如何不傷漆，N檔打火是不是有用（明確告訴大家，很扯淡）之類的東西。如果是第7台、第8台、第9台呢？
足夠長時間的用車經歷，會打造出非常多很個性的「汽車認知」，汽車文化就是很大的一部分，不過在這裡筆者並不想太多談汽車文化本身是什麼，只想說一個事實，那就汽車文化大多數來源於國外，並且大多數來源於所謂的「豪華品牌」（你可曾聽過凱美瑞有啥深刻的汽車文化？），被這些文化影響的用戶，購買對應品牌產品的概率非常之高。
PS：我可沒有鄙視凱美瑞，而且凱美瑞還是我給人推薦車出現Top5的型號，我只是很想說這輛車很平庸，只勝在理性。
占坑待更
不想像做閱讀理解一樣回答題主的問題，因為答案太明顯了，單純銷量背後，就是生產規模和線下銷售網路的差距，這不是一朝一夕就能趕超的，強行講歪理是很沒意思的事情。
也不認為有必要爭一線品牌，實力到了，消費者自然會用錢投票。
只是很感慨，市場變化太快，在不知不覺中已經把購買二線品牌豪華車當成很正常的事情。
誰還記得15年前豪華車是身份的象徵。
曾經連農村大媽都知道大奔是大老闆，奧迪是機關領導，開寶馬是土豪。
我爸以前最津津樂道的，就是一家人搭了某個縣裡領導的順風車，可惜父母沒心情享受，因為那是自己第一次坐車，就想吐，把他們嚇得半死。後來做汽車網站的奧迪團購，跟奧迪車主們聊天，有車主跟我說以前開著A6去村裡接親戚，有老人一看到車頭的4個圈，把鞋子脫了才敢上車，一路就提在手上不敢放下。
現在聽起來像笑話，卻是當年最真實的寫照。
即使到了2006年，我第一次看車展，奧迪銷售也是一口一個官車，不聊配置，只講買了A6L如何有面子，領導都是坐這車，照樣賣得風生水起。那時候開著奔寶奧可以隨便進出小區，保安自覺敬禮。2004年《天下無賊》里劉德華騙了輛寶馬後大搖大擺開出小區，看保安敬禮不盤問還臭罵了保安一頓。
而那時候奔寶奧以外的豪華車都很另類，根本沒啥知名度，很多人真的不認識，買了還要跟別人解釋你到底買了什麼車。
可是到我從汽車網站出來到線下做汽車銷售的時候，買二線品牌已經不是很另類的事情了。
認識的老闆想買自己開的車，幾個好友都推薦了凱迪拉克。而一個中學校長來買車的時候，他在互聯網公司的兒子就一直鼓動他買沃爾沃。
那時候明顯感覺到市場真的在變了。
說客觀點，是市場在變化，豪華車門檻降低，用戶成分越來越複雜，從以前的富一代、政府機關變成了從富二代、公司高管到新興互聯網從業者和大學老師。與此相對的是，奔寶奧也在為自己尋找新標籤，賓士依舊豪華，寶馬捆綁運動，而奧迪也在極力宣傳科技、甩掉官車印象。
說詳細點，豪華車的受眾人群越來越年輕化，對車的認識更加豐富，買車的動機也越來越複雜。譬如互聯網老闆不會天天坐著賓士S級，讓投資方看了印象更不好。大學老師雖然是編製內的，卻沒有買奧迪的動機。這時候你還講老闆坐賓士，奧迪是官車，人家扭頭就走了
其他回答在說二線豪華品牌產量上的差距，其實我認為產量並不是最根本的差距，最根本的是品牌價值，讓車主有「品牌值得這個價」的感覺。
真正賣過豪華車就知道了，到了這個檔次，消費者絕大部分都是第n+1台車，就不愛聽銷售胡說八道，其實銷售很難影響客戶了，因為這個價位該有的都有了，如果真的在乎性價比，也不會買豪華車了。所以真正能打動消費者的只能是品牌本身，就是圈粉。
或者用顏值，讓消費者變成腦殘粉。
或者圈層營銷，告訴車主都是和你一樣優秀而志同道合的人買了同樣的車。
顏值可以賣5年，只有圈層可以賣一輩子，尤其是現在國內各種生活圈都在萌芽，誰先圈，誰才能成為下一個一線品牌。
而在這一方面，我比較看好凱迪拉克和沃爾沃，因為他們現在做的快准狠。
明面上圈粉最厲害的是凱迪拉克。很多人在吐槽凱迪拉克請四個毫不相關的人做代言，這些人甚至都不是明星。可是只要想想他們在自己圈子裡的號召力，都遠比傳統娛樂明星影響力更大，用戶忠誠度高到離譜。尤其是局座這一棋，下的太賊了。
而沃爾沃是更另類的圈粉。
因為沃爾沃車主名聲太好，從高學歷到社會「零」負面新聞，都是正面到不能再正面的形象，車主本身就是最好的圈粉工具。
印象最深的是做車展的時候，給省電視台領導介紹車子，跟他聊配置都沒有感覺，唯獨聊到沃爾沃用戶高學歷和高素質的時候引起他共鳴，而且越聊越起勁，最後明知道新款S60剛出都沒有優惠，也毫不猶豫的訂車。
這種情況後來頻繁出現，讓我發現很多高學歷的很在乎買的車是是否能體現自己的文化素質，社會極少醜聞，車主學歷普遍較高的車主特徵反而比配置更加吸引他們，渴望自己能融入或者與這些標籤劃等號。這種車主優勢，才是沃爾沃厲害的銷售手段。而不是單純的講配置說性價比，這些到了這個級別早就沒什麼用了。
彭于晏的形象就很明顯了，哥倫比亞大學學霸+實力派演員+沒有負面的正面陽光形象，就很圈高學歷消費者。
而相對來說，路虎反而讓我非常擔心，因為你會發現它根本沒有自己的用戶定位，（不知道是奇瑞的問題還是路虎中國區的問題）尤其是社會評價一直再往低素質，暴發戶的方向發展，真的會降低普通用戶的觀感。
等到這一款的顏值溢價達到盡頭，新改款不盡如人意的時候（現在已經有這個風向了）。路虎可能就會被同為二線的其他品牌遠遠甩開了。
總的來說，品牌價值還是需要時間才能建立起來，即使目前做得最好的凱迪拉克和沃爾沃，也是如此。而在這個過程中，二線品牌還需要配合各種強競爭力車型的上市，畢竟這個差距也不是短時間的品牌營銷或者一兩個爆款能解決的。
謝邀，我又來潑冷水了。
豪華車這牌能洗嗎？
這種操作明顯是不行的嘛。
別說寶沃不行，BBA之外的其他豪華品牌要洗進去，也是不存在的。
殘酷的真相又來了。
2016年的銷量數據，豪車銷量前10里，二線的7家豪華品牌加起來不及一家奧迪！奧迪寶馬賓士都是高高在上的50萬銷量級別，其他品牌都是10萬或以下銷量級別，你說哪家能在未來異軍凸起？暴增幾倍銷量？賭神也洗不了這牌啊。
洗牌這事兒，誰坐莊誰說了算
BBA在中國市場耕耘了多少年了，投放推廣了多少款車型了？現在他們就是莊家。
奧迪在中國官方投放的車型就達到16款。
賓士就更誇張，SUV火爆對吧，人家賓士單單SUV就有5款。
二線里排頭兵的凱迪拉克，一共只有5款。
二線品牌里排最後的林肯，一共也只有5款！
打群架，人家BBA幾十個打你幾個，能挑戰成功才不正常好嗎？
往後BBA會不會變得普通？
這話很具有迷惑性呢，實際上BBA現在已經很普通了啊。
A6L在去年賣了13.79萬輛，Q5賣了13萬輛，同級的5系、C級、GLC，年銷量都超過8萬。
什麼概念？凱美瑞2016年也不過賣了10萬輛，漢蘭達也不過賣了9萬多輛，賓士寶馬奧迪的確已經成為街車啦，在發達大城市會十分明顯。
問題來了，你會因為「街車」問題而不選擇BBA嗎？
「街車」是不是一個好選擇？
對於不同的人，有不同的答案、
主流消費者來說，這就是一線品牌和二線品牌的區別，「相信群眾的選擇」，一線「應該」更好，這也是大部分人的第一感覺。相當一部分人買車只把知名度最高的BBA列入考慮範圍——他們只認識這幾個品牌啊。
二線品牌的機會？
「個性」還不夠！偏科才是生存之道！
對於另一些人來說意義又不一樣，變成了主流品牌和「個性品牌」的區別，但僅僅是「個性」兩個字並不能成為充足的掏錢理由。
同樣價格，比BBA更好的動力？
/更好的安全性？
/更有豪華感？
/更省心？
稍微懂車的，都能說得出對應的豪華品牌吧。而他們正好是二線品牌排行榜的前幾名。
同樣的價格，想要更好的動力？？？
那必須看看來自美利堅的凱迪拉克啊，跑得比誰都快。
30萬還帶找錢的ATS-L，最低2.0T起步，隨便都是279匹馬力，0-100隻需6.2秒！，比BBA花30萬隻能買個100多匹的小排量不知道高哪裡去了。
不單單是ATS-L，凱迪拉克全系都是2.0T起步啊！！！相比於BBA多一級動力貴一大截，凱迪拉克是動力不要錢白送的節奏。
凱迪拉克的軟肋在於最火爆的SUV只有一款XT5可以一戰，去年XT5一上市，銷量那是蹭蹭往上漲啊。
同樣的價格，想要更好的安全性？？？
除了沃爾沃，還有誰？
369800元買最低配的S90長軸T4 智逸版，就可以擁有路上能買到幾乎安全級別和智能級別都最高的中大型轎車，基本上你能想到的一切最TOP的安全配置。
「全系標配Pilot Assist II半自動駕駛系統，在雷達、感測器和攝像頭作用下可以通過識別交通和道路標識，維持車輛在正確的車道行駛並預測道路危險，工作範圍0-130km/h。」
這可是車長5米+，車重1.7噸+的大車啊喂，A6和5系同級的啊，安全配置吊打BBA不要不要的。
即便是沃爾沃最入門級指導價26萬的低配V40，已經有自動剎車，盲點檢測，LED大燈、車內空氣質量控制，主流品牌要買到這樣配置，也要差不多價格呢。主流豪華品牌要達到同級安全配置，價格得貴上一大截。
除了上面提到的兩款，目前全系沃爾沃車型都有明顯的安全配置優勢。正如 @maomaobear 的回答所說，沃爾沃在代表安全的自動駕駛等方面的科技投入，使得這個偏科生的特點更加明顯。
如今沃爾沃在轎車、SUV、旅行車、混合動力車型上的布局十分完備，但小清新的北歐風格什麼時候可以讓有錢人們在高端車上充分認可，這還是有點挑戰的。
同樣的價格，想要更有豪華感？？？
那必須逼格豹啊，看起來那是一個英倫范兒。就像這捷豹XE，看起來不像只要30萬的車啊。
同樣是SUV，為什麼路虎看起來就是自帶高檔光環。
SUV大熱，路虎按道理講是得益者，但國產化後形象下降的又是路虎不得不面對的難題。
同樣的價格，想要更省心？？？
那就是「開不壞」的雷克薩斯了
ES系列連續多年奪取豪華車最低故障率第一名，6年/15萬公里享免費保修保養也是全系標配，開不壞可能只是傳說，但免費保養保修期也實在是超長的啦。
雷克薩斯可能是「二線」里最傲嬌的品牌，在完全沒有國產化的前提下，雷克薩斯都可以做出這樣不錯的成績，但英菲尼迪國產的前車之鑒，又讓國產化遙遙無期。
————小結一下————
雖然是「二線」品牌，但都是有兩把刷子的，都在某個重要領域上有獨到的優勢，如何發揮「偏科」優勢，同時提升綜合實力，將是二線品牌競爭的重點。那些特點不容易被記住的豪華品牌，像DS、像謳歌，在排行榜上也是不見蹤影的了。
題主一口氣三個問題不厚道啊~
中國豪華車市場是否已面臨洗牌？答：別動不動就洗牌，ABB這三位老鐵現在穩著呢。
二線品牌有沒有可能異軍突起？答：目前可能性可以忽視，穩步前進倒還差不多，但10年、或者20年後就說不準了，這個後面我會說理由。
哪個品牌最有可能成為領軍？答：這個才是真正的問題吧！凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃是我覺得最有可能的三個。
好，開始答題
如果從銷量來看，目前二線豪華品牌里的排名是凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃。有人可能會問捷豹路虎銷量去年不是比凱迪拉克還高些么，捷豹路虎這個是兩個品牌拼起來銷量，高於凱迪拉克也沒什麼好驕傲的，所以不在討論範圍內。
最簡單的道理，二線品牌要往上奔，最關鍵的先看產品線，產品線鋪不開，都白搭。ABB在國內混的好有兩個共同點，一是進來的早，二是產品鋪的全。
凱迪拉克：完善產品陣容是第一步
凱迪拉克是二線豪華品牌里銷量最高的一位，這也是我會看好凱迪拉克的原因之一，主要是它具備一定的發展潛力。
去年是凱迪拉克在國內銷量猛增的一年，主要歸功於凱迪拉克年初就把CT6和XT5國產發布。CT6雖然在銷量上的功勞不大，但XT5一年3w多的銷量和XTS以及ATS-L一起成為凱迪拉克三大支柱銷量的其中之一，而凱迪拉克銷量有90%都是這三款車型貢獻的。主要也是凱迪拉克也沒其它車型可賣，CT6的混動只能說是錦上添花、凱雷德則屬於非常小眾的市場。
凱迪拉克這個品牌的口碑和形象都不錯，技術儲備和各方面資源都沒話說，動力水準是同級別比較靠前的，自家造的9AT也是業內為數不多的9AT。但目前在凱迪拉克存在兩個比較大的問題：一個是產品序列不完整，第二個是終端讓利比較大。
產品少這個是顯而易見的，能賣SUV就XT5一款，轎車也就ATS-L、XTS、CT6三款，其它能賣出銷量的沒了。這時候我們就得看看凱迪拉克的產品規劃和品牌戰略，新產品這塊，17年是沒什麼動作，主要在18年。
先看SUV，明年會帶來一款比XT5定位低一些，和Q3、X1之流去競爭的XT4。在很早之前，凱迪拉克就說要在SUV做到小型、緊湊、中型、大型全覆蓋，所以在未來的SUV規劃中會有對標像Q2的小型SUV以及對標Q7的XT7這兩款SUV車型。如此，這才算是凱迪拉克將來一個比較完整的SUV陣容。目前的進度是，XT4明年鋪貨，XT7則是19年會亮相，至於小型SUV應該是2020後的事情。
轎車方面，未來入門的CT3和比CT6更高定位的CT7（暫且先這麼叫著吧），這兩款車型按照規劃也是在19年前能露面的。也就是說18-19年是凱迪拉克非常重要的年份，也將直接影響凱迪拉克在2020後的市場走向。更重要的一點是：在2020年前，凱迪拉克幾乎可以將其旗下產品線鋪齊，細分車型沒有ABB多，但主力車型幾乎可以和ABB拼一拼。
凱迪拉克現在僅幾款車型的情況下，依然可以保證不錯的銷量，這也間接說明通用的經銷商體系和市場營銷上，通用有著自己的獨到優勢。當然，還有一個客觀存在的原因就是終端讓利給力，而在產品線慢慢鋪開之後可以規避的一點，畢竟一直讓利爭取銷量是對品牌有些影響的，奧迪就是一個比較生動形象的例子。
ABB現在的地位是無法撼動的，但當像凱迪拉克這樣的品牌將產品序列補齊之後，不排除未來能夠對ABB帶來真正的衝擊。凱迪拉克目前要做的就是加快完善產品陣容，現有車型的基礎上多發展延伸車型，強化旗下V系列性能概念也是一個路子。
雷克薩斯：穩紮穩打，堅持混動路線
再來說雷克薩斯，這個品牌給人的感覺是匠心、可靠。雷家的車子在知乎上呼聲高是有原因的，可靠性相當好的情況下，依然給消費者免費保養的福利，還有誰家敢這麼做，沒有，一家都沒有。
另外，雷家車也不存在上面凱迪拉克存在的問題，產品線相對較全，性能車型也在弄，混動車型也在整，在國內在售的車型細分下來多達19款，而混動也會是雷克薩斯堅持的路線。
在不國產的情況下依然有這樣一個不錯的市場表現，國產後銷量大步走幾乎沒什麼問題。而至於雷克薩斯為什麼一直沒有國產，各中原因也是比較有意思，其中有一個說法是國產後的品控，日本人不太放心。也就是說寧願當下多付25%的關稅進口，也不願意國產，這就是對產品的匠心態度，畢竟以雷克薩斯的資歷來說，要是想國產也早就國產了。
相對於其他幾位二線豪華品牌，雷家在混動上的技術優勢和產品優勢是顯而易見，混動產品幾乎覆蓋到其他所有車型。另外像GS、IS這樣的車型，雷家設定的售賣版本其實並不多，這點和謳歌有點像。以前我還特地問廠家這樣的問題，得到的回答是：我們給到消費者的版本是精心準備的，避免了消費者在選擇車型版本時過多的糾結，我把這理解為品牌嚴謹性的表現。
至於全新車型的規劃，有肯定會有，但更多還是產品更迭換代為主，拿今年來說，NX、IS、CT、LS系列都將迎來改款更新，快的話LC年底也有望進來。而明年的動作也是以更新換代為主，全新車型為輔，RX 7座版、各種混動版本和F Sport版本的車型也會更新，全新緊湊級SUV為UX。
雷家的車這兩年型張揚了許多，做到了成功吸引消費者。第一步是關鍵，但不是最重要的，雷克薩斯能夠打動消費者的，最重要的還是產品力。這裡的產品力是包括品質、駕駛感、售後等等多方面，這會讓雷克薩斯的買家建立足夠的品牌忠誠度，同時也做到足夠的口碑傳播，這也是雷克薩斯營銷一般，但銷量還不錯的原因之一，口碑好啊，君不見知乎上一堆人推薦雷家車么。
雖然雷克薩斯給人的印象挺低調，但因為產品相對完善，雷克薩斯也可以做出細分市場的車型，像LC系列的對手比到賓士S級，包括LX和LS這兩款車型，拿到和ABB里的旗艦車型去比也是絲毫不怯場的，這就是雷克薩斯這個品牌的魅力。
沃爾沃：電氣化的大背景下多線發展
最後再來說說沃爾沃，提到這個品牌會先跳出來的標籤是北歐風、安全、環保，這個就不說了，大家應該都知道。這個品牌這兩年的設計比較拉攏人，無論是XC90還是S90，絕對都屬於第一眼美人，不過從沃爾沃的品牌戰略和產品規劃來看，這個品牌可能會貼上一些新的標籤，比如電氣化，比如自動駕駛。
是否能成為二線豪華品牌的領軍，我覺得差異化會對銷量起到一定幫助，雷克薩斯主攻混動，凱迪拉克玩的是美式豪華。到了沃爾沃這邊，它的差異化路線也比較有意思。拿今年來說，沃爾沃會帶來S90長軸三座/四座，這是沃爾沃在S90上另闢蹊徑的做法，也是E級、5系這些車型上不存在的，說好聽點是沃爾沃在攪局，在S90這個級別中提供了越級的產品。
另外，今年沃爾沃還會帶來新車型V90，繼續強化沃爾沃在國內的V系列陣容，這也是沃爾沃區別於其它品牌的地方，做細分市場，做大家沒有做的市場，光V系列還不夠，在V系列的基礎上稍有加工，跨界身份的Cross Country也在國內市場做。
當然了，對於沃爾沃來說，目前國內的產品陣容還有完善的空間，目前40系列裡，XC40和S40在國內市場都是空缺的，這兩款車型也都將會從沃爾沃的CMA模塊化平台出來。此外，像對標7系、A8L之流的對手，沃爾沃也處於空缺狀態。
沃爾沃有一點做的比較好的是，雖然它帶到國內的基本車型不算多，但在車型版本的衍生動作卻做的很好，Cross country 和混動已經慢慢系列化了，包括旗下帶有polestar後綴的性能車型，也已經在S60和V60上看到。
這一點沃爾沃做的和ABB比較接近，也是沃爾沃和其它二線豪華品牌有所區隔的地方，在現有的基本車型基礎上，去衍生細化出各種細分市場的車型來強化產品陣容和滿足市場需求。
前兩天有新聞說polestar將獨立成沃爾沃的全新子品牌，也會有自己的專屬Logo，主攻電氣高性能領域，這也意味著沃爾沃接下來對性能車的重視，包括性能車方向上可以看到沃爾沃可能會走的是電氣化的路子。
如果沃爾沃polestar做起來，其實前景還是可以期待一下的，畢竟現在polestar車型也不算差。拿我們評價性能車時會參考的紐北圈時來說，S60 polestar在紐北上跑出7分51秒11，快過Gallardo LP 560-4、現款寶馬M4等。
之所以polestar的定位是電氣化高性能，也跟沃爾沃品牌的電氣化戰略相關。因為沃爾沃在不久前對外宣布從2019年開始，旗下在售車型降全部配備電動機，這意味著沃爾沃全面電氣化的決心，也是豪華品牌里第一個，這也是沃爾沃在營造差異化的表現之一。
包括自動駕駛，這個熱門領域各家都在做，目前奧迪在落地上是動作比較快的，最近剛發布的A8也是首款Level 3級別的車型，但沃爾沃也站出來第一個公開表示如果駕駛者在自動駕駛下出現事故，沃爾沃全責。沃爾沃對未來的產品規劃布局是比較清晰且有信心的，簡單來說就是全面電氣化、完善產品陣容、建立性能子品牌、保證自動駕駛的承諾。
-----------分了個割總結下----
二線陣營的豪華品牌，在產品線完善之後才有資格像ABB去發起真正的挑戰，在目前產品陣容和對手單打都不夠數的情況下，誰也不會對ABB帶來什麼影響，等產品陣容都完善，也就是說10年之後這個市場格局如何，只能說存在挑戰的可能性。
另外，各家的發展路線也決定各自品牌的方向，凱迪拉克目前最缺的就是完善產品陣容，而它的路線其實還有點模糊，畢竟美式豪華還是比較虛的東西。雷克薩斯是產品線相對整齊的，它走的是混動路線，走江湖靠的是口碑。沃爾沃在產品陣容這把40系列補上就齊活了，然後它在電氣化的戰略下走的是跨界車、旅行車、混動車、性能車多線發展的模式，相對來說，這是沃爾沃和其它二線豪華品牌差異化最明顯的地方。
至於發展如何，10年後再看吧？
我的主頁：吉姆 - 知乎
我以往的回答：吉姆 - 知乎
我的知乎專欄：AL頻道
大家圍繞題主的三大問題已經討論得很詳細了，我們不妨再看一下題主的補充說明，因為這裡他提出了一個有意思的現象（也可以說是觀點）：
從打算買車起就關注了不少豪車品牌，越來越發現賓士寶馬奧迪實在是遍地開花，跟朋友討論也覺得更傾向二線豪華品牌，個性和品質似乎高一些。如果往後發展下去，賓士寶馬奧迪是不是會變得越來越普通？二線品牌有沒有機會超越？
按題主的意思，「個性和品質」可能是二線品牌破局的手段。
縱觀豪華車歷史，其實一線豪華品牌似乎都使過「個性和品質」這兩把刀。遠的不說，BBA剛剛進入中國時就極富個性，那時我們才不會糾結同一豪華品牌下不同車型之間的區別，長輩當時的論斷現在看來就「十分任性」——開賓士就是大老闆，開寶馬就是土豪，開奧迪就是當官的。
當然這和國人對汽車的認知尚處在起步階段有關，但歷史證明想要打開市場，使好「個性和品質」這兩把刀是少不了的。
比如寶馬的成功，BMW 327
Sport Coupe就功不可沒，作為寶馬史上第一輛大型雙排座小轎車，它擁有6缸、80馬力和140公里的時速，是當時馬力最強勁的汽車之一。從誕生之初該款車型就憑藉優雅的造型和優良的性能成為寶馬的明星車型，當年即被業界評為「年度最佳雙門轎跑車」和「戰前最高級的寶馬車型」。正是從這款車開始起，寶馬運動個性在業內打出了名號，以至於像後來的寶馬6系也將這款車作為嫡系前輩看待。
同樣的問題BBA的另兩家也有所表現。
1951年賓士推出了220系列車型，也就是賓士S級的前身。作為以170 S為基礎研發的車型，220系列豪華和舒適的駕乘體驗讓人印象深刻，像暖風鼓風機就是在該系列中首次使用。五年後，第一次採用「浮筒式」車身設計的219和220 S車型問世，更是強化了賓士更大的車內空間、更好的外部視野以及前所未有的舒適性的特點。220系列的成功標誌賓士S級輝煌時代的開始，也是從這個系列開始，凡是評價豪華車舒適性大家都會拿賓士來作對比。
來到奧迪，在氙氣大燈時代到來前，奧迪的照明燈和其他汽車品牌別無二致，但在20世紀90年代他們開始主抓車燈作為突破口，奧迪首次將氙氣大燈作為車燈照明，隨即掀起了車燈革命。自此成功轉型燈廠的奧迪似乎永遠比其他廠家多走一步，你造氙氣大燈我就造LED大燈，你造LED大燈我就造激光大燈……此後聊到奧迪，不說點車燈的段子都不好意思說自己懂它。
可以看到，在BBA尋求發展突破時，他們都選擇了某一特質作為突破口，比如寶馬的操控、賓士的舒適高貴、奧迪的車燈科技。更重要的是，他們利用這些特質帶動了行業朝此方向發展，說白了就是起到了標杆的作用。
如果說汽車是運輸工具，那豪華車在它之外無疑還有標籤作用，身處社會，我們都希望給自己添上一些標籤，也因此在殺得刺刀見紅的豪華車市場，「個性鮮明+行業標杆」自然更能吸引希望彰顯自己特質的購買者。
所以，我們回到開頭的問題，哪些二線品牌能有這樣的潛力呢？
這方面我比較看好沃爾沃，當然凱迪拉克也不錯，但從上述歷史角度看，凱迪拉克似乎還沒能牽動行業大發展方向，雖然總統座駕和鑽石切割（為了走向國際化，凱迪拉克在逐漸弱化這項設計）這些概念挺棒，但只限於凱迪拉克自己，還不能達到標杆的高度。
而像雷克薩斯、捷豹、路虎這些品牌由於在市場衝擊下，沒能很好守住自己的品牌特性，現在看來多少顯得模糊，沒有給人特別印象深刻並足夠有帶動價值的「標杆特質」。
縱觀歷史，自從1936年古斯塔夫·拉爾森制定了基於安全的核心品牌價值，開創了沃爾沃品牌安全理念的開端後，沃爾沃就一直對安全很執拗，並作為先行者引導著汽車安全的發展。在汽車百年的發展中，汽車安全以人為中心，一直在擴大外延。這裡我粗略把它分為三個時期，啟蒙期——拼硬體，防止人受到機械損傷；中期——環境安全概念被提出並逐步豐富；近代——將所有交通參與者納入汽車安全；
帶著這個定義，我們來看看沃爾沃在這三個時期都做了些啥讓人印象深刻的事，從而成為汽車安全的行業標杆。
【啟蒙期——拼硬體，防止人受到機械損傷】
沃爾沃在1944年就首創了膠合式夾層玻璃，兩年後在PV444車型上又發布了層壓擋風玻璃，這兩種玻璃現已在行業內廣泛使用，可以說在汽車玻璃這個細分領域帶動了行業發展。
1959年是沃爾沃最意義非凡的一年，為了解決以往兩點式安全帶的欠佳表現，沃爾沃汽車工程師Nils
Bohlin發明了三點式安全帶，沃爾沃隨即成為全世界第一家將安全帶列為標準配備的車廠。更重要的，沃爾沃無償開放了三點式安全帶專利，其他廠家得以少走彎路，而這項技術也一直沿用至今。
隨後的1964年，沃爾沃第一款後向式兒童座椅問世（也是世界上第一款），兒童安全首次被認真看待。這同時刺激了行業的認知，兒童座椅開始逐漸發展起來，並在20世紀80年代，歐美等國家相繼出台相關的法規，強制兒童乘車時必須使用汽車兒童安全座椅。
為了更好的了解汽車安全隱患，沃爾沃在1970年成立了汽車行業內第一個汽車交通事故調查小組，該小組致力於對各類交通事故進行調查與研究，以設計出更加完善的汽車安全裝備。因這種模式的成功，這類調查小組在汽車業內開始傳播開來。
【中期——環境安全概念被提出並逐步豐富】
時間來到1976年前後，沃爾沃將汽車安全的概念放大，碰撞安全之外還考慮到了環境安全，正因此它們成為了全球第一個使用三元催化轉換器和氧感測器的汽車廠商，帶有氧感測器的三元催化轉換器將有害廢氣排放降低了90%。
同年，沃爾沃260系列成為了美國新安全立法的基準，一度讓美國汽車企業臉很疼，也正是這個系列成就了沃爾沃在安全和環保領域的聲譽。時至今日，幾乎所有汽車都依然會採用這種技術節能降耗（除新能源車外）。
1982~1987年之間，沃爾沃開始對托斯蘭達工廠進行整改，利用當地煉油廠排放的廢熱資源回收能量，並於1987年使該工廠減少了90%的有害廢水排放。這種費力不賺錢的事，在當時讓很多廠家不解，但後來證明這種前瞻性的做法是對的。
隨後兩年沃爾沃迎來了大爆發，相繼公布了自己的乙醇動力技術，並導入內部環境審核機制，同時將可回收的塑料材料投放到量產車中，三箭齊發決心很大。來到1993年，沃爾沃成為少數幾個車載空調系統不再使用氯氟烴的廠家，此後行業內就逐步淘汰了這一技術；而在次年成立了新的研究機構ECRIS，致力於環保拆解，這種機構在業內現今都少有。
在2000年沃爾沃又做了一次無償奉獻，在全球範圍內推廣其超低排放發動機（ULEV）使用的排氣管排放控制技術。
【近代——將所有交通參與者納入汽車安全】
在2004年和2006年發明了行業內首個帶有剎車輔助和自動剎車功能的碰撞警示系統以及盲點信息系統（BLIS）後，沃爾沃在2008年推出了業界首項帶自動剎車功能的城市安全系統（City
Safety），主動安全技術的加持下，安全性大增，同時也為後來的自動駕駛打好了基礎。
2013年，沃爾沃便在瑞典啟動了Drive Me自動駕駛項目，並且選擇在哥德堡市區及周邊50公里的典型通勤道路上投放100輛自動駕駛汽車進行測試，在當時是全球最廣泛的自動駕駛測試項目，此後各廠家也相繼擴大了對自動駕駛的投入，而現在自動駕駛已然成為了全球熱潮。（自動駕駛可以降低事故率）。
隨後，谷歌、沃爾沃與福特兩家車企以及Uber與Lyft兩家租車公司正式宣布在美國建立「提升交通安全的自動駕駛聯盟」，旨在「同立法、執法機構與公眾一起，致力於實現自動駕駛汽車的安全性能與社會效益」。
由此看見，沃爾沃自1936開始的這81年間，「安全」主線始終十分明晰，在三個時期的發展中，不斷引領或擁簇著安全技術不斷向前發展。另外，它也並沒有在新概念提出後就放緩「上一代概念」的研發，安全發展符合向外式拓展的理念。
翻看沃爾沃旗艦車型的歷史就可見一斑。沃爾沃第一輛提出環保宣言的汽車——S80，搭載了其首創的安裝在座椅靠背中的側氣囊以及充氣簾（IC），1998年上市後便獲得了眾多獎項，比如它那套頭頸部保護系統（WHIPS）就被業界評為保護頭頸安全最有效的裝備之一。也正是從這一年起，S80接過沃爾沃汽車旗艦轎車的大旗，擔負起為沃爾沃汽車展示豪華形象、提升市場地位的使命。
而隨著接棒S80系列的S90再次復活，沃爾沃更是憋大招，能想到的主流安全配置和量產車最高級智能駕駛輔助系統都能在這款車上看見，比如全系標配pilot assist就代表著目前自動駕駛技術的較高水平。作為現階段沃爾沃的旗艦轎車，S90是被動安全、智能安全、自動駕駛輔助等方面的又一個集大成者。
在汽車輕量化必須帶鋁的今天，沃爾沃S90長軸版卻使用了全鋼車身，別人在使勁推銷自己的鋁合金比例高，沃爾沃這邊卻在告訴大家全鋼車身也能通過結構優化減重，而硼鋼的使用還可以讓整車安全更上一層樓。有意思的是，大家反倒沒有抨擊沃爾沃，倒是對這種「獨特執拗」的做法頗有好感。
當然並不是說沃爾沃做的就一定是對的，但起碼它的堅持讓我們知道了實現輕量化的同時保證安全也有其他方法。現在的情況大家也都知道了，各品牌從推全鋁概念轉而推鋼鋁混合車身了。
說了這麼多，那在安全上玩的溜，是不是就一定能衝突重圍，殺入一線呢？
當然是不夠的。像產品布局、產品數量、線下銷售網路和服務品質等都夠這些「二線豪華品牌」喝一壺的了。這也是為什麼奧迪一方面宣傳著自己的「燈廠概念」，一方面在科技和動力上不斷突破；寶馬雖然仍舊運動，但也打起了「不僅要開寶馬，還要坐寶馬的口號」；賓士也在奢華舒適之外，還想在運動上大做文章。
他們這麼做是因為但凡想要進入一線，就不能自嗨。所以我們也看到了BBA的產品線布局相比「二線品牌」簡直可以用「欺負人」來形容，「二線豪華品牌」單打獨鬥或許還有取勝的可能，但群毆一定會被打得頭破血流。
所以我們也看到了沃爾沃這幾年的運作，自XC90起，全新的設計風格一改以往疲軟的的外觀設計，外觀和內外飾上所表現的「極簡主義」雖談不上奢華，但也打動了不少簡約派，而像雷神之錘這樣點睛之筆，讓這款車的辨識度也相當之高；動力方面，終於擺脫了老5缸和福特系的影響，再配以8速愛信變速箱，復活後的S90在底盤行駛質感上雖然比同級別產品略遜，但已有了長足進步。歷史好是輪迴，早前沃爾沃正是在960（1990年）上首次採用了基於「模塊化發動機」概念的全鋁DOHC直列六缸發動機技術，當時也是相當驚艷。這是不是另一外種關於「初心」的解釋呢？ 最後，沃爾沃在自動駕駛領域的長足發展和布局，與BBA的另三家相比並不差，在自動駕駛大趨勢下，還是有機會藉此大做文章的。
也是基於沃爾沃的執拗，它有著豪華車中少有的「乾淨」，再加上正確的宣傳，這種特質越發明顯了。
所以，沃爾沃現在手裡有了一手好牌——足夠明晰且具有「行業標籤」性質的特質+正在進步的造型設計和駕駛品質+自動駕駛技術。但歷史上有一手王炸+四個二還輸牌的也有，比如當年如日中天的寶沃，曾在賽道上與保時捷並稱，最輝煌的時候是德國的第三大汽車製造商。但即便如此，寶沃竟然在最輝煌的時候，因不信任銀行導致資金鏈斷裂而破產，所以最終結果如何，還需自己好好把握啊。
看到「洗牌」這個詞，我還刻意去百科查了一下：
「老的市場格局被打破，曾經占巨大市場份額的企業失去優勢，整個市場會重新分配。」也就是說，洗牌意味著整個市場原有的格局和排名完全推倒重新走起。
放到這個問題中，用「洗牌」不太合適，因為BBA的大格局在可預見的未來是無法撼動的。不過後面的問題就有意思了，既然BBA無法撼動，那麼市場上會不會出現「BBAX」呢？除了賓士寶馬奧迪，市場上還能不能容下第四家「一線豪華品牌」？我認為是有可能的。
BBA之所以成為國內豪華品牌三大霸，天時地利的因素都有。首先這三家的國產都比較早，其次更重要的一點，它們仨都趕上了2010年前後，國內出現的一次詭異的井噴式汽車銷量增長。從2009年到2011年，金融危機後的消費反彈讓BBA穩坐國內豪華品牌頭三把交椅。
然而為什麼我說二線豪華品牌有可能異軍突起呢？還是這三張圖表，不難看出BBA在近幾年都有增長率下滑或震蕩的趨勢，其中賓士在新C級推出後增長率上去了。2015年年底GLC推出後，2016年賓士的銷量又保持在了26.6%的增幅。而奧迪由於旗下產品換代節奏的問題，自2010年之後增長率就一直呈現下滑趨勢，2015年已經進入了負增長。到去年9月份全新A4L上市，再加上一系列市場動作，奧迪在2016年才保持住了3.6%的增幅。寶馬則是呈現出穩定下滑的趨勢，究其原因，或許和旗下扛鼎車型僅有3系、5系、X1相關，國產車型種類較少，加上原本以「享受駕駛樂趣」為核心的品牌基因限制，使得寶馬急於推出橫置前驅的UKL平台。2014年寶馬宣布推出UKL平台，不過受限於產品更迭周期，到現在為止新平台的紅利期尚未到來，因此寶馬還要忍受一陣子不舒服的時期。
以上市場表現，暴露了BBA三家在國內三大霸的光環下，各自的驕傲或隱憂：
賓士只要一有車型換代，整體銷量立馬翻身，說明賓士的產品力、品牌力在三家中仍是翹楚。另外值得注意的是，賓士直到目前店面車型的優惠幅度都極其有限，很多消費者進店不是來看車的，而是直接談價格下定金的。
寶馬近年來一直在產品定位上做出妥協，從原本的追求駕控樂趣轉變為在操控的基礎上追求舒適，但這樣的做法並沒有阻止整體銷量增長率的下滑。2016年的銷量增長率回暖到11.3%，多是市場層面的動作，連續推出的1.5T+前驅平台車型（如X1、1系三廂），意欲拉低品牌門檻，但實際市場表現並不樂觀，X1貼上SUV的熱度還算可以。
奧迪的隱憂是最大的。由於主力車型經久不換代，去年A4L換代後市場表現仍舊不夠理想，旗下合資車型基本靠優惠來維持銷量。在奧迪銷量增長率連年下滑的現狀背後，是更嚴重的優惠過高導致利潤率過低的問題。長此以往，經銷商將對奧迪失去信心，更可怕的是從消費者角度來看，多年的巨額優惠會形成慣性——「你奧迪本該優惠大！優惠小了我就不買！」
以上，BBA三家看似風光無限，而在強大的市場佔有率和品牌認知度背後，各自的差異卻隱藏其中。我相信，有一天BBA在吃透2010年的紅利之後，也許會有一家或兩家二線豪華品牌逐漸與三位「老大」並肩而坐。
那麼哪家二線豪華品牌最有可能「上位」呢？我們一個一個來看。
首先是凱迪拉克。作為通用旗下的豪華品牌，背靠國內體量最大的巨無霸廠商，凱迪拉克的先天優勢是毫無疑問的。看銷量的話，我們會發現凱迪拉克是國內二線豪華品牌中混得最好的，5月份賣出14154台，對比來看已經穩坐二線銷量第一的位置。但凱迪拉克的問題與奧迪頗有相似，銷量成績靠的是主力車型的的巨幅優惠，其中老邁的XTS優惠9萬，換來3506台銷量，ATS-L優惠8萬，換來4613台銷量。比較喜人的是XT5，它是凱迪拉克繼CT6失敗後，第一款以產品力獲得消費者認可的車型。但個人認為凱迪拉克要想擠入BBAX，單靠ATS-L的優惠和XT5的產品力是不夠的。考慮到目前BBA在國內新能源領域幾無建樹，歐系廠商還在等48V輕混來滿足政策——如果通用能打好新能源這張牌，凱迪拉克手裡就多了一件利器。
然後是雷克薩斯。考量雷克薩斯是否能進入BBAX，一個很重要的前提——你是否以銷量作為唯一衡量指標？如果看銷量的話，不國產的雷克薩斯就算再努力也打不出優惠牌。去年雷克薩斯在國內年銷量首次達到了10萬台，這已經足夠給雷克薩斯中國員工腐敗TB的理由了（開玩笑）。雷克薩斯的可靠性和混合動力絕對是一對好牌，但圍繞這副牌官方已經玩兒到爐火純青，還有多少潛力可挖？可想而知，想進入BBAX，你可以大談利潤率，大談產品力，大談品牌調性，但沒有一個體面的銷量數字做基礎，沒有市場佔有率這個鐵門坎，輿論恐怕很難承認你的地位。
凱迪拉克和雷克薩斯兩個品牌，完美地告訴我們一個二律背反：你想衝量，就只能優惠，優惠了品牌調性就容易把持不住；你想保持品牌，銷量就不太好看，市佔率就不高，市佔率不高談什麼BBAX？
沃爾沃放在第三個，是因為在我看來，沃爾沃從某種意義上講正好是凱迪拉克和雷克薩斯的結合。一開始沃爾沃跟長安合資，但是你懂的，長安並沒有意識到沃爾沃巨大的潛在價值。而後吉利與沃爾沃聯姻，沃爾沃亞太成立。沃爾沃目前在國內既有國產車型，也有進口車型售賣，同時優惠幅度較大，但沒到凱迪拉克大出血的程度。其實沃爾沃的產品換代周期也夠長的，好在原本在國內車型就較少，我們看到更多的是沃爾沃推出全新車型——XC90/S90系列。這種從上往下打的策略，讓沃爾沃這個品牌在普羅大眾還不是特別了解的前提下有了一個較高基本定位。
沃爾沃亞太從去年9月到今年5月的月銷量一直維持在5~8k之間，別忘了這個數字是S60L和XC60都還沒換代的成績。個人認為XC60換代在即，沃爾沃極有可能用這款車打一個小的翻身仗，穩定後的銷量能達到現在的凱迪拉克水平，難度不大。
另外從宣傳策略上看，沃爾沃是豪華品牌中唯一一個劍走偏鋒的——不怎麼提高端大氣上檔次，更多則是把宣傳重心放在安全、環保、生活等方面。雖然我不知道消費G點在這裡的人有多少，尤其是在面對BBA的Logo、凱迪拉克的讓利、雷克薩斯的逼格這些巨大誘惑時。這樣的策略要想取得成效需要堅持多年，而等這一波消費主力人群換代之後，沃爾沃或許有可能聚攬一大批認同者。
第四位，英菲尼迪。個人認為英菲尼迪選擇與東風合資的時間不對，應該再晚兩年更好，或者乾脆就一直保持進口形式。東風與英菲的合資，不能說他們不努力，而是在產品層面實在不討喜。Q50L不說了，加長之後，方向盤抖到握都握不住，再加上偏向運動風的內飾，第一眼就留不下好印象。QX50已經是產品生命周期末期，外觀、內飾、動力系統都已大幅落後同級別產品。QX50與XC60還不一樣，當初XC60合資的時候產品力是相當OK的，今年換代也算是情理之中。而QX50真是老掉牙的車了，國內換代至少還要等到明後年。
現在國產英菲尼迪的銷量每月穩定在兩千多台。從市場角度來看，英菲尼迪選擇了跟凱迪拉克類似的瘋狂優惠。可結果是，Q50L在優惠7萬元的情況下依然沒人要，巨額優惠之後卻換不來一個銷量的提升。英菲尼迪的問題在於品牌的宣傳點不集中，特別分散。外觀我也宣傳，內飾豪華也宣傳（真豪華嗎？），運動操控也宣傳，後排空間也宣傳，製造水平也宣傳等等等等，最後在消費者眼中——你到底哪裡強？真不是國內消費者對英菲尼迪這個品牌有偏見，自己作的，沒辦法。
謳歌和林肯就不多說了，現在車型太少，掀不起浪。
哦對了還有個DS。我聽說最近DS搞活動，你拿著自己車的發票到4S店，就能原價置換DS新車，歡迎大家選購。
綜上所述，二線豪華品牌很難超越BBA，但可能形成BBAX的局面。我覺得可能性應該是以下順序：
BBAV≥BBAC＞BBAL＞BBAI
關鍵在於，凱迪拉克的新能源戰略，沃爾沃亞太迎來人生最關鍵的第一次換代，就看它們倆怎麼玩兒了。
先說結論，再來詳細解釋：未來肯定會面臨洗牌，當然這個洗牌不是全盤皆洗而是細分市場的突破。討論哪個品牌有可能在細分市場洗掉BBA，個人選擇同在歐洲的捷豹和沃爾沃，這個選擇不是純主觀臆斷而是這兩個牌子已經在北美和歐洲的某個細分市場和BBA平起平坐了。
很多回答從整體品牌銷量上來說其他豪華品牌根本無法趕超BBA，這是事實，因為BBA的體量大，全球攤子已經鋪得相當廣了，從經濟小車，到中大型轎車，再到SUV，再到運動性能車都有很大的市場佔有率。其他相對小眾的豪華品牌別說全面趕超BBA，就是將產品線衍生到和BBA一樣廣都要至少幾十年時間。當然大部分豪華品牌也並不想把產品線鋪得那麼廣：哪怕沒有捷豹，路虎恐怕也不會去涉足轎車領域。對於很多小體量的豪華品牌，只要能在某個細分市場抓住某組細分人群（比如女性用戶，20-30的年輕運動用戶，40-50的家庭用戶）則已經足夠賺得盆滿缽滿。捷豹和沃爾沃去全盤洗掉BBA那是天方夜譚，但是在歐洲和北美的某個細分市場，他們已經有同級別產品和BBA平起平坐甚至正在超越BBA。
看看下面兩款車型和他們的BBA競爭車型在北美和歐洲的銷量：
捷豹F-Pace，個人眼中全球最美的跨界操控運動型SUV，沒有之一。
(圖片來自：HD Car Wallpapers in HD Widescreen 4K UHD Desktop Mobile Resolutions）
2016-2017五月F-Pace在歐洲上市第一年銷售了30328台，雖然還遠不如更加中庸的GLC，X3或者Q5，但是同樣直接在運動和操控型SUV細分市場的寶馬X4隻銷售了24665台。在美國F-Pace銷售了16534台，寶馬X4銷售了4331台。（銷售數據來自：http://carsalesbase.com/）
F-Pace作為捷豹第一款SUV從上市開始直接成為了公司90多年歷史上賣得最快的車型，也和新推出的XE直接貢獻了捷豹在美國3/4的銷量。因為供不應求，公司甚至計劃為F-Pace再開一條生產線。
而F-Pace成功的關鍵就在於準確地抓住了運動和操控型SUV的目標客戶需求：
- 霸氣和犀利的外觀：雖然是SUV，F-Pace繼承了很多F-Type跑車的外觀設計特點，比如尾部線條。
(圖片來自：HD Car Wallpapers in HD Widescreen 4K UHD Desktop Mobile Resolutions）
- 比同級別中庸SUV更強的動力：價格更加親民的250KW/280KW 3.0 SC發動機配上8速AT。
- 更接近轎車的操控：F-Pace集成了捷豹一流的底盤設計和調教，加上大多數時候後輪90%驅動的四驅駕駛。
當上面三條滿足了之後，再加上更慷慨的空間和售價不想大賣也難。通過提升產品力和抓住這個細分市場用戶的獨特需要，捷豹在短短一年間已然通過F-Pace在歐美運動操控SUV市場和BBA的一些車型平起平坐，接下來要做的只是將F-Pace的產品線向上下游拓展全局抓住這個市場就夠了，捷豹不需要也不會去過度拓展其他SUV細分市場和路虎內鬥。
另一個我想提到的車是沃爾沃的XC90，作為中大型SUV的代表。
（圖片來自：http://carsalesbase.com/）
2016年在歐洲XC90賣了35471台，和它空間和配置相似的Q7賣了33358台。
同樣2016年在美國XC90賣了32428台，Q7賣了30563台。
如果你再對比一下XC90老款和新款的銷量數據才會真正理解XC90改款後有多熱銷。下面這組數據是沃爾沃XC90從14年到17年在歐洲的總體銷量，15年新款正式開始交付後銷量有了將近200%的上升。
為什麼？因為新款在中大型偏向城市駕駛的SUV上滿足了這個細分市場家庭消費者的需要：
- 更大的空間：新款XC90在空間實用性上遠超X5，甚至更高的尾部空間會讓你覺得比Q7更實用。
- 更優雅大氣的外觀：新款XC90的外觀對中老年家庭用戶的需要拿捏非常到位。外觀是新款XC90相對老款最為好評的一點改進。
- 更加舒適和豪華的內飾：比如新XC90可以選配的座椅Contour seat，是我見過目前同級別最舒適的座椅，提供從肩部開始到腿部的全面包裹支持，兒童的二級高度座椅，多級可調的腰部充氣支撐。
（圖片來自：https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/media/pressreleases/146647/the-all-new-volvo-xc90-volvo-cars-most-luxurious-interior-ever）
- 動力和油耗的平衡：家庭中大型SUV用戶期望有足夠的動力來驅動龐大的7座車，於此同時也會在意日常家用油耗平衡的問題。現在沃爾沃全面上市的T6發動機搭配機械+渦輪增壓，讓2.0的發動機榨出了比X5直列六缸3.0還高的功率，這款發動機也是17年Ward十佳發動機之一。小排量發動機和車身減重也直接讓XC90比X5和Q7更輕，側面貢獻了低油耗。
- 安全性：很多買中大型SUV的家庭用戶都會更加在意家庭成員尤其是兒童的乘車安全，這個不用多說一直是沃爾沃的主打賣點。官方還拋出了2020年不再有人因為乘坐沃爾沃而造成嚴重傷害的目標。
和捷豹類似，當沃爾沃在中大型SUV細分市場滿足了消費者的主要訴求，於此同時在其他額外加分項上比如操控和價格稍有突破，就會直接在成熟的歐洲和美國市場搶走BBA的份額。之後通過一款車向同一市場的上下游發展產品線就可能在這個細分市場和BBA平起平坐甚至超越。這種產品線的拓展甚至可以通過共享平台跨細分市場來抓住類似訴求的消費者。比如沃爾沃將XC90從動力，操控，空間，內飾，配置上的均衡原樣複製到了S90/V90上，S90/V90雖然面對的是轎車用戶，但這個等級的轎車家庭用戶在很多方面和豪華SUV的訴求很類似。雖然S90/V90的銷量還無法趕超BBA，但是比起以前老S80在歐洲一年三四千的銷量，S90/V90在17年已經達到了一個月幾千輛的水平，從E級，A6和五系分流了不少追求平衡表現和性價比的家庭用戶。
那麼為什麼在歐美豪華車細分市場會出現上面這樣短短一年間就風水輪流轉小眾豪華品牌顛覆BBA市場霸主的情況，但是在中國就要慢很多？
雖然定價會是一方面因素，但是看看捷豹F-Pace 8折在國內依舊慘淡，我認為主要還是汽車市場成熟度導致的消費者購買意向和習慣不同。BBA曾經贏得中國市場和產品實力分不開，這在海外和中國一樣。但在成熟的歐美市場，消費者更加理性，懂得自己的訴求，哪怕在豪華車領域對品牌的看重程度也要輕很多。小眾品牌依舊可以通過提高產品力在短時間內顛覆大廠的細分市場領先地位。
Capgemini早在08年度的全球汽車市場消費者調查Cars Online 07/08中就有下面的數據和結論：
The biggest variances occurred in China, where consumers place higher-than-average importance on a wide range of factors when choosing a vehicle, reflecting their relative inexperience with cars in general and the car buying process in particular. Factors such as the brand name of the vehicle, products and services, extra options at no extra cost, cash-back incentives, aftersales service, vehicle availability and additional warranty coverage are significantly more important to respondents from China than to those in the other countries. For example, more than 90% of Chinese consumers said the vehicle』s brand name was important or very important, compared with 66% of consumers in Europe and 74% of those in the U.S.
中國消費者在購車意願的決定因素上和歐美消費者有很大區別，在一定程度上反映出了中國消費者購車經驗的相對不足。中國消費者會非常在意汽車品牌，服務，是否有額外贈送的選配和延長的質保等等，比如調查中90%的中國消費者表示汽車品牌是重要或者非常重要的購車影響因素，相比之下這個比例在歐洲是66%，在美國是74%。
2011年Capgemini的另外一個全球市場問卷調查結果Cars Online 10/11中又一次顯示了成熟的歐美市場和發展中國家市場（主要是印度和中國）消費者購車關注點的區別：
如下圖所示，單獨在對品牌名的在意程度上（紅色圈中項），發展中市場的消費者有80%認為品牌名重要或者非常重要，但是這個比例在發達國家市場只有55%。
雖然Capgemini這兩個報告是在5年前發布的，近幾年的報告沒有再專門對比各國人群對品牌的看重程度，但是2015年CARS ONLINE的另一組數據也間接證明了發展中汽車市場和發達汽車市場消費者經驗的差距。
在2015年的報告中Capgemini對比了全球汽車消費者購車時受社交媒體好評的影響程度。中國和印度作為發展中市場有80%左右的人群購車時會受到社交媒體好評的影響，相對比歐美成熟市場30%-40%的比例。
捷豹和沃爾沃可以在歐美市場短時間內就取得針對BBA的突破，離不開他們新產品的產品力，但是更離不開一個成熟的汽車消費市場和有經驗的冷靜的消費者。成熟汽車市場賣的更多的是汽車作為工具的屬性（產品力），以及不同消費者的個性化需求定製（對細分市場的把控），情懷和品牌只是錦上添花的點綴。中國汽車消費市場成熟的速度相當快，想想5-10年前大多數人還是只認準合資車，到現在國產車大量佔據銷量排行榜首，國產品牌的各類銷量王寶座也是幾年間頻繁易主，經濟車型的消費者已經變得越來越理性和有經驗。消費經驗的積累和習慣的改變是個長期的自下而上的過程，隨著這個過程的發展，參考歐美豪華車市場，可以預見的是類似捷豹和沃爾沃這樣的品牌只要保持產品力和對市場的把握，未來完全有能力在中國類似的細分市場和BBA平起平坐甚至取而代之成為主導者。
謝邀。
先說答案：國內豪華車市場BBA穩坐前三，幾年內不會面臨洗牌，因為其他品牌與前三差距太大，而且BBA的產品與市場後勁並沒有頹勢。但是，前三的順序很可能會有變動，奧迪銷量冠軍的位置岌岌可危，寶馬也隨時可能會被賓士超越。其他豪華品牌如雷克薩斯，沃爾沃，凱迪拉克，雷克薩斯，捷豹／路虎，保時捷，英菲尼迪等，只是在爭奪第四位以後的名次而已。
目前一線品牌與二線品牌陣營割裂
2016年與2015年國內豪華車銷量數據如下：
BBA和後面幾位的差距巨大，幾乎是四分天下的局面：A家，B家，MB家，和其他家。
以目前的銷量情況，與各家的增長率來看，絕不是某匹黑馬猛增個50%的年銷量就可以趕上的：
根據在業內所看到的項目，BBA三家目前這國內市場投放產品的綜合產品力，依然是最強的（其實全球看來也是，只是在國內更明顯），且後續依然可以保持強勢。除產品外，其品牌力，市場營銷，銷售渠道，售後也都有充足的優勢。任何一家二線豪華品牌想要挑戰BBA，都不是一兩年的事。
下面分幾個方面仔細講講。
對一線品牌（BBA）的預期
單獨拿BBA比較，奧迪的頹勢很明顯，而賓士的漲勢則非常喜人，寶馬處於中間。
當然，影響銷量的因素很多，在這個回答下各個領域的專業人士都有很好的insights。在這裡我想貢獻其中一個重要因素：品牌形象塑造與造型語言演變。首先，自己是做這一行的，多少看得更深入一些；其次，在技術趨同的今天，這已經成為影響豪華品牌銷量的第一因素了。
當周圍朋友打算買車的時候，經常要找我談談某個品牌某款車的設計如何如何。我發現大家對於奧迪目前這一代產品設計競爭力的較低評價都比較一致，而對於賓士最近幾年來設計品質（尤其是內飾設計）的提升普遍認可。
奧迪
舉個例子，奧迪剛剛發布的新A5設計一改之前幾個版本的低調優雅，變得非常猙獰：
要知道在2008和2012年的兩代A5是非常內斂簡約的，比如2012款A5：
造型設計風格是更見仁見智的東西。但是一旦一個造型風格通過第一款主打車型被市場所接受，隨之而來按照相同風格推出的新車型都會受到市場追捧。賓士這幾年就是從新S級一路紅過來的，於是當S級的設計語言下放到E級，C級和A級，以及其他產品線上，獲得的效果是可以預期的。
奧迪急於改變在中國的「官車」形象，以及在全球範圍內收穫的「造型僵化」的評論，因此最近一輪產品的設計預言風格大變，從「優雅從容」變為「鋒利兇悍」。這種風格突變的風險是很高的，做得好就可以像賓士／捷豹做到的一樣銷量猛增，而做得不好則會像自家的新A4和新Q7這樣，遭遇滑鐵盧。
關於「中國人到底會喜歡哪類汽車設計風格」這個話題，業內有一點點經驗之談。當下這一代中國的主力購車者，不那麼容易接受比較「偏門」的設計，同時也不喜歡太「保守」的設計，而是喜歡「大氣」（這個詞已經被用得完全黑化了）、「從容舒展」，擁有明顯的「品質感」，「個性鮮明」但「不古怪」的設計。個人認為奧迪當前產品線體現的這一輪設計語言變革，不管是從風格選擇上還是從設計執行力上，都不夠貼近中國市場的偏好。
實際上，奧迪這一輪風格突變依次體現在了新R8，新TT，新Q7，新A4上，接下來來到國內市場的新A5，新Q5都將是同一類型的轉變。接下來會陸續發布的新A6/A7可能會延續這個風格。如果R8和TT的微小銷量還不足以說明什麼的話，A4、Q7這兩款重量級產品的銷量走低，多少證明這一代設計語言有多受歡迎。而同一時期設計的A5，Q5等陸續在中國上市是否會扭轉這個局勢，我持懷疑態度。
賓士
賓士的轉型則更多的收穫正面評價，如果對比上一代E級與新E級的話，造型語言的變化非常明顯：
2010款E級
2017款E級
2010年的E級線條凌厲方正，充滿機械美感，而新款E級的線條則更加柔軟多變，更像是有機形態。這種變化在內飾設計上更加明顯：
2010款E級
最新一代賓士的產品，先後從S級，A級，C級再到E級，全系的內飾在豪華感上面堪稱碾壓對手。外觀設計也極具風格，雖說見仁見智，但大家都同意都一點是，外觀上很好的扭轉了以往賓士那種「老派」的風格。
目前賓士新一代設計風格的產品線基本已經全線推出了，產品享受到的設計紅利很快將達到頂峰，而下一輪設計風格的演變也會在不久後出現。賓士能否保持目前的增長勢頭，跟下一代風格是否同樣這麼給力有很大關係。
寶馬
寶馬的設計風格曾經頗受好評，但前些年也遭受一些挫折。而當下我們能看到，正在發生一些微妙的變化。有些主力車型比如X5，X6的換代風格褒貶不一，但似乎不會影響這類「必然大賣」的車型銷量。另一些車型設計風格則有比較明顯的改進，比如下面這輛2011款的非常丑的X3，在最近剛剛推出了新款，設計上有了巨大的飛躍。
2011款X3
2018款X3
相對於扭捏小氣的老款X3，新X3有著截然不同的強悍氣勢，極富攻擊性的同時，又沒有「劍走偏鋒」、「用力過猛」的感覺。這種強悍氣勢將會形成新BMW造型語言，並擴展應用到其他車型上。如果X3成為爆款（定價合理幾乎一定受看臉看標的消費者追捧），那也就意味著其他車型的造型也會被市場積極接受。
總結一下，從設計與品牌形象上判斷，寶馬和賓士在銷量增長上都有很好的設計加成，賓士的加成是當下就很強大的，而寶馬可能還要等一兩年。奧迪在Q7和A4上的體現則顯示出比較危險的信號，很可能A5以及主力車型Q5的設計加成也很微弱。
對二線品牌的預期
接下來我用相同的思路談談二線品牌。二線品牌的設計語言與品牌形象與中國市場口味的結合到底是怎樣的？先給出我的結論，我看好銷量的品牌是：Volvo，Land Rover，Cadillac；不看好的是Lexus，Jaguar，Infiniti，Lincoln。其中，Volvo有可能上升到第四位，也就是領跑二線豪華品牌。保時捷雖然也在豪華車銷量的排名里並且勢頭強勁，但我認為保時捷仍屬於豪華跑車品牌，不適合與以上品牌並列討論。
捷豹／路虎
捷豹路虎這幾年的設計風格也出現了突變，並且非常成功。捷豹的設計風格轉變的更早一些，無奈由於市場合作方與產品品質不給力，在國內的銷量也就是湊合。儘管優秀的設計和品牌形象可以強大到撐起較弱的性價比，讓一些用戶寧願多花錢選擇F Pace而不是Q5或者X3，但現在基本全系已經釋放了這一波風格演變的紅利，之後還沒有看到太多設計加成的利好消息。
捷豹F Pace
路虎的設計風格演變紅利明顯還沒有完全釋放，而且短期非常利好。從極光開始，路虎毅然拋下舊的規矩形象，在顏值上一路狂奔，甚至有點與過往決裂的意思。儘管這可能丟失了一些傳統市場（比如英國）的老顧客，但是相對於這新興市場（比如中國）吸引的新顧客數量來說，這不算什麼。
路虎積極推出新車型的計劃也很亮眼。即將上市的路虎攬勝星脈Velar憑藉極佳的外觀與內飾設計，以及精準的市場定位，相信會成為又一爆款，感興趣的土豪儘快下訂單，否則一定會又加價又排隊的。
路虎攬勝星脈
總結一下，捷豹路虎的高逼格設計一度幫助這兩個被印度人收購的英國豪華品牌保持了高增長。這種設計加成在捷豹上面將會逐漸減弱。而路虎下一階段的銷量走勢仍被看好。
凱迪拉克
凱迪拉克2016年的銷量猛增肯定與這個品牌推出的全新設計語言有關係。但設計水準相似但CT6和XT5在市場上遭遇如此巨大的不同則說明市場反應不僅僅和品牌的新設計語言有關。XT5的SUV定位和價格都幫助它獲得了成功，CT6這款本身產品力很優秀的轎車則只獲得了尷尬的銷量。
凱迪拉克XT5
凱迪拉克的市場團隊非常棒，應該成為銷量背後的第一功臣。凱迪拉克的設計團隊同樣貢獻了很多，但單論中國市場的話，這個品牌的設計定位並不討巧。凱迪拉克這個品牌的設計語言和品牌形象鋒芒畢露，但市場團隊一直想要強調的「年輕」屬性，其實並不屬於這個品牌。況且，年輕又有豪華車消費能力的用戶數量其實並不多，這就和當下用戶群有點矛盾：既不能吸引喜歡鋒芒的年輕人，又不能吸引喜歡低調的年紀大的人。在積累到一定數量消費者以後，可能會遇到瓶頸。
雷克薩斯
雷克薩斯的產品力和品牌力都很強勁，但是限於沒有國產化導致銷量並不好看。主攻美國市場的雷克薩斯似乎不太看得上中國市場，並沒有針對國內市場做過任何產品優化，但即便如此，銷量也非常高，這一點非常值得玩味。
雷克薩斯最近幾年的設計巔峰是LC500，也就是2012年LF-LC概念車的量產版本。這輛車只能用驚艷來形容。
雷克薩斯LF-LC Concept
不過雷克薩斯現在的設計語言，已經可以用「古怪」來形容。LC之後的設計走向越來越極端，已經要脫離正常人的審美了。這個設計語言不停的在量產車上得以驗證，說明日本人要玩得這麼變態是認真的。
雷克薩斯NX
不過，豐田旗下的所有產品從來沒有依靠設計取勝過，因此在雷克薩斯的銷量走勢上，我們難以從設計層面去預測。
沃爾沃
沃爾沃幾乎是我最看好的二線品牌。除了國產化與吉利集團的整體崛起外，沃爾沃的設計也非常精彩。但這種精彩與凱迪拉克或者捷豹路虎的精彩不同，因為沃爾沃的整個設計語言，很大程度上受到中國市場的影響，也為中國市場服務。
作為唯一一個被國人收購的豪華汽車品牌，沃爾沃的設計這兩年也有了華麗的轉身，2013-2014年連續推出的三個概念車，把沃爾沃的形象從以往那種「老實巴交」的大學教授才會開的車，轉變得極具現代感與科技感，同時又保留了北歐美學裡那抹的人文關懷。這個風格在豪華汽車品牌里，是非常獨樹一幟的。
Volvo Coupe Concept 2012
如果說凱迪拉克的形象切中了美國人的審美，賓士寶馬的形象切中了歐洲人的審美，那麼我倒是覺得沃爾沃的形象很切中中國人的審美。儘管吉利高層明確表示不過多干涉沃爾沃的品牌語言演變，但設計師永遠會揣測老闆的喜好，這種迎合亞洲人審美的趨勢是一定會有的。
沃爾沃新的造型語言下已經上市的車型僅有S/V90和XC90這三款車（其中S90和V90基本可以算是一款），三款車的設計廣受讚譽，新造型語言已經被驗證。而新XC60剛剛發布，即將上市，同時正在醞釀中的XC40，即將換代的S/V60，全新的S/V40也會這接下來一兩年內陸續推出，很明顯這一波設計紅利正好趕上大爆發。尤其是XC60和XC40這兩個SUV產品，很容易成為爆款。
新款XC60
詭異的是，S90和XC90出現了有意思的「國內銷量不佳，國外賣爆款」的情況，這完全無法印證上文提出的「沃爾沃的品牌語言符合中國人審美」這個論點。實際上S90和XC90作為E segment的新玩家（老xc90和s80實在算不上在國內弄出響聲來過），一時間叫好不叫座，通常不是產品力問題。
為了解釋「沃爾沃的品牌語言符合中國人審美」這個論點，可以展開來說一下。沃爾沃的設計與主流BBA相比，氣質上明顯有幾個不同：1. 設計語言更乾淨理性；2. 更加註重材質的質感體現；3. 色彩有著斯堪的納維亞民族獨有的，高級感與親和感兼具的表現；4. 交互方面體現出科技產品的氣質。
「雷神之錘」的前大燈這個概念在沃爾沃新一代設計語言里起畫龍點睛的作用。非常簡潔有力的幾何形態，不花哨，但很強大的感覺。這就是理性的設計語言。與奧迪越來越炫技的大燈和賓士妖艷得像花瓣形態的大燈相比，沃爾沃顯得非常獨樹一幟，內斂而自信。
沃爾沃在材質表現上面極具現代感。這和北歐的室內設計和傢具設計是全球頂級水平有關。中國人對於車的理解與西方很大的一個不同點，就是「車」有點等同於移動的「家」的感覺，而西方人更多的會把「車」看成是「馬」的機械版本。在這一點上，中國人和北歐人倒是可以達成一致。
瑞典在科技浪潮中一直沒有掉隊。沃爾沃最新一代車型的科技感，已經走在幾乎所有汽車新品的前面了。實際上，業內共識是特斯拉那種超大屏的交互方案，還是很反人類的，市場噱頭的功能多於客觀體驗，而沃爾沃這種屏幕與按鈕有機結合的方式，很可能是更好的解決方案。
2016年沃爾沃憑藉著非常老舊的車型，和難以走量的兩款旗艦新車型，尚能獲得不錯的銷量成績，那麼接下來在XC60，S/V60，XC40，S/V40這些怎麼看都會比S90和XC90銷量好的車型陸續推出的時間裡，我認為接下來幾年內沃爾沃會迎來一輪可喜的銷量上漲。
英菲尼迪
英菲尼迪儘管在全球來看是一個小眾豪華車品牌，但前幾年在國內但市場工作做得非常棒，生生將一個小眾品牌推進了大眾但視野，也迎來了一小波銷量上揚。可是英菲尼迪的產品力並不強，產品線不完善，車型也都比較老舊，推新較慢。
單從設計上講，英菲尼迪都品牌定位非常清晰：小眾，極端，運動，日本風（但是主打美國市場）。這種比較極端的定位儘管在一開始吸引特定用戶群很容易，但是想要擠進主流用戶群體會非常困難。加上英菲尼迪中國最近的高管流失嚴重，前些年漂亮的品牌推廣也不見得可以持續。所以長期來看，對於英菲尼迪的銷量並不看好。
Infiniti QX80 Concept
林肯
林肯與英菲尼迪的問題類似，但是更加嚴重。林肯在2016年的爆發可以被看作是新入場選手的新人紅利，但產品力不足，品牌支撐弱。尤其是從設計上講，林肯但設計品質離大部分豪華品牌有相當大的差距，想要來分一杯羹，道路還很長。
林肯MKZ
除了榜單上的銷量前10，特斯拉也非常有潛力。Model 3在中國的訂單據說已經超過30萬輛。如果2017年Model 3的訂單轉換率達到50%，加上Model S和Model X的銷量，特斯拉將輕鬆超過所有二線豪華車品牌，並直逼BBA。
特斯拉Model 3
所以，在很長一段時間裡，二線豪華車仍然和一線屬於兩個陣營。兩個陣營內部的排名變動才是有意思的看點。
謝邀。
既然問到這個，就要從頭來說，過去的中國豪華車市場其實也是百家爭鳴百花齊放的，早在上世紀90年代的時候，除了奧迪以外，其他品牌全部需要進口。那個年代沒有4S店，大部分車主要從港口買車，各個品牌也還沒有正式進入中國。不過，由於那個時候美系和日系豪華車尚未沒落，所以豪華車的選擇非常多，並不像現在一樣，提到豪華品牌大多數人都想起BBA。
比如說硬朗的日產公爵，當年這個品牌還叫尼桑，1991年售價接近70萬，而賓士S300也不過是90萬。還有圓潤的馬自達929，這是當年馬自達在巔峰時期竭盡全力推出的豪華轎車，雖然和寶馬5系對標，但尺寸接近7系，太陽能天窗、後輪轉向等等，可以用「技術過剩「來形容。豐田皇冠當年在國內也是遍地都是。
凱迪拉克Fleetwood在那個年代算是一朵奇葩（褒義的），5.7米長的車身比體型碩大的W140 S級長軸版還長整整半米，要知道，那個年代寶馬7系還不到5米。後輪半包在車身內部，仿皮質的車頂，在街上回頭率不亞於現在的勞斯萊斯。林肯城市也有同樣修長的車身（5.56米），濃重的美式設計，有垂直的C柱。印象中，當時在馬路上這兩款車的能見度甚至高於7系，和S級差不多。
當年國內還進口過沃爾沃900系列，定位高於後來的S80，前置後驅，普通版本車長就達到4.84米，比同時期BBA的C級車長了十幾厘米。除此之外還有加長15厘米的長軸版，名字叫960/900Royal或者960/900Executive，車長超過五米，可以和當年BBA的D級車競爭，當時台灣地區很多領導人都選用這款車作為座駕。
到了21世紀初，街上跑的豪華車種類依舊很豐富，中國是很多豪華品牌增速最快的市場，當時捷豹路虎，雷克薩斯，凱迪拉克基本是能夠與BBA平起平坐，銷量差距也沒有拉得那麼大。可以說，當時中國豪華品牌的形勢是一片大好，各個廠商也都信心滿滿。
但是後來，BBA開始國產降低售價，並且逐漸根據中國市場需求推出各種加長車型，再加上德國豪華品牌的光環，BBA在中國市場一騎絕塵，其他大多數以進口為主的品牌受到了明顯打擊。奧迪就不用說了，上個世紀就在一汽生產，寶馬03年在國內建廠生產5系和3系，賓士在05年國內建廠生產E級，08年生產C級。隨後，寶馬05年推出了長軸版5系，12年還推出了長軸版3系，賓士也在09年推出了加長版E級，14年推出長軸C級。
三者裡面，賓士的動作最慢，所以那個時候銷量也明顯不如另外兩位。那麼其他豪華品牌呢？比如凱迪拉克，在銷量榜上常年第四第五，與其國產化早是有肯定的關係，但是那時候凱迪拉克只是把美國車型直接拿到中國，本土化改動也並沒有BBA那麼大。
大概從2010年開始，BBA這三個品牌開始統治著中國豪華車市場，也從這個時候開始，BBA一直保持增長的情況下，其他一些品牌（比如雷克薩斯前些年）反而銷量下降。我們可以看到2016年的豪華品牌銷量表，即便是表現最弱的賓士，全年的銷量幾乎也是第四名捷豹路虎兩個品牌加起來的四倍。
不過，從近兩年的汽車市場發展來看，中國和傳統發達國家很大的一個區別是，當下年輕人群逐漸成為消費主力，他們對汽車產品的需求明顯不同於以往。BBA進入中國的幾十年，早期培養了一批相對保守的60、70後消費者，開這三個品牌的車對於很多人來說是身份的象徵，而很多年輕人則更希望自己的車個性一些，滿大街都是BBA，這可能反而是個弱勢。
另一方面，從近年來BBA的產品布局來看，豪華車的門檻也越來越低，國產奧迪A3十幾萬就能拿下，寶馬專門為中國市場出了前驅三廂1系，賓士也發布了A級三廂版概念車，BBA的品牌形象難免會被拉低。
這種局面之下，二線豪華品牌也許會有越來越強的競爭力。在我看來，中國市場的豪華車品牌很快就會和現在有所不同了，不局限在BBA這三個品牌里。另外，越來越多的品牌跟隨BBA的腳步在中國投資建廠還加長，車型選擇變多，價格下探，二線品牌的銷量也會隨之快速增長。
比如凱迪拉克，2016銷量增長了45.9%，這與新的CT6、XT5，還有前不久改款的ATS-L有直接關係。CT6打著和BBA錯位競爭的旗號，國外定位介於C級和D級車之間，但是國內售價和BBA的C級車差不多，並且還有鋼鋁複合車身，電磁懸掛，後輪轉向等一系列高端技術。
之後凱迪拉克還要出CT8，全面和BBA的D級車競爭，甚至也要涉足邁巴赫S級的市場，全面復興這個歷史悠久的曾經超豪華品牌。除了頂級豪華轎車之外，凱迪拉克也會像奧迪寶馬一樣用數字梳理產品線，CT 2345，XT 2345，未來Escalade也有可能變成XT7。凱迪拉克計劃在2020年之前國產8款車型，全面狙擊BBA。
沃爾沃表現也不錯，2015推出的XC90可以說是眼前一亮，距今為止已經得了接近60個獎。
所以2016歐洲本土銷量迅速上升至第二：
2016年夏天上市的S90/V90，歐洲2017年第一季度的累計銷量僅次於BBA的同級車。
S90L 2016年年末開始國產，並且沃爾沃S90L將要出口美國和歐洲，這是第一次中國生產的豪華品牌返銷發達國家，美國官網已經有了長軸版S90。
前不久，運用了大量XC90設計和技術的新一代XC60發布，德國媒體Auto Bild把它與Q5對比測試，最終評語是，如果喜歡科技和舒適，XC60是不二選擇，可見XC60的競爭力。所以接下來XC60再國產（說不定會加長），加上剛投產不久的S90L，沃爾沃應該也會成為國內二線豪華品牌的領軍。並且沃爾沃還計劃推出更多的Polestar性能版車型，也會推出基於S90的C90跑車，進一步提升品牌形象。
此外，捷豹路虎陸續國產，從2013年的攬勝極光到去年的XFL，近兩年這兩個歷史悠久的英國豪華品牌一直在打輕量化全鋁車身的旗號，也是目前唯一一個自上而下全部都採用大量鋁合金作為車身材料的品牌，加上新款XF國產版也加長了14厘米，銷量一定也會大增。
還有林肯，作為一個90年代之後就一直默默無聞的品牌，去年也在中國市場帶來了轎車旗艦林肯大陸，雖然定位沒有當年那麼高端，但依舊是把旗下所有的技術都「堆」在上面。2019年下半年，林肯的重慶工廠將會開始生產國產車型。
總的來說，BBA作為三強的地位雖然很長一段時間不會被撼動，但是二線豪華品牌在中國市場的雄心也是不容小覷的，未來，二線品牌的選擇會越來越多，市場佔有率應該也會越來越高。
謝邀
有沒有可能洗牌？有。
所有的市場都不可能是一成不變的，即便是中國，因為消費者在變，所以豪華品牌都在努力討好未來的消費者，所以每個豪華品牌又都在變，但變來變去也只能俘獲一部分消費者，並不是全部，反倒是那些不變的品牌必定會失去消費者。
因為誰都不知道未來的年輕人喜歡哪一款，眾口難調的情況反倒是會越來越明顯。不過，我們也看到了一些品牌在改變，比如寶馬為了討好更多的消費者，採用了越來越面面俱到的方式，這種方式雖然可以幫助佔領市場，但其實年輕人實在是受夠了那些面面俱到，說運動不運動，說舒適不舒適的所謂面面俱到的豪華座駕。恰如如今越來越多人批評寶馬3系「偽運動」一樣。
另一方面有很多豪華品牌在變的過程中會越來越成功，但這種越來越成功恰恰會成為越來越失敗的引子，而這種現象出現在豪華品牌市場上的可能性尤其之大。
理解這一點，首先我們得明確豪華品牌為什麼稱之為豪華品牌，以及豪華品牌在兜售什麼？
豪華品牌到底在兜售什麼，是品牌的傳承，用料的堆砌還是綜合駕乘體驗？似乎三者都有。不過，如果把目前所有的豪華品牌歷史完全抹平，把賓士、寶馬、奧迪、沃爾沃、凱迪拉克這些廠家重新召集在一起，給他們一樣的預算，重新打造一款不同於現在的豪華轎車，似乎他們造出來的產品之間的品質差並不會過於明顯。
在「豪華品牌在兜售什麼？」這個問題上，法拉利給出了一個完美的答案，即在所有豪華品質之上，豪華品牌在兜售的是一種「稀缺性」概念，於是法拉利嚴格限制法拉利車型的銷量，但與此同時瑪莎拉蒂、賓士、寶馬這些品牌又在不斷的拓展銷量。要知道，這種稀缺概念恰恰束縛著很多豪華品牌取得量上的優勢，也就是說這種「量」會讓一個豪華品牌喪失足夠的魅力。
結果是，法拉利越來越豪華，越來越限量，賓士寶馬奧迪越來越普通。
至於，前面有知友提到豪華車裡只有賓士S、寶馬7以及奧迪A8，恕我難以認同。或許在當下這個時代你願意認同三王，但你的孩子並不一定認同，全球各國市場也不一定認同這三款車的王者地位，其不同的認知來源於你基本是從小耳濡目染伴隨賓士、奧迪以及寶馬成長起來的，這些品牌成為了你心中的符號，但在很多國家並不是…
於是，不難想像為什麼雷克薩斯沒能成為你心中的形象呢，可是雷克薩斯在南方又或者是神一般的存在呢？為什麼皇冠沒能成為你心中的形象呢，那可是當年媲美奧迪A6的車子啊！譬如沃爾沃又為什麼沒能成為你心中的形象呢，在關中地帶那也是神一樣的存在呢。這些印象都來自於地理以及歷史。
然而，伴隨著的是，如今豪華市場都在發力，後輩顯然就不會有我們這種品牌信仰了，伴隨他們成長的品牌太多了。這種信仰其實正說明了人在變，只要人變，市場就在變。其結果恰恰類似於，我們在逛迪斯尼的時候是逛童年，而我們的孩子確實在逛懵逼。因為他們顯然不知道什麼是米老鼠、唐老鴨、冰雪奇緣，他們只知道喜洋洋、灰太狼、小豬佩奇和海綿寶寶。
時代真的已經變了。
我大約在6歲時，當時電視台正播放著中國第一部描述婆媳關係的電視劇《婆婆媳婦和小姑》，這部電視劇描寫的是60年代末70年代初誕生的那波人的價值觀，第一集里就明確提到了，主人公本想駕駛一輛美國總統乘坐的凱迪拉克轎車接親，引起了群眾街坊的圍觀，但由於凱迪拉克有事外出，所以新郎開了一輛沃爾沃，從主人公的談判里已經可以大致看出那時候凱迪拉克更勝一籌，而賓士、沃爾沃相差無多。
不過，當時的人民對品牌是毫無概念的，只知道凱迪拉克是美國總統坐的，而美國總統就是最牛掰的。於是，才有了主人公極力解釋沃爾沃豪華地位的事情，但在主人公的單位里，沃爾沃的豪華感卻是已經有目共睹的了。
隨後就到了我們這個年代，由於奧迪的先入為主導致，我們認為賓士、寶馬、奧迪齊名，然而當我們在邁入30歲時，我們越發的難以理解98年之後誕生孩子們的購車觀了。曾經有位年輕的小朋友在和我談論購車觀念的時候，提到了它希望購買一台沃爾沃，原因是這台車低調內斂與眾不同，更重要的是沒有賓士寶馬奧迪那麼「爛大街」。
「爛大街」其實就是一種量變引發的質變，如今一輛寶馬3系帶來的優越感已經遠遠不如幾年前了，現在的優越感大多是與眾不同的甚至說小眾的，完美的解釋應該是「小而美」的。
於是，我們基本可以認為「銷量是一把雙刃劍」。為什麼，我們就不能回顧下凱迪拉克是如何敗給賓士寶馬和奧迪的呢？難道上個世紀不應該是美國的世紀嗎？
美國人犯了一個愚蠢的錯誤，這個錯誤叫做「銷量最多的豪華品牌」
二十世紀八九十年代，出於某些莫名其妙的原因，有人認定凱迪拉克需要大幅提升銷量，並成為全球第一豪華車品牌。在很多大佬看來，這一直都是個白痴的想法：任何產品或服務怎能在令人「夢寐以求、獨有尊享」的同時，「在同類產品中最受歡迎」並「幾乎無處不在」？
「最暢銷的獨有品牌」這一提法就好比「世界最高的侏儒」。這是個主張，但有什麼意義嗎？不管怎麼說，福特的林肯和凱迪拉克都捲入了一場爭奪「美國首選豪華車品牌」的殊死搏鬥之中，向租車公司大批量出售轎車，這些租車公司隨後打出廣告，宣稱：「林肯都市豪華車，每天僅需24.95美元!」向那些無意長期保有轎車，而將低里程半新車批發賤賣的租車公司出售過多的轎車，自然會導致二手車市場上出現大批凱迪拉克和林肯車。
供過於求，價格自然大幅下跌，兩大豪華車品牌於是喪失了一個關鍵的特徵：良好的轉售價值，或者說低貶值特性。市面上出現如此多低價的「幾乎全新」的凱迪拉克和林肯車，許多工薪家庭開始購買它們就不足為奇了。隨這股潮流而來的是專屬地位的喪失，那些更富有、受過更好教育的人群開始買別的品牌轎車：賓士、寶馬、奧迪、沃爾沃—這些轎車更昂貴，當然品質更高，並且最重要的是，限量供應，讓人「獨有尊享」。
這樣的道理同樣發生在如今的汽車轉型中，在目前看起來混合動力似乎比傳統汽車更加高端一些，特斯拉的純電動似乎也更加高端一些，但在不遠的未來，如果純電動車大規模普及，傳統汽油車會越來越成為尊貴的象徵，因為油價、車價以及稀缺性這些因素決定了他們與眾不同，是少數中佼佼者。也就是說，未來汽油車只有富人才能開得起。
其實，例子已經很明確了，賓士S、寶馬7、奧迪A8或許都有不錯的產品力，但是他們卻有可能倒在品牌銷量攤薄的稀缺性上。為什麼法拉利能在眾多豪華品牌中脫穎而出，這是有道理的，限制銷量才能給與那些客戶他們想要的，為什麼限量版總要那麼貴？
隨著，寶馬1系和3系，奧迪A3和A4、賓士A級以及C級的熱銷，很多年紀低於30歲的年輕人正在越來越排斥這些爛大街的品牌，而凱迪拉克似乎也正在扭轉自己的形象，從過去的美國車變成一輛運動車，個性鮮明讓他最有可能成為二線品牌的佼佼者，但它未來在爭奪豪華市場時最大的對手其實更有可能是沃爾沃。
沃爾沃首先在整體形象上進入中國並不晚，其成功因素至少具備歷史情節上不弱勢，而且對年輕人來說所有品牌的影響都處在同一個起跑線上，其次，在外觀設計上，來自北歐設計的沃爾沃顯然比凱迪拉克那麼犀利的造型設計更加討中國人喜歡，美國人的極端個性或許會贏得一部分消費者，但中國人自古存在的那份內斂恰恰是我們不能忽視的。
從過去賓士、寶馬、奧迪的形象上，我們也能看出那種「我是富人但我不想讓你看出我是富人」的感覺。沃爾沃其實也是符合這種情感訴求的，它不同於凱迪拉克的極端鋒利也不同於捷豹路虎的紳士壞蛋，其實就是一種不斷在傳承的「以人為本」自然的豪華路線，這應該是中國消費者接受其豪華理念門檻最低的一個品牌。
沃爾沃的設計語言顯然要更符合中國人審美一些，其次沃爾沃在大陸即將推出的產品也是很多品牌所不具備的實力型，從XC90、S90到比如XC60、S60、XC40等等車型的諜照相繼爆出，產品和外觀上至少具備了不錯的實力。
當然，這其中重要的是，二線豪華品牌中，沃爾沃沒有凱迪拉克那麼張揚的市場優惠導致品牌的折損，而且它也符合中國消費者心中那麼默默不張揚的品牌氣質，所以沃爾沃和凱迪拉克應該是有可能贏得中國消費者芳心的。
當然，還有捷豹。其實捷豹「他們都是壞蛋」的形象也讓它具備不俗的競爭力，尤其目前捷豹轎車的價格依舊堅挺尚能獲得不錯銷量，也是其中一部分因果關係的體現。
總之，用一句話總結：中國的豪華車市場只被德系一種豪華風格壟斷是一件相當可悲的事情。要打破這種可悲的，有可能是我們，更有可能是我們的後代。
至於原因，無外乎，真正年輕一代的消費能力還不夠，當年輕人譬如你我稍顯成長並成為社會階層的中流砥柱之時，恰恰就是品牌的洗牌之日。在大前研一的《低慾望社會》里，一句話說的特別好「年輕人都不想成為父輩那樣的人」，現在對於我們也是，中年人的時代一旦過去，中國豪華車市場就應該進入百花齊放百家爭鳴的局面了。
我覺得題主的問題挺有趣的，題主一定是個很矛盾的人。
先說了BBA遍地開花，所以想買二線不是因為喜歡哪個品牌，而是因為覺得普遍小眾一點的品牌「個性和品質似乎更高些」。這個論述對啊，用品牌來表達個性，並且非一線品牌的性價比也往往高一些。但你選二線就是因為這些好處啊，你怎麼又開始關心哪個二線品牌有機會超越了呢？超越就變成一線了啊，你不是不喜歡「遍地開花」么？所以你究竟是需要彰顯個性，還是需要大眾認同度呢？嚶嚶嚶。
但其實這是蠻多人的心理，買的時候喜歡它個性、不流俗，買了之後又到處推薦覺得自己選的品牌不該被埋沒，最好親戚朋友在自己的「引導」之下逐漸接受並也變成同門車友，頗有一副「你們如果像我這樣懂車的話也會和我選擇一樣的」的自信——雖說不太理性，但感覺莫名親切。
所以說，題主關注的根本就不是誰有可能「洗牌」成為一線，而是關心買什麼車能彰顯個性，又性價比合適不被坑。來我們數數：偷@凱凱 一張圖，豪華品牌在華銷量。看看第三的賓士和第四的路虎銷量差距真是大，二線應該就是：捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃。保時捷勉強能算，英菲、林肯、謳歌要不就算了吧。
1、捷豹路虎
雖然我們現在一說就是「捷豹路虎」，但一開始他們真不是一家啊。路虎和MINI的血緣都比和捷豹近多了。但不重要，資本說了算，現在是一家。
幾年前和捷豹的一個台灣叔叔聊天，他問我你覺得捷豹路虎合併，捷豹受益多，還是路虎受益多？捷豹當時比現在更慘淡，路虎倒是一直財大氣粗。但多年應試經驗告訴我：這問題都這樣問了，答案一定不是你第一感覺的那個！於是我回答「路虎」。
確實答案是路虎，捷豹的全鋁車身技術、捷豹的底盤調校經驗、捷豹對內飾材質的積累，都幫路虎從一個充滿工具屬性的硬派SUV，到今天做的這麼昂貴而奢侈，最重要的是多貴都賣得好！當然廠商只管定義目標人群、定義宣傳調性、制定營銷策略和推廣方案，他們也是不想好端端的「Above and Beyond」的slogan在中國怎麼就變成了土豪專享。要不就是《蝸居》里宋思明那段經典語錄，反正開路虎的已經被定了性。
也挺好，反正路虎就這樣紅紅火火的賣著，也完全不用在價格上敏感。中國+中東土豪拯救了的英國品牌，印度人開心的在後面數錢，反正背後有超長待機的英女王做背書，故障率也不是個事兒，反正土豪們又不只一輛車——我猜題主考慮的車型里一定不太包括路虎。
再說捷豹，當時捷豹有個很有名的「香檳哲學」，說是坐在后座上的人手裡端著一杯香檳，車子就算急加速，杯子里的香檳也不會灑出來。與此配合的，早年間的捷豹是不用渦輪增壓的，因為突然而來的扭矩平台不夠優雅，他們堅持自然吸氣和機械增壓的循序漸進——當然也可能是因為當年他們窮，沒有財力研發新技術，推背感又做不過別人家。所以，現在的捷豹也一樣是這樣的性格：空間什麼的不重要，優雅的溜背造型不可少。加速什麼的不重要，好聽的排氣聲浪卻是必不可少。——當然我不該這麼刻薄的，英國人在行的是對底盤的理解，和對優雅氛圍的營造。捷豹還在講他們的「仿生學」，整輛車就像有生命的豹子，比如車頂上的閱讀燈你不用按下去，甚至不用真正接觸，當它感覺到你手指上的絨毛時就會亮起——這調子是不是特英國！
所以捷豹談空間比較捉急，談性價比也不是正確的打開方式，再聯想起捉急的二手車保值率。和捷豹車主還是談談音樂、藝術、紅酒、雪茄……
所以這兩個品牌成不了一線，但是也會堅挺樂觀的活在自己的世界裡，尤其是路虎——豪華SUV扛把子啊。
2、凱迪拉克
我對凱迪拉克的好感來源於整個品牌給我帶來那種美式氣氛。不但是車子，還有凱迪拉克品牌、車主一起體現出來那種很Open、又很包容的性格感覺。
凱迪拉克不缺科技，用料也相當紮實，尤其是看不見的地方也做的很厚道。但是——看得見的地方能不能再上點心！濃濃的美國人那種特有的不拘小節。說具體了就像扎克伯格，多少身價也是愛穿著T恤，一臉年輕人特有的陽光笑容，偶爾穿上正裝也完全不是英國紳士那種調子。
如果題主還蠻年輕，又喜歡車子快一點、有些樂趣，又骨子裡能接受美國人那種內部科技、而表面隨意，那凱迪拉克不錯。
凱迪拉克依託GM對中國的了解，而且一直用差異化定價，避開BBA直接的鋒芒。以後的日子應該也還好過，但進入一線還有很長的路要走。
3、雷克薩斯
在知乎上談到Lexus好緊張。以前雷家車主不都是低調、務實的南方商人為主么，為什麼現在的雷粉都戰鬥力如此爆表呢，究竟發生了什麼……
好了啦，我知道Lexus天好地好啦，我也知道在中國Lexus賣不好是中國人不懂車了啦。
Lexus可以驕傲的幾點顯而易見：品控做得好，車子不愛壞；內飾用料好；混動技術深入人心；4S店服務特別好。Lexus的短板也明顯：外形設計太誇張，喜歡不喜歡都很極端；部分車型定價過高，不好賣；日本人整體策略保守，而且這個品牌就是為美國市場而生，整體設計戰略都比美國品牌更傾向美國市場。而且在北方地區對日系豪華品牌普遍的不接受，也不好用自己的一己之力反抗。
（這個廣告很意思，有一套圖，拼了一輛完整的車）
Lexus這兩年在華相當用力，各種新車型、換代、性能版，逐步覆蓋全了車型細分。打造的「匠人」精神也傳播蠻廣，但是銷量倒是沒有預期那樣增長。手裡的牌漸少，能感覺到Lexus內部瀰漫的焦慮。但車子本身很強的產品力在那兒，Lexus擠進一線沒什麼希望，但維持現狀還是沒太大壓力的。而且買輛Lexus很能彰顯一下自己懂車愛車的性子——蠻適合題主。就擔心買了Lexus之後那種不被大眾認同的痛苦更加猛烈了：），真的是「有好說不出」的感覺，所以忽然能理解為什麼雷粉都充滿了傾訴欲。
4、沃爾沃
說到Volvo，想起去年這個時候我有一篇上了知乎編輯推薦的文章就是聊瑞典和Volvo：
https://www.zhihu.com/question/43612521/answer/97900278
當時是說瑞典人「lagom不多不少剛剛好」民族的性格。疆域決定性格嘛。品牌性格又離不開源生地的人。來中國，Volvo最大的兩個特點佔盡便宜：內斂，安全。
買Volvo的估計和買路虎的能佔到人群的兩端。大公司的中層、體制內的各級、穩重的小公司高層，天生就是沃爾沃的目標人群，如果他們不買Audi，估計就是選輛Volvo了，其他品牌都可能帶來負面，Audi和Volvo最安全（我說的是那種不張揚、也不丟面子的安全）。開Volvo給人成熟穩重、值得相信的感覺——這種屬性加成簡直是送的……而中國人對簡潔的北歐設計，有迷之好感，不信你看宜家。可能是感覺那片土地的人都溫和富足、熱愛自然。所以北歐設計自然也帶著這樣的光環。
而安全，是很多中國人買車的第一考慮點——誰還不惜命啊。之前一輛Volvo翻到山崖下人員沒事，後來許多潛在客都買了Volvo這樣的故事傳播甚廣、喜聞樂見。北歐冰天雪地，北歐富足安康，所以北歐人都惜命——中國雖然沒那麼冰天雪地，沒那麼富足安康，但是中國人也都惜命。安全常年霸佔消費者選車最看重的前三名。
安全永遠是沃爾沃打不完的牌，哪怕是在被福特禍害得不行不行的年代，沃爾沃也一直能搶到汽車安全技術更新的首發。原因就是瑞典的鋼鐵工業先進，德國在二戰那會兒造炮管的精鋼都得從瑞典搞。所以當年薩博還活著的時候，薩博和沃爾沃一直在比誰更抗撞，賓士和沃爾沃比誰主動安全系統更多……
（後視鏡里的死神，很喜歡的一張創意廣告）
再加上Volvo與時俱進的推「環保」，從內飾材質、混動節油、再到空氣凈化，車內空氣凈化裝置「車外北京、車內北歐」的宣傳語，這痛點不要戳的太准啊喂……
Volvo的改變應該是從被中國人接手開始吧。被收購之後技術設計仍然自主，但是對中國市場痛點的傾斜程度肉眼可見。之前不受Ford待見的Volvo，多少年沒錢研發，十幾年修修補補不換代的車型，在中國資本注入之後終於能好好吃頓飽飯換換血。各種換代全新車型鋪開之後，日子會更好過。
我之前的回答里說過：「現在的Volvo，感覺缺一套像凱迪拉克一樣完整的品牌復興戰略。」但好像一年後的今天依稀可以看出來了。也許S90請到了彭于晏做代言就是個蠻明確的信號——就像捷豹請了貝克漢姆代言一樣明確。整個品牌從新的90系開始年輕化、精英化。現在能看到Volvo在主動駕駛方向上走得很遠、最近又在聯手微軟搞事情，一副開放合作的新時代精神。
當然什麼都用四缸這種瑞典人特有的「夠了」的精神，也就——夠了吧。畢竟四缸的BMW 7系都搞出來了……不願意接受這種越來越小的排量啊，但這就是時代趨勢吧。所以Volvo倒是能好好發展幾年。如果按現在的穩定局勢（資本層面的穩定），在二線品牌里超英趕美什麼的，也大有可為。對於題主來講，Volvo也是個溫和靠譜的好選擇，特別有助於營造靠譜、暖男、又熱愛戶外的健康形象。
5、保時捷
終於聊到Porsche，收一收我的星星眼！
當年Porsche做卡宴的時候，真心世界一片不理解啊。真正牛的廠商，真的是用自己的節奏帶起全世界的節奏。作為全球利潤率最高的品牌，當然是指著卡宴、Macan、帕梅這類。但Porsche的精髓又不在這些熱銷車。於是看到這是個分裂的品牌，「賺錢養家」和「美貌如花」分割的如此明確。所以「賺錢養家」的那部分不要談性價比，我們來談情懷理想。「美貌如花」的那部分反而性價比很超值，只是需要的人不多而已。
所以，保時捷是高端豪華，不需要在這爭一線。
綜上：
捷豹路虎會繼續小富即安的過自己富足的小日子；凱迪會兢兢業業，穩紮穩打的慢慢擴展領地；雷克薩斯繼續埋頭做好自己的車子，偶爾起身扶扶眼鏡看看身處這個巨大的市場，眼裡藏不住困惑；沃爾沃終於等到糧草，整裝上馬，準備開疆擴土。
何必糾結是不是一線，市場太大，每個品牌都會有自己那塊蛋糕。
謝邀
這個問題，我的評價是「痴人說夢」。
無論國內市場還是國際市場，貌似可以撼動BBA三強格局品牌出現過一波又一波。
在我看雜誌的年代，日系的三大豪華品牌非常強勢，英菲尼迪G35、M35都是性能強大的車型，謳歌帶著RL和TL，非常有辨識度；而雷克薩斯上一代的IS、GS都在當打之年。記得汽車博覽一篇對比測試，G35、IS350和325i，寶馬只有在繞樁測試中保持著評委級別的優勢，而加速性能和舒適性配置都落後一大截。然而差不多10年後的今天，雷克薩斯和英菲尼迪的產品更迭進度落後得不正常，而謳歌…在街上見到法拉利也比見到一台謳歌的概率高。
如今呢，我們看到幾個品牌在爭第四名的位置。比如雷克薩斯、沃爾沃還有凱迪拉克。但細數幾個關鍵配置，這些廠商如今在主流車型中並沒有什麼突破。
比如新的大燈技術，全LED已經不算什麼新奇配置，具有主動式遠光等功能的大燈在這幾個品牌中一直缺席。甚至它們的主流車型還有不少以氙氣大燈為主。
動力系統的傳動效率也是一個很關鍵的問題。同樣動力水平，01加速能力要慢一秒左右。而BBA三家尤其寶馬和奧迪的B級車頂配車型01加速已經殺進了6秒。身邊總有人說凱迪拉克ATS-L 280馬力如何暴力，我說然而它比少了30馬力的寶馬328i慢了將近1秒。
車載系統邏輯方面，BBA三家是最晚使用觸屏的幾家。但以我的個人體驗來說，BBA沒有用觸屏是因為它們在按鍵和旋鈕的系統操作邏輯上已經做得非常到位，突兀的加入觸屏並不一定能提高人機交互的效率。而其他品牌給我的感覺是，它們做不好系統邏輯，想著靠一個觸屏來改善糟糕的車載系統邏輯，但可能連手機連藍牙都不夠順暢。
寶馬和大眾兩個集團是目前世界上唯二擁有超豪華品牌的汽車廠商。賓士通過邁巴赫系列還能算半個。這幾個品牌雖然距離普通民眾非常遙遠，但其作為廠商的圖騰依然具有拉高品牌價值的作用。
國內市場和國際市場相比在細微的幾個排名上可能會有區別，但在大趨勢上，和國際市場並不會有太大差別，畢竟天下的消費者都知道買「好東西」。所以這兩年賓士的銷量爆發一方面是因為之前賓士對於中國市場顯然不夠重視，各種車型的更新速度和國產速度都非常慢；另一方面也因為賓士本代產品全面換代後，產品力大增，尤其造型設計上更是獨領風騷，在全球市場的銷量上升都非常猛。
捷豹和凱迪拉克都是全面貼寶馬來打產品的。然而比運動，它們作為選手依然挑戰不了這個領域的評委。比各種高端配置，你有的，寶馬都不缺，而寶馬雖然這幾年車型設計有點僵硬，但寶馬的設計團隊依然是全球最強的幾隻團隊之一，面對這幾個「二線豪華品牌」的團隊依然是碾壓級別的對比。
雷克薩斯的設計，所有從業者都表示讚歎。但如此有進攻性的設計真的所有人都能容易接受么？即使車主非常的先鋒派，但一般來說每部車的購買都要受到家人的影響。再加上雷克薩斯一直遲遲不推行國產，在價格方面一直處於劣勢，所以雷車在國內能有這樣的銷量其實已算幸運。
沃爾沃新產品的產品力很強，對於產品本身來看，我總體保持樂觀。但它在一些細枝末節的設計上還是不夠到位。被吉利收購後可以讓沃爾沃有更充足的資金來做研發做市場營銷。相比大眾集團奧迪、保時捷、大眾三家強大的工程實力的疊加，沃爾沃的這種小公司在各方面都顯得捉襟見肘。
以上
評論區有人提醒我雷克薩斯只是部分車型不在日本售賣，已做修改，謝謝提醒，下次會注意考證。。。
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洗什麼牌啊老哥。。。
你的意思是，突然有一天，BBA都賣不動了，消費者突然不認同BBA品牌了，看到BBA大家就嗤之以鼻，都跑去買雷克薩斯？然後BBA只好揮淚7折甩賣才能生活的下去這樣子？
前幾年豪華車市場除了雷車在廣東省能稍微剛一下BBA以外，基本上就是BBA三家輪流坐莊，賓士跌倒，奧迪吃飽，奧迪跌倒，賓士吃飽，寶馬則是這些年一直穩穩噹噹穩坐第二把交椅。
除非中國和德國的官方關係出現什麼驚天巨變，否則未來還是BBA三家吃肉，其他品牌喝湯這個樣子，其實不僅中國人民喜愛BBA，全世界人民都喜歡啊，舉個我們隔壁鄰國的例子，我們知乎吹的上天的雷車，2016年在日本市場銷量僅5.2萬輛，對比之下雷車在中國還賣出了10W輛，可見日本人民對本土豪華品牌的充值也不是很夠啊。（一部分雷克薩斯車型在日本是貼豐田標的）
而在豪華車領域，日本人和中國人一樣，對進口車還是很追捧的，也比較追崇西方文化，所以德系的豪華品牌在日本還是很受歡迎的，也有相當一部分人群認為開賓士寶馬奧迪是身份的象徵。
設想一下，買豪華品牌的消費者，究竟是為什麼在買單？
當然是品牌！當然是認同度！開著賓士寶馬奧迪當然就會被別人在潛意識裡認為是經濟實力比較雄厚的，這就是品牌的力量，這是這些豪華品牌在幾十年之間的積澱，這是別人的品牌紅利，怎麼可能說沒有就沒有，說洗牌就洗牌呢？
洗牌，不存在的。。。
我簡單說說原因：
1. BBA都在若干年前實現了國產化，產品線豐富，20W到200W的車，商務的運動的，展廳里都有。
2. 產品力上沒有大的短板，都比較均衡，沒什麼硬傷。
3. 銷售網路非常完善，現在還有哪個二三線城市沒有BBA
4S店的？買個林肯，然後每次保養都要去200公里以外的省城才能做，你受得了嗎？
那是不是說在BBA以後進入中國市場的豪華品牌就只能吃剩飯了呢？
當然不是，你們知道現在有個詞叫「消費升級」吧，就是消費者從應付生活轉變為經營生活、享受生活的過程，也正是傳統的生存型、物質型消費開始讓位於發展型、服務型等新型消費的過程。
消費升級並不是「大家都要去買越來越貴的東西」，而是「去品牌化」，消費者並不單純的為品牌買單，轉而更多的追求認同感和情感連接（雖然這一點在汽車市場體現的還很不明顯）。
消費升級不是說大家都跑去買奢侈品了，而是說消費者開始接受，並且願意去為一些可以實實在在帶來體驗提升的服務，去掏錢了。
我覺得這就是未來題主說到的那些二線豪華品牌的機會：
雖然我們賣的都是汽車，但是我的產品在某一方面和你有顯著的區別，從而擁有了差異化的優勢。只有將自己的優勢最大化，才能在第二陣營中脫穎而出，主要突出一個錯位競爭。
這就有點像天貓上面做服裝生意的店鋪了，你做你的大而全品牌服裝店，我做我的小而美設計師服裝店，我不和你搶客戶，我只需要服務好我的目標人群就可以了。
有人願意為blingbling的賓士立標買單，那是不是也會有人願意為可靠的自動駕駛系統買單呢？
一成不變是無趣，千篇一律是無聊啊！
那我們看這幾個二線品牌誰最有機會？
首先排除雷克薩斯，因為這個品牌在和BBA的對比中，它沒有任何差異化的優勢。看得出來雷車是想模仿賓士，走大而全的路線。而雷車的產品線在這幾個品牌中也算是最豐富的，但是它的產品太沒有個性了（除了異型戰士般的大嘴），運動？豪華？科技？性價比？哪哪都比不過BBA，連雷車一向引以為傲的靜音舒適性，現在也明顯落後於時代了（新的NX和RX底盤質感真的差）。
大概唯一能拿出來說一下的也就是可靠性了吧，別人一年修一次車，我兩年修一次，有什麼用呢？BBA也不是天天壞，雷車那點可憐的可靠性提升也帶不來什麼體驗上的飛躍。
另外，雷車至今也沒有國產的計劃，這樣就尷尬了，看樣子還是不想走量。
其他的日系兩強謳歌和英菲尼迪也並不看好，產品線太單一（英菲尼迪你到底要用賓士M274發動機到什麼時候？除了Q50L，SUV產品多少年不更新了？QX50那破車有什麼國產的必要？），國產化的速度也跟不上，加之產品也並沒有什麼特別值得關注的亮點，未來最大的可能性就是繼續苟活，做一做鐵粉們的生意這樣子。
我個人比較看好的兩個品牌，其一是凱迪拉克，其二是沃爾沃。
先說說凱迪拉克，這個品牌從頭到腳都閃耀著那種自由奔放的精英氣息，「美式」「新都匯」「精英」是凱迪廣告中出現的高頻辭彙。
不同於歐洲品牌汽車設計對 「優雅」、「豪華」的固定套路，凱迪拉克將一種獨特的鋒芒個性融入它的設計中。譬如過去的Sixty Special尾鰭，又或是Eldorado尾部高聳的火箭式尾翼和推進器噴口尾燈造型等經典符號是凱迪拉克的特色；隨著Evoq、Cien和Sixteen三款概念車的先後問世，極具辨識度的「鑽石切割」設計語言的誕生，成為 「新美式」優雅與豪華的代表。
過去凱迪在中國曾經有著嚴重的產品斷檔期，小時候印象中的美式豪車品牌，在相當長一段時間內都面臨著沒車可賣的尷尬局面，不過好在抱住了上汽爸爸這條大腿。
相比雷車，凱迪拉克在國產化上進行的相當徹底，對於高科技配置也並不吝嗇，後輪轉向主動懸掛一體成型的鋁合金翼子板什麼的，凱迪拉克在科技配置上也一向大方。
和BBA相比，凱迪拉克的差異化優勢就是「差不多的體驗，我比你便宜十萬塊錢」，話很俗，但是當你能用27W（或者更少）就買到一台性能和328i相似的轎車的時候，你很難不猶豫，避其鋒芒，用錯位價格來競爭。
目前凱迪日子過得很滋潤，XT5和ATS-L賣的都不要太好，但是CT6的問題不解決，恐怕凱迪無法更進一步。
另一個有希望的品牌是沃爾沃，沃爾沃的品牌特點，安全、科技、簡潔，簡直是為中國的中產階級量身定做，讀到這裡，一個文化水平高，穩重，成熟的暖男形象是不是直接躍然紙上？
相比於傳統的BBA品牌，沃爾沃的差異優勢在於獨特的北歐風格設計感、豪華感以及科技感。沃爾沃這個來自冰冷北歐國度的汽車品牌，它的產品中卻總是充滿著一股謎一般的家庭溫馨感。
（就是這種感覺有木有？）
沃爾沃的設計雖然沒有凱迪拉克那麼張力十足，但是簡潔、內斂的風格也能抓住很多人的心，你不信？周末去看看宜家商場里人頭攢動的景象吧，中國人民對北歐簡潔設計的喜愛可能遠超你的想像。
在此基礎上，這個北歐品牌在近些年一改往昔的傳統守舊，突然開始主打科技感和豪華感，以往我們看到的沃爾沃，像老款的S40/S60/S80這些上一代沃爾沃產品，都是非常老派審美的（都是叔叔伯伯們開的車），是這樣的：
講道理這車一看就是old money們開的車，年輕人應該不會被吸引。。。
或者這樣的：
而現在新推出的車是這樣的：
新款的S90不說多麼驚艷，至少年輕人開出去不會被認為是爸爸的車了。
或者這樣的：
與BBA相比，沃爾沃在營造豪華內飾氛圍上主要靠用料來突出，比如內飾大量使用天然木材和真皮，強調環保無異味等。（主要因為傳統的T型中控台實在沒什麼花樣可玩了）
作為汽車界的杜蕾斯，沃爾沃汽車自成立以來就將「安全性」作為車型開發的重點，因此在這樣的設計理念上誕生了眾多優秀的車型。而近年來隨著車聯網、自動駕駛等技術的興起，沃爾沃將精力更多投入在未來駕駛場景的布局上，Citysafty城市安全系統和PilotAssist自動駕駛輔助系統應運而生。
PilotAssist這套自動駕駛系統在目前行業里算是比較先進的，能夠平順地自動干預轉向系統，在雷達、攝像頭、感測器的配合下無需跟隨前車就能清晰識別道路標線，並且自動捕捉道路兩側的限速標誌，利用抬頭顯示功能投射到擋風玻璃上，即使車速高達130公里/小時也能保持在車道中央平穩前行。
簡單來說就是當你在路況良好的高速公路上向妹子的城市飛馳的時候，妹子突然微信來了一句「親愛的，今晚去哪吃飯？「，這時候你可以開啟這套系統，迅速的回復一下微信，PA系統能自動幫你識別車道線，讓車輛保持在車道內行駛。
而CitySafety系統，顧名思義，是一套城市安全輔助系統，作為一項最新的主動安全技術，它能夠幫助司機避免城市交通常見的低速行駛時的追尾事故，最大程度的避免損失。
老司機們大部分的時間都消耗在了擁堵的城市道路上，上班已經很累了，恰好頂頭上司是個禿頂中年龜毛大叔的話就更累了，上下班的通勤道路，精神最容易鬆懈，調查顯示75％的城市追尾事故都發生在大約30km/h的速度左右，而Volvo的這項「城市安全」系統正是這些事故的剋星：當車輛的速度達到30km/h時，這套系統就會自動啟動，通過前風擋上的光學雷達系統監視交通狀況，尤其是車頭前6米內的情況。當檢測到駕駛員在有追尾風險而沒有剎車動作的時候，這套系統會自動幫助駕駛員制動。
換句話說，駕校考試大家都經歷過吧，副駕駛的教練腳下都有一個剎車踏板記得不？這套系統就相當於沃爾沃給你配了個私人副駕駛，看你跑神了就給你踩一腳剎車，最大程度減少你的損失。
話說回來，賓士E的消費者如果想要自動駕駛，需要額外選裝智駕包，與沃爾沃的全系標配相比還是差點意思。
而沃爾沃唯一的問題，在於產品線的更新有些慢了，好在有了新的60系和90系產品的支撐，沃爾沃在全球市場開始向好，不過在增長的數據背後依然需要更多的努力，沃爾沃全球主要銷量增長依靠XC90，然而中國市場銷量增長仍在傳統的60繫上面，其中，XC60的銷量貢獻了45%，旗艦車型XC90在華銷量佔比僅有6%。
因此，新產品的投放速度對沃爾沃至關重要，全新一代SPA 90系已經落戶中國，新的SPA 60系和CMA 40系產品即將投放市場，沃爾沃需要將「安全」「環保」這樣的高度識別性標籤堅定不移的大力推廣，將旗下最具競爭力的CitySafety和PilotAssist系統做到全系標配，這樣才能走在差異化競爭的前列，在二線品牌之中佔據有利的位置。
未來太長遠的不知道 大家其實可以看看一線和二線品牌的產品豐富程度 bba細分了多少車型 對應了多少領域 特別是賓士
謝邀。
首先我覺得BBA確實越來越普通，在車企競爭還沒有今天這麼激烈的時候，BBA的受眾群體還是很明確的。隨著競爭愈發激烈，BBA的價格也在不斷下潛，試圖迎合更多的購車者。確實也取得了不錯的成績。但也經常會聽到有些BBA車主說自己車上的音響：花了這麼多錢，就給我帶個這塑料蛋蛋……
而且，汽車市場的格局確實也該進行一次大洗牌了。先是特斯拉的橫空出世，直接提升了電動車的地位。不僅開發了幾款和豪車直接競爭的車型，取得市場認可後又立馬推出更具價格競爭力的車型。在傳統車企推推搡搡競爭了這麼多年後，一個新型的品牌從概念上給傳統車企帶來了巨大衝擊。恰逢互聯網飛速發展，互聯網造車、互聯網和車企合作的新聞也是漫天飛。一時之間，好像汽車市場未來的格局充滿了無限的可能，就像當年由諾基亞稱霸的功能機向智能機轉換一樣。
對於其他方面各位答主已經分析的很深入，我就從音響及相關方面講一下自己的見解。
音響配置在車內一直都不是特別顯眼，但如果仔細觀察就會發現，BBA一直都會儘可能的給自己的車型配上知名品牌的音響系統。因為選車預算到達這個層次的購車者，其生活品質肯定不會低。選車的時候並不像選入門級車型那樣只看重價格、油耗和保養費用這些最基本的東西。因為到這個等級這些基本的東西都差不到太多，反而車型外觀、內飾做工、乘駕體驗和品牌文化才是選車時更看重的點。有的偏向運動、有的偏向舒適、有的偏向科技感，有的定位於青年、有的定位於中年。根據定位不同，從外觀到內飾再到各個系統的表現都會有一定的側重點。其中音響系統的地位顯得比較特殊，一直起伏不定，沒有個硬性標準來衡量它。
通過多年的經驗累積發現，並非所有車主對於音響系統都是十分看中，而且好的音響系統就意味著更高的成本，這部分投入值還是不值得由市場說了算。經過幾代車型的更新換代，我們可以發現，各家車企對於音響系統的投入變得更佳的合理和靈活。比如寶馬3GT，原車標配非常普通的喇叭，想要效果好一點，可以3500元選裝高保真音響系統。想要再好一點，可以加錢選裝哈曼卡頓音響系統。
但是像不同車有著不同差異一樣，不同音響廠商做出來的音響系統也有很大不同。到底哪些品牌的音響系統值得我們選配，哪些又只是打著名牌的招牌，表現卻很一般呢？我通過自己的見聞來著重講講車載音響的差異和表現。
BOSE（博士）、BO、JBL、Burmester（柏林之聲）、Harman/Kardon（哈曼卡頓)、Dynaudio（丹拿）這幾個品牌大概是大家聽到最多的，除了合作的車型多，效果也是收到了廣泛的認可。還有INFINITY（燕飛力士）、BowersWilkins（寶華韋健）、Mark Levinson(馬克萊文森)、MERIDIAN（英國之寶）等這些知名度並不是很高的品牌，知名度不高的原因一般有兩個：一是做出的系統效果一般般，時常認可度小，車企的合作慾望就沒那麼高。另一種是脾氣古怪的世外高手，摸不清脾氣。可能覺得車企的企業文化和品質符合自己氣質了才給定做吧……一般來講，一線品牌的車企肯定是選擇知名度最高的音響品牌來合作，無論做出來的系統如何，光是聽到這個品牌都能加分。因為大多數人其實對於音響的好壞並不是很敏感，所以這樣的做法最穩。比如別克、奧迪、英菲尼迪某些車型，雖然是BOSE定製的音響，但從其效果來看，只能算是心理安慰吧。
而二線品牌的選擇就有差異了。直接去選擇同樣的合作方式並不能凸顯出競爭力，做出一套真正高品質的系統，讓購車者可以直接體驗到高品質的系統帶來的享受才能在橫向對比時獲得絕對優勢。這樣的系統往往是給非常喜歡音樂的燒友準備的，品牌效應對於燒友作用很小，他們都是用耳朵去收貨的。
前一段時間我抽空去體驗了一下幾台車的音響系統，發現有些車搭配的音響系統果然是非常誠意。一台是最近非常火熱的沃爾沃90系列，論壇里對其音響系統各種誇讚，簡直罕見。看到是由寶華韋健深度定製後，我覺得必須去聽一下。而賓士的柏林之聲和雷克薩斯的馬克萊文森已經名揚江湖很多年，非常適合做橫向對比。在體驗完之後專門寫了一篇詳細的測評，有興趣可以移步到我專欄去看——原車音響系統哪家強？ - 知乎專欄
在這裡我就做個簡單的對比來說下不同品牌之間的差異。
我本身是做音響改裝升級的，聽過比較多的音響系統。對原車的名牌音響系統報的期望並不是很高，因為確實聽過很多表現一般的名牌音響系統。而這次不同，是寶華韋健的作品，可能一些朋友對於這個品牌不是很熟悉，但專門玩音響的人一定是如雷貫耳了。而且，整套音響系統還不是後期開發，而是和車同時開始設計研發。這等於是深度定製，在車載音響里是十分罕見的。
這次的對比分別是賓士S400搭載的柏林之聲（小柏林）系統和雷克薩斯LX570搭載的馬克萊文森系統，分別是賓士旗下被用到最多的品牌音響系統和雷克薩斯旗下使用最普遍的高端音響系統。不僅代表自家音響系統的常規水準，也是一二線豪華品牌對於音響系統的重視程度。賓士S400和雷克薩斯LX570雖然售價都在百萬以上，但自家品牌的很多車型都搭載了類似等級的音響系統，作為單獨音響系統的橫向對比，並不會因為車的售價收到影響。
沃爾沃是我直接找附近4S店的內訓師約到的體驗機會，說明來意後內訓師表示很歡迎來測評這套音響，還跟我詳細的介紹了下系統，看得出來是信心滿滿。在體驗之前我對沃爾沃的印象還是停留在之前。從汽車學院那會兒就耳聞沃爾沃對於安全的注重，想必肯定是個相對保守的車企。後來接觸到沃爾沃的車型也不是很多，覺得其風格和設計都是自成一家，帶有明顯的企業l風格。當我第一次到4S店看到90系列的實車時被帥到了，大氣的外觀，犀利的大燈和格柵設計確實夠撩撥。拉開車門後，內飾的配色和做工也是濃濃的豪華范兒。並且立馬就讓我注意到了音響系統的與眾不同，當然，也有可能是職業病(￣▽￣")
關於顏值還是直接上圖吧：
精緻、奢華，與內飾搭配的毫無違和感。我覺得這大概也是沃爾沃選擇和BW合作的原因之一——既能開發出符合這種豪華氣質的音響系統，也能讓音響在外觀上和整體內飾風格相輔相成。
不僅顏值佳，無論是聲場還是三頻的表現都是非常出色的。中高頻醇厚溫潤，細節豐富。中低頻厚實精準，低音的彈性、下潛和氛圍感都恰到好處、收放自如，保持著BW一貫的高水準，而且也確實對聲音的還原度很高。
演播廳的駕駛員模式下感覺非常真實。結像清晰、穩定，在方向盤的正前方，大概雨刮連桿處。聲場寬度有大約儀錶台五分之三那麼寬，從左邊A柱到中置喇叭右側的BowersWikins標誌處。整個聲場高度在同一水平線，並沒有像很多有中置喇叭的入門級系統那樣左右傾斜。三頻表現均衡、結像清晰穩定、聲場高度一致，對於各類音樂表現都有種從容不迫的感覺，屬於品質非常高的一套車載音響系統。
關於音響系統的操作體驗也必須表揚下。像我剛開始接觸一些比較豪華的車型的時候，對於音響系統的操作或多或少都是需要先捉摸學習一會兒才能搞清楚怎麼去用。而沃爾沃這套系統的交互真的是非常好。就像玩手機一樣，邏輯很簡單，只配合了很少的幾個實體鍵，用起來也是毫無難度可言。屏幕下方的那個實體鍵就和iPhone的HOME鍵差不多一樣的功能，可能是一種借鑒吧。
接下來體驗賓士的時候很遺憾的沒有體驗到大柏林系統，體驗的是賓士S400上標配的小柏林。在音質上，應該是本身音響系統等級的差異，這套小柏林很明顯沒有沃爾沃那套BW的質感。中高頻更偏向於清晰明亮，中低頻厚實飽滿，但鼓聲的清晰度和控制力略有欠缺。最遺憾的是聲場定位，結像偏向門板中音位置，聲場左邊明顯比右邊底，導致整個聲場是個傾斜的。有時候三頻表現可以略微妥協一點，但是聲場真的很重要呀，遺憾到跺腳。這套系統雖然在聲場和音質上表現和沃爾沃那套BW有些差距，但考慮到選配只需要7600元（沃爾沃BW選配價格是25800元），也是非常感人。而大柏林的選配價格是44000元。估計很多人會因為這個價格心疼腰包。是我的話就會范這樣的糾結：7600元的小柏林價格能接受，可是效果沒達到我的要求。大柏林效果應該是夠我聽了，能不能給我打個五折呢？
賓士的操作系統就不同多介紹了，一貫的高水準阻尼體驗和系統反饋。只是對比沃爾沃那套更為簡潔的操作體驗確實顯得有些落伍和古板。但整套顯示系統採用了兩塊純液晶顯示屏，而且尺寸比較大，覺得這種簡單大氣的設計很討好年輕人。
【嘗試了兩次都沒能連接上我的手機讓我滿腦子黑人問號】
最後我要著重講講，哦不，是批評我們名字最長的雷克薩斯了，雖然音響系統表現不錯，除了結像不穩外，並沒有什麼硬傷。整體是明顯的偏向美式風格，高頻清晰透亮，甚至都會覺得有點數碼聲，但表現還是收的很穩，並沒有刺耳不耐聽的問題。中頻在明亮的高頻和充足到甚至有點過於突出的低頻的襯托下，顯得略微有些單薄。不過這屬於風格上的偏向，表現還是蠻不錯的。
但除了內飾和音響效果之外，真是滿滿的槽點。令我印象最深刻的就是極其糟糕的人機交互體驗。和賓士差不多同樣功能的操作按鈕的使用體驗一度讓我懷疑這台展示車上的這套系統是不是壞的。左右推動選擇的時候必須非常小心的使用恰到好處的力道再拿捏好精準的推動時間，經過反覆練習幾次才能基本掌握其使用技巧。這還是靜止狀態下我全心貫注的去使用，如果是行駛中我來操作這套系統，我想它在我手上活不過兩天。就這樣。
但有一句說一句，雷克薩斯這套馬克萊文森整體來講是要高出小柏林一個等級的。
三輛車的雖然既不屬於同一種車型，也不在同一個價位。但還好，音響系統是和這些統統無關的。只談音響的話，三輛車中反而沃爾沃的這套系統表現最佳。不僅是整體的平衡感還是聲音的質感表現都是最好的。除此之外，人機的交互非常簡單友好。音響的顏值和內飾設計相得益彰，融合的毫無違和感。而且還體現出了豪華感和音響的不俗品質。賓士也表現出一貫的出色品質，已經磨合多年的柏林之聲在車內的點綴顯得高貴卻不搶眼。除了小柏林稍微欠缺的火候外，整個系統也是沒有明顯短板的。加上賓士那麼多年在中國樹立的口碑，賣的好也是非常的理所當然。至於雷克薩斯……
【真不知道應該說它是低調還是平庸……】
以上的音響系統橫向對比可以看出沃爾沃的系統無論是從音質、外觀還是交互體驗都做的非常有誠意。賓士雖然只是保持著常規水準，但銷量一直很好，可見選擇賓士的車主購車時的側重點更為廣泛一些。雷克薩斯的音響效果雖然可以，但真的得把人機交互好好重視下，不能太偏科。雖然目前的大局未變，但車企都在居安思危。對於更年輕化的購車群體其實品牌效應越來越小了，無論是幾線品牌，車主都是需要在車內真正的體驗到能興奮的東西，才會覺得花的錢值，花錢去買品牌溢價的時代該結束了。像沃爾沃這次推出這麼有競爭力的車型就是對市場的尊重，而對於市場變化不夠敏感、固步自封的車企很有可能其地位被後來者居上。只有尊重市場，尊重消費者才能穩步上升。
如果只是買車用的話，不用考慮這麼多哈哈哈。寶馬還是寶馬，賓士還是賓士，他大舅他二舅還都是他舅。
沒有機會十年內沒有 bba這三家這麼好的銷量 研發費用更加充足車型換代更快 更好 你2年一改款 人家三年一換代 你拿什麼跟人家玩個性化小車是一種選擇 但是不是大眾選擇 這只是汽車競爭中的差異化部分因為剛正面沒戲 人家車型全 配置全 品牌價值高你只能打個性價比 你看看 xfl這不就是打性價比嗎？ 否則那銷量…… 我覺得20年也沒戲 格局已經形成了 除非革命 否則在這個框架下只能是漫長的等待
這個題目已經放了很長一段時間了，一直想好好回答，但就是沒有足夠的時間靜下心來敲答案。這個問題很大，題主如果不是很會問問題就是很不會問問題，遠不是打哈哈幾句話能說完的。
很多高票答主的回答都很好，我自己很受啟發。回頭看看我的回答，水平比起來就像小學生寫看圖作文……大家湊合著看吧，不管答題思路和前面的有沒有重複，我只是試著用自己的思路來寫回答，算是寫一篇作文練練筆吧。
首先，BBA一線豪華品牌的地位，是他們花了好幾十年穩固下來的，就像那些歐洲的貴族已經顯赫了好幾個世紀一樣，基礎穩固的很，沒那麼容易有一批所謂新貴可以快速達到貴族們的財富水平、人脈的深度和廣度、聲望、對世界的影響力等方面共同組成的綜合實力。單方面超越貴族那是簡單，就好比BBA挑隨便一台車隨便一個細分項，肯定有其他競品比它好，但BBA的硬實力在於綜合競爭力。
所以，如果你問我，哪個二線豪華品牌可以顛覆BBA，我的答案是沒有。如果你問我哪個豪華品牌未來有大的成長空間，可以崛起到接近BBA的高度，這我還能說（編）得下去。
那麼二線品牌哪個比較有機會崛起？所謂一流企業製造標準，二流企業製造產品。我覺得，但凡一個詞能夠把這個品牌的調性概括起來的，那就是能夠製造標準的品牌，就有衝擊一下一線品牌的能力（這個一線不光說銷量，而要加上品牌影響力和美譽度這些非硬性指標）。
例如BBA，你很容易能夠找到一個簡潔有力的詞去形容他們的品牌調性，運動的寶馬，王者的賓士，科技的奧迪。
那麼在二線豪華品牌裡面，你能想到誰呢？
日系三個豪華品牌的定位一直不清晰，「匠心」之於雷克薩斯算不算呢？算半個吧，扣掉半個是因為，「匠」生產的東西，一般更多地會突出傳承，不會過於驚悚，但雷嘛……真的有點雷。雷車很有節操地堅持不國產，說是中國工人的技能水平不足以達到「Takumi（匠）」的水平，這理由沒毛病。管你是不是世界一流工廠，「Takumi們」不是石頭爆出來的，是要靠火候燉出來的，所以雷車的品質沒辦法簡單地複製黏貼，於是產能沒辦法爆髮式增長。
凱迪拉克今年的表現不錯，但別忘了這是新車型XT5又當爹又當媽，又扛傷害又當奶媽又爆輸出拼回來的。CT6還是繼續苦手。凱迪拉克的最大問題是找不到自己的一個很核心的產品點，「新美式風尚」是什麼呢？就是和以前不一樣，但具體現在是怎麼樣，凱迪拉克自己估計都沒摸清套路。也許是「比對標的德系車好開一點點」吧，ATS比3系、CT6比5系、XT5比Q5，這個結論是成立的。凱迪拉克車主進洗浴中心這個梗大家笑話了挺長一段時間，也許是躺槍吧，也許是因為凱迪拉克的底盤都比較硬，開車的人身體某個部位也比較容易「硬」……
JLR（捷豹路虎）這個聯盟，如果只說捷豹或者路虎任何一個品牌，其實都是偏科的。再加上可靠性這個老大難問題，基本也就是賺賺真愛粉的錢了，基本一輩子都只能在二流了。買路虎和捷豹還真能修心養性啊，各種不按套路出牌的故障您都能心平氣和的話，人生還有什麼操作你handle不了呢？JLR制定過什麼行業標準呢？如果「定義豪華品牌故障率的底線」也算的話，那是有的……
那麼沃爾沃該用哪個詞呢？這道是送分題啊同學們。安全啊，車壇杜蕾斯（誤）啊。可能因為北歐國家人少，死不起人吧，沃爾沃可是將汽車當作「如何封鎖大boss殺人技能」的課題來做的。主動安全也好，被動安全也好，沃爾沃總是優先點「安全」這個技能樹先點滿的。
沃爾沃再嗶嗶多兩句，因為前段時間試駕了幾款沃爾沃的新車，S90L、V90CC、XC90。
大家都說沃爾沃的設計都是一個調調，冷感。我自己是這麼解讀的，這種設計，是刻意將「設計」的痕迹隱藏起來的，線條也許很簡單，你看它的方向盤、中控屏、還有console的部分，它是用避免過度設計，用來營造出人和車融合在一起的舒適感，而不是用堆砌來體現設計。和雷克薩斯狂刷設計元素的存在感，是兩個極端。
據說沃爾沃的車主，平均學歷是最高的。可能因為寶馬、賓士乃至奧迪的賣點，就相對更擺在面上，品牌辨識度足夠，是個人都基本知道買BBA能得到什麼吧。但是你只有深入去理解了沃爾沃這個品牌，才能懂得去欣賞它，有點門檻。這是沃爾沃的尷尬之處，但也是沃爾沃後勁的來源。
駕駛的感覺，是比以前的車新陳代謝加快了。當然，我覺得沃爾沃並不能夠達到BBA的高度，他的天花板是有的。「全系四缸機」這五個字就把很多人擋在4S店門外了。相對單一的動力系統，外購變速箱，這都是沃爾沃的鐐銬。
綜合來看:雷的銷量沒法快速提升，並且不具備「到處留種」現地化生產的可能；凱的品牌定位還不夠清晰，現在給人看到的還是一個跟隨者的角色；JLR適合研究型、好學型車主選擇；沃爾沃如果能夠快速補全短板，成為二線豪華品牌裡面最多和BBA相提並論的話，就算成功了。
看到題主的疑問，我的第一反應是，世道變了？BBA也被嫌棄？
在國內，一旦談到豪華車品牌，廣大車友腦海里必定率先飄過賓士、寶馬、奧迪（BBA）。畢竟，無論從實際產品能提供的品質和駕乘體驗，還是消費心理層面上，BBA都能滿足現時國人的諸多方面需求。就在四五年前，BBA在中國市場飛速增長之時，一檔綜藝節目《非誠勿擾》的某位女嘉賓還炒火了一句話「寧在寶馬里哭，也不在自行車上笑。」拜金也好，膚淺也罷，至少可見BBA在國人心中的身份意義。BBA的豪華車形象在上一輩消費者中尤為深刻，至於這種情結是怎麼來的？以我所在的廣東為例，除了港產片的潛移默化，當數90年代「坐賓士、開寶馬」這一說法的傳誦。「坐賓士、開寶馬」的說法最早是由虎頭奔和寶馬7系帶起來的。上世紀90年代，代號W140的賓士S級進口進入中國，由於獨特前臉設計得名「虎頭奔」。動輒上百萬的售價，在當時是最能代表上層社會的豪華車，廣東沿海地區先富起來的企業大款們幾乎都希望人手一台，虎頭奔成為了財富地位與身份的象徵。在那個先看行頭再看實力的年代，虎頭奔為不少土豪大款帶來了名利雙收。當然，它也是當時很多普通人對於豪華車的啟蒙。
其實，當時的土豪大款也未必真正了解這款虎頭奔的技術含量，充其量就是覺得好開、舒適、滿滿的豪華配置。在中國消費者對汽車的了解尚處於初級階段之時，僅僅車標帶來的面子與社會認可，就足以讓他們對賓士有著剪不斷的情結。
同理，90年代與虎頭奔各撐起豪華車半邊天的還有代號E34的寶馬7系，作為當時中國豪華車市場能見度最高的一款，寶馬7系有別於賓士的豪華，主打操控和科技，即便是D級車體型也有足夠的駕駛樂趣，否則也沒有「坐賓士、開寶馬」的說法。
在BBA陣營里，奧迪的套路最不一樣，90年代賓士寶馬已經全面成為了豪華車的代名詞，當時的奧迪便巧妙地選擇了官車這條路。90年代到2000年，奧迪最主要的身份是政府和國企指定用車，能開上奧迪的都是位高權重、官威十足。不難猜測，當時的私人奧迪車主，一部分是想過過官癮、沾沾官氣，還有一部分可能是生意場上與官場有交集的，開一輛奧迪能帶來不少便利。
可以這麼說，從上世紀90年代一路耳濡目染而來的老一輩消費者，對於BBA都有著不可動搖的情感，但坦白說，這種情感更多的只停留在品牌形象與車標之上。隨著汽車文化的逐漸成熟，年輕一代接觸到的汽車品牌越來越多，加之社會風氣的轉變，對於BBA所帶來的身份認同已經不那麼依賴了。
我身邊有兩個虎頭奔車主，90年代生意成功後各買了一輛，在隨後的多年這輛車為其帶來了許多好處。可是，他們那兩位從小受到虎頭奔熏陶的公子在進入社會之後買的第一輛車，就徹底放棄了BBA。用年輕人的話來說，他們不再希望被刻上「開賓士的有錢人」這種刻板印象。最後無論是父親如何安利BBA的豪華安全與可靠，還是各自買了一輛雷克薩斯GS和英菲尼迪G37。用他們的話來說，BBA到處都是，唯有G37這些車開起來更有年輕個性。
隨著年輕一代90後或00後的長大，逐漸成為了購車的主力群體，他們的成長其實並沒有太多來自BBA的品牌熏陶，當他們對汽車的認知加深，BBA也不再是豪華車的唯一。尤其當他們面對「下沉」中的BBA，態度甚至會像題主所言，不希望通過這種爛大街的品牌去定義自己。
而更重要的是，隨著生活水平的提高，豪華車不再是少數富有階層的專屬，當新一代的消費主力逐漸擁有了購買豪華車能力、當豪華車的能見度越來越高，年輕一代的需求不再局限於一個車標帶來的優越感，而是所及之處能真切感知的豪華感和產品力。比起下沉中的BBA，這恰恰是二線豪華品牌最好的機會。
放眼國內市場二線豪華車品牌，其實能彰顯個性的有很多，但正如前面多位答主分析的，綜合個性與產品力，能夠突圍的無非是凱迪拉克、雷克薩斯和沃爾沃等幾個。消費者都是用鈔票投票的，選擇二線而非一線，他們心裡都有個算盤。
1.凱迪拉克
標榜運動與美式豪華是凱迪拉克的一張王牌，2017年上半年銷量超過了8萬台，獲得了71%的同比增幅，表現十分亮眼。近段時間，無論是打開微博、易車或汽車之家APP，大家應該都能經常會看到通用或凱迪拉克的廣告，加上一系列花費巨大的超大型戶外定展，可見通用對旗下這個豪華車品牌的重視程度之高。
繼主打運動的ATS-L之後，凱迪拉克推出了其旗艦車型CT6。巧妙地將價格定在四五十萬區間，對標ABB陣營的賓士EL、寶馬5系和奧迪A6L。在這個級別里，凱迪拉克從設計上營造的美式豪華、在品牌營銷上樹立的商界精英形象，多少能贏得目標消費人群的認同。當然，選BBA是一張安全牌，但他們不想自己的車在路人眼中難以辯別，被埋沒於車流之中，況且，CT6作為一款旗艦， 11種複合材料打造的極致輕量化車身，豐富科技安全配置等等，都是凱迪拉克競爭BBA的武器。
2.雷克薩斯
雷克薩斯不聲不響地在2017年上半年取得了31%的同比增長。堅持不國產是優勢，或許也將成為其硬傷。低故障率、一流做工加上一定的運動性能仍是其重要口碑。但半年6萬輛的總銷量，已經被凱迪拉克和捷豹路虎超越。對於豐田的體量來說，旗下豪華車品牌這樣的成績，並不出彩。
關於豪華，來自島國頂級的造車水準和工藝給了雷克薩斯一種與ABB不同的詮釋。而雷克薩斯對靜音、舒適性和品質的不懈追求，也許最能體現日本的工匠精神。近年來，雷車更是在外觀、動力和底盤上不斷向運動化靠攏，吸引著更多年輕車主的目光。
如果從價位來看，與賓士E、寶馬5系抗衡的是雷克薩斯GS 200t F SPORT來對比。雖然由於進口身份等關係，級別顯然和CT6、S90、5系Li、EL等不在同一個級別，表現在軸距上，就有明顯的差距。但如今的GS一改過往雷車低調內斂的風格，張牙舞爪的雷克薩斯新家族前臉，與外觀相匹配的運動操控性能，極能打動那些想要張揚個性的年輕消費群體。而且，雷克薩斯優秀的混動系統也是它的主要賣點。
3.沃爾沃
如果說在二線品牌里，選擇凱迪拉克是因為獨特的美式設計與強於寶馬的動力，而雷克薩斯是因為匠心和可靠性，那麼對沃爾沃北歐簡約的認可，則是低調睿智的表現。
談到沃爾沃，人們都下意識地把它和安全性掛鉤，安全性成了沃爾沃的品牌核心價值所在。2010年被吉利全資控股之後，表現一掃過去的頹勢，可以用脫胎換骨來形容。沃爾沃在2017年上半年在中國市場錄得了27.6%的強勁增長。
雖然銷量與增長勢頭不及一些競爭對手，但如果要說哪個二線豪華品牌能在不遠的將來有望挑戰ABB，我還是比較看好沃爾沃。以旗艦轎車S90為例，沃爾沃目前已經有了對抗ABB的軟硬體基礎。 這代S90的設計相比過去有很大的突破，大燈和前臉的設計都成了現在沃爾沃的家族設計臉譜。比起其他的二線豪華品牌，沃爾沃在產品設計上相對簡約但又不失穩重，這符合它一貫的北歐屬性。不過簡約並不等於簡單，沃爾沃在選材上強調的環保與質感，十分符合它的目標群體——高學歷人群對內在品質的認知、以人為本的重視。
同樣在四五十萬的價格區間，沃爾沃S90可以說擁有同級最強大的City Safety城市安全系統，而在比它低一級車型上的選裝包：BLIS盲點信息系統、追尾預防性保護系統、CTA倒車車側警示系統、360度全景攝像頭和外後視鏡自動防眩目功能，都已全部標配。在配置表所有安全性的選項上一項不漏，安全性配置可謂武裝到牙齒。
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