如何評價電動超跑泰克魯斯？
三院新聞中國航天科工三院官網的新聞這輛跑車所搭載的微燃機增程技術，正是由中國航天科工三院31所研發設計的。作為國內航天技術與汽車產業在「增程式電動汽車」項目上的首次「聯姻」，穩妥可靠的微燃機增程技術讓高性能概念跑車成為現實，在該技術的應用下，這款汽車續航里程有望達到2000公里以上。
該項目技術難點在於車內安裝空間狹小且需要保證該跑車具備超強機動性和經濟性。研發過程中，以「結構小、重量輕、排放優、控制強」為目標進行適應性改進及性能優化設計。
在小型化設計方面研發團隊做了大量工作，其中主控單元的設計使得該產品的體積縮小一倍，重量僅為原來的1/3，滿足了用戶需求。在排放方面，技術可以實現高效的燃燒性能，排放水準優於歐六標準。另外，燃氣輪機經適應性改造，由單排氣改為雙排氣。項目中採用多參數解耦控制策略，應用了功率隨動技術、無位置感測器高速永磁同步電機及驅動技術、智能診斷等多項新技術。
目前，電動汽車續航能力差是制約其大規模應用的重要原因。增程式電動汽車是較好的解決方式。微型燃氣渦輪發動機因其長壽命、低維護成本、低排放、結構簡單等優點成為充電設備的理想選擇，正在被作為下一代純電動車的增程設備而進行研究。31所長期從事小型燃氣渦輪發動機技術研究，發動機設計、生產試驗技術居國內先進水平，在產品拓展應用方面經驗豐富。
據悉，本項目由至玥騰風科技有限公司作為總體單位，31所根據整車總體技術要求，依託現有微型燃氣輪機電站技術開展增程器研製，實現了電動汽車的增程能力。車展開幕前，該增程式電動車已在英國銀石賽道順利完成試車。
後續，研發團隊將繼續在微型燃氣輪機電動增程技術的小型化、降成本、可靠性驗證方面開展工作。Techrules AT96 TREV 在英國銀石賽道的試車片段
在銀石賽道的試車 只有技術總監的開車片段 賽車手那個沒找到
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補充關於維護 這是類似產品的介紹 比一般汽車發動機好伺候多了
這種發動機轉速高但噪音一般不會超過75分貝 比一般汽車發動機的噪音小多了
還有搜到幾年前的新聞 不過估計用在汽車上搞不了分散式冷熱電聯供系統 要不那就太變態了
中國航天科工集團31所將攜最新產品——微型燃氣輪機發電站亮相2012中國應急產業展覽會。
據中國航天科工集團31所相關負責人介紹，該微型燃氣輪機發電站是航天科工集團利用動力技術研發的軍民兩用產品，是目前國家發改委重大產業技術開發專項項目，已被被列為國家重點新產品。
該電站採用多種新材料、新技術，提高了發電效率，可以靠近用戶提供快速啟動、清潔、安靜與高效的電力，是小型分散式供電的最佳選擇。利用該電站製成的分散式冷熱電聯供系統可以實現一次能源利用率達到80%以上。目前擁有30kW、60kW、200kW等系列化產品。
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再更新 國內媒體的採訪
終於有國內媒體的專訪了
性能值爆表的Techrules 概念車，技術的奧秘都在這裡！根據Techrules技術總監靳普的介紹，在設計這輛原型車的時候，其實更加關注的是電池的功率密度而非能量密度，功率密度影響電池的輸出性能，而能量密度則是電池的最大儲存能量。能量密度低可以由增程系統來彌補。6台電機中，前輪各有一台電動機驅動，後輪考慮到提升空間利用率，則各由一對小型電動機驅動，每台電動機都有專用的變頻器。採用多電機獨輪驅動的方式，自然也是為了更加靈活方便地控制每個車輪的輸出扭矩，而且也能夠減少傳動部件，即給車身減重，還給電池騰出空間。TREV系統，除去電池和電動機之外，其他部件總重100公斤，每台電動機重量為13公斤。這套系統中採用的燃氣渦輪發動機輸出功率為36千瓦，其中30千瓦用來帶來發電機給電池發電，剩餘功率則用於驅動一些附件，比如逆變器。靳新中表示，目前公司在過去5年間已經申報了7項核心技術專利，其中四項獲得了認可。在發動機核心技術組合上，在與航天科工進行聯合研發與合作。在這之外，Techrules也得有一些自己的看家本領。比如，一項與空氣軸承相關的專利技術。空氣軸承有比傳統軸承更小的摩擦力，雖然現在在業內使用地也很多，不過Techrules進行了一些改進。概念車中用的空氣軸承除了壓縮空氣外，還有磁場支撐，一方面能夠進行更精準地調整，另一方面，因為磁場的存在，可以讓軸承與軸之間的空隙更大，既延長其壽命，也讓製造變得簡單——因為間隙增大，對於零部件的尺寸精確度可以稍稍降低。
用燃氣輪機帶動電動機這思路，沒問題，並且不會遇到燃氣輪機直接驅動車輪的情況。所以上面有人擔心說汽車的走走停停會對燃氣輪機有影響，多慮了。這種小型機應該是啟動後直接達到恆定功率的。美國的M1A2艾布拉姆斯就搭載的燃氣輪機，當年毛熊的T-80也是這黑科技。這東西裝坦克上，功率大加速快，但就是耗油太大，啟動以後不能停，所以開著和停著的油耗是一樣的。也就美國財大氣粗後勤完善得以保留，老毛子嘗試過以後老老實實繼續用幾十年前的柴油機接著改進了。
別總是把軍工的技術看的那麼神秘，看看《海陸空天慣性世界》每期封三幾乎都有神秘GPS慣性捷聯導航或者多向陀螺儀的廣告，廣告啊，留地址電話郵箱的啊，你動動腦子就能知道這些東西能用來幹嘛了，所以說壓根兒不是什麼機密。
個人看好泰克魯斯這種創新形式。當年Jauger的項目就是因為沒錢才痛失前景，我國扶持的企業不差錢，那就干唄！今天心情很好，不知道為什麼哈哈哈哈除了名字略有槽點之外，動力系統方案還是挺靠譜的啊。
說實話增程式電動汽車並沒有太難啊，更何況現在只是造個樣車，耐久和安全都不是考慮的重點。
看這個燃氣輪機，懷疑是有一些軍用技術轉民用的意思。要知道豐田引以為傲的行星齒輪混合動力系統最初也是美軍為了坦克動力做的，後來GM拿到搞了一票又停掉了，豐田撿起來優化了一下然後就成了初代的普銳斯。百度隨意搜了一下 這個 「至玥騰風」：
國家創新與發展戰略研究會副秘書長、至玥騰風科技投資有限公司董事長畢勝一行赴貢井工業園區調研
7月2日，國家創新與發展戰略研究會副秘書長、至玥騰風科技投資有限公司董事長畢勝率隊到貢井工業園區就無人機項目進行參觀考察。市政府副市長唐傑，市經濟和信息化委副主任李懋強、陳久光，區政府區長黃勁，區政府副區長易敬恆等陪同考察。考察團先後調研了成佳航空產業園和海川實業公司，工業園區管委會主任沈軍詳細介紹了成佳工業園、川南通用航空產業園的建設情況，海川實業有限公司負責人介紹了海川航空與燃機零部件製造基地的發展情況。畢勝稱讚了貢井工業園區通用航空產業園的整體規劃布局，並提出了建議，一是要找准市場定位和服務載體，不斷加快發展，開創川南航空及配套產業鏈的先河。二是結合本地優勢，借鑒相關經驗，逐步與世界接軌。注意看調研的企業，多半是科工隱退下來的領導。（無奈原問題對日內瓦車展橫空出世的中國自主品牌泰克魯斯 騰風怎麼看？ - 楊木一的回答被重新定向，在此重新拷貝一份）PART1 本人見解部分 （PART2為轉載好友見解部分---------系統布置乾貨）
1-我們的主角是雜食動物
AT96（Aviation Turbine） 普通版，但可以吃航空煤油、汽油，甚至柴油！GT96 （Gas Turbine）賽道版（前後運動包圍、大型尾翼、碳纖維極簡內飾等元素），這傢伙吃天然氣！
「Turbine-Recharging Electric Vehicle」動力系統，簡稱「TREV」，即燃氣輪機增程電動汽車。
簡解為「帶增程」系統的「純電動」汽車，類似的車型有寶馬 i3增程型、雪佛蘭沃藍達、傳祺GA5 PHEV巴拉巴拉……，所以這傢伙有兩種形態：1.電池供給電機驅動汽車（電池電量充足） 2.燃氣輪機對電池充電，電池供給電機驅動汽車（電池電量不足）增程系統的邏輯沒啥特別，其最大的不同就是那台燃氣輪機「Turbine」（普通青年都是用發動機的），它就是個怪物：
其實，小編並不是緊隨潮流的潮人，所以喜歡等潮流沉澱了再琢磨研究。但這兩天，朋友圈被內容類似《關於Techrules超跑，這篇文章會告訴你一切》的新聞刷屏了，也有很多朋友轉給小編問小編怎麼看。
小編雖然對高性能超跑很感興趣，但是對於谷歌上的有限信息也頗為無奈。無具體信息，不擅自評論靠譜程度。但小編從所獲信息中，挖掘了以下參數，和大家一起分享下這誇張但又並非不現實的性能。
首先，帥圖鎮樓。
呃，真不是故意挑這張來說明「前後後前」的布置形式的……
據稱前軸每個車輪由一個電機驅動，後軸每個車輪由兩個電機驅動。雖然小編挺想看看兩個電機動力耦合的設計，但並沒有找到相關圖片。從上圖分析，2根*2的是電機控制器直流母線，藍色、粉紅色各三根線是兩個電機的三相線，所以左後輪的第二個電機應該在紅線所指向的位置。
【30kW發電功率夠用嗎】
小編按照《汽車理論》的公式大致算了下，30kW的功率能讓它保持約120km/h的巡航速度。夠不夠因人而異→_→
【電池牛得剛剛好】
據稱該車電池電量20kWh（亦有稱「可用電量」為20kWh的說法，若按照85%放電深度，電池標稱容量可能為23.5kWh），電池包電壓720V，由2376（=2*2*2*3*3*3*11）個18650電芯（特斯拉同款哦）構成。
由以上信息，可算得該電池包的設計為：198s12p（198個電芯串聯，12組並聯）；每個電芯的容量約為2300mAh（啥，還沒我手機電池容量大）。
6個電機最大輸出功率為768kW，可算得該功率下，電芯放電倍率超過38.5C（算上損耗，電池出來的功率就是768kW以上了）！
38.5C是啥？沒概念……
據小編所知，根據保時捷官方提供的918 Spyder參數，該液冷電池的放電倍率最高可達34C（而電動汽車動力電池放電倍率一般不超過6C），但僅能維持10秒。
「沒錯，我的技術就是這麼牛」 ——Porsche
由特斯拉85kWh電池包參數（7104個電芯），可算得特斯拉電芯單體容量約3230mAh。可推測Techrules宣稱的20kWh電量很可能是「可用電量」而非標稱容量，從而可算得最大放電倍率約為32.3C，所以貌似還是靠譜的（如果液冷設計水平與保時捷相當）。
據說，現在的航模等使用的「功率型」電池，峰值放電倍率也就30C左右的水平哦……
【13kg電機128kW】
將近10kW/kg的功率密度，極短時間沖一下128kW還是可能的吧……畢竟，有如下先例……
蘇黎世大學Formula student electric racecar (AMZ motor)
所以，我能理解為這是用Formula student的模式造超跑么？O(∩_∩)O
其他具體整車參數：
性能（以下推斷基於超跑概念車的原始測試）
輸出功率： 768 kW (1,030 bhp / 1,044 PS)
輪邊轉矩（前輪）：2,880 Nm (2124 lb ft)
輪邊轉矩（後輪）：5,760 Nm (4248 lb ft)
輪邊轉矩（總共）：8,640 Nm (6372 lb ft)
百公里加速時間: 2.5s
最高車速：350 km/h
油耗：0.18 l/100km
變速器：1檔前進擋
電池包
電壓：720V
電池類型：Lithium-Manganese-Oxide
電池容量：20 kWh
電池熱管理：液態冷卻
帶有安全冗餘和系統包含功能的多層電池/熱管理系統
底盤
車身：碳纖維單體殼
前/後懸架：雙橫臂懸架
前輪尺寸：9.5Jx20 / 265/35 R20
後輪尺寸：11Jx20 / 325/30 R20
尺寸
長×寬×高：4,648 mm*2,034 mm*1,140mm
軸距：2,655 mm
前/後輪距：1,740 mm/1,653 mm
整備質量：1,380 kg
制動系統
前：直徑為405 mm的通風碟剎，制動盤厚34mm，6活塞卡鉗
後：直徑為380 mm的通風碟剎，制動盤厚28mm，4活塞卡鉗
轉向系統
齒輪齒條助力轉向
系統安全
ABS
帶穩定功能的四輪獨立轉矩分配控制
失效安全系統
用於監測電氣安全相關係統的多ECU架構
整車參數參考自：
Techrules AT96 and GT96 TREV concepts seem too good to be true
更多詳細介紹，以上文章「會告訴你一切」之外的許多@_@
http://weixin.qq.com/r/gUnk-CHEcXwOrWWf9xyT (二維碼自動識別)
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2000公里續航，乍一聽好高大上啊...然而仔細一算（1）純電續航里程這台微型燃氣輪機轉速可以達到 96000rpm，可輸出 36kW。其中 30kW 用來驅動發電機發電，可在 40 分鐘內充滿電池。餘下 6kW，提供給電機變頻器等部件。
※來源：關於Techrules超跑，這篇文章會告訴你一切
充電功率30kW，40分鐘充滿，不考慮損耗，可得電量為30kW * (40 / 60) h = 20kWh20kWh相當於多少續航里程呢？
特斯拉P85電動車 85kWh 續航502公里，20kwh可粗略地認為續航里程 20 / 85 * 502 = 118km（2）燃油續航里程純電續航里程118km，那麼燃油續航里程為2000 - 118 km = 1882km如果空電行駛，只用微型燃氣輪機發電，油耗大約是 4.8L/100km。
可得1882km需耗油
1882 / 100 * 4.8 = 90L所以，續航2000km的關鍵技術在於——90L的油箱？？——————感謝 @張文川提醒，微博視頻提到「80L油跑2000公里」，推測量產版目標是80L。...主流觀點挺有異議的，媒體片面的報道佔了很大部分原因，一是峰值輸出數據驚人，二是行程數據在電動汽車中領先市場一個數量級，還是一個中國企業，又是xx超級汽車之流拿來騙錢騙眼球的吧？便得出這是個PPT造車，樣板車的結論，我認為這是很不負責任的。
公司很新，卻沒有打風投估值畫大餅的牌，放出來的資料都是試車視頻：Techrules AT96 TREV 在英國銀石賽道的試車片段。而且除了設計參數之外，樣車實打實的著重宣傳新車的動力原理，而不是像某些車企拿一個外殼內飾強調「改良」的安卓車載系統，從這個角度而言，我是很欣賞這一家公司的。並且，我認為這個想法遠優於活塞引擎和非增程式電動車。這一輛車其實除了長得確實更帥之外，跟特斯拉還是很有區別的。特斯拉屬於非增程式電動汽車，續航靠充電。而今天出場的這位靠的是汽輪機（微型航空發動機）來給電池充電，並不直接參与驅動汽車，這麼做最大的好處就是將日常使用和長途使用區分開，解決了電動車市場最大的難題—在需要的時候的續航問題，日常生活中汽輪機完全可以不參與工作，更大膽一點地想，這個汽輪機可以設計成可拆卸的充電裝置，其中可能性幾乎無窮。雖然原理相同，但是這個微型汽輪機跟航發的差別非常大，航發的設計目標是驅動最大量的空氣直接產生推力，一般來說進氣口要加個很大的風扇，而且它的功率大概在10兆瓦的數量級上（單個只限客機）結構強度要求非常非常高，燃燒室效率溫度非常非常高。而這個的目標是驅動發電軸，所以高轉速並不會造成巨大量的空氣流動，關於噪音的問題，在同等功率情況下，汽輪機噪音應該是要小於活塞引擎的，震動小很多。
在這裡我想講講他優於活塞引擎的方面：簡單。
引擎工作基本上靠壓氣－燃燒－做功－放氣四個階段，但是活塞引擎用的是四個過程一個做功衝程，本質上是將活塞直線運動通過曲軸轉化為轉動，並且對於氣缸的氣密性，進氣出氣彈簧的精度有極大的要求，這就必然造就了這其中非常嚴苛的保養需求。大眾百年車企照樣燒機油，是真的做這個沒做好嗎？借一句黑話：這是體制問題。渦輪再高效，廢氣再利用，也改變不了它的系統需求，反而讓系統更加複雜，直觀的想，熱力學示意圖上的理想過程都是平滑曲線和直線，但是實際過程彎彎折折，這中間每轉一個彎，就代表著一個複雜的效率損失，和保養環節。活塞引擎本身就不是為轉動而設計的工程最優解。開掛如V12 6.0往上的引擎，轉動也是片斷式的，所以在這過程中犧牲的效率甚至更高，能達到的功率也就那樣。用電機進行驅動，一是輸出的可控範圍非常非常高，轉彎都可以很直觀的控制差速而不需要複雜的齒輪箱。
這是一台超跑。這是一台超跑。這是一台超跑。重要的事情說三遍。不知道為什麼這麼多人糾結續航里程、維護保養、油耗什麼的，法拉利的恩佐需要考慮這些嗎？
看到黑它的黑的這麼無力……莫名感覺這車有戲( ????? )……
原理上說的通。
就是串聯插電，輪邊電機，和比亞迪研發中的六引擎屬於一類。
燃氣輪機不考慮產業鏈配套的問題，也不是不能用。
那個總功率是扯淡，20度電池還是三元過載是有限的。所以那個2.5秒很可疑，除非電池包之外還有類似於飛輪電池，超級電容之類的東西提供短時間能源。
續航看它帶多大油箱，電池本身也能提供一段續航，沒說怎麼測試的，勻速選擇功率最低的時速跑，900公里也不是做不到。
資料太少，有實測視頻會了解多一點。
目前都是紙面資料，還不能直接說是騙子，有待進一步的信息吧
另外那個36kw的燃氣輪機我感覺有點吸引眼球的意思，換個1.0的汽油發動機，大家可能就感覺low了。
但是36kw真是不大，等電池沒電了，這個跑起來比qq慢？
寶馬i3是0.7升的28 kw發動機。其實也很小啊。已經跑了銀石賽道，應該還是比較靠譜的。問題主要有幾個1、燃料2、配套和維護（參考特斯拉充電樁）3、可獲得性（工程樣機和是否能量產之間還有很長一段路）至於其他朋友講的壽命問題，我想作為中國技術能力最強的單位（搞清楚人家可是航天科工，中國的導彈和航天技術在地球上也是排的上號的），既然敢把這套動力系統用到超跑上，應該已經有解決方案了。另外，要是特斯拉發布了這樣一款產品，估計跪舔的人已經從日內瓦排到美國了。
從公司背景看：軍工轉民用，在國內這意味著什麼呢？
非常有戲！車展內容大體看一下，真不是殼子貨
而且已經試車了。太有戲了還有這顏值…… 一定是義大利設計師沒跑！
看到有人說國家不會鼓勵之類的。
建議先研究國內新能源車的概念以及補貼政策。不管怎麼樣，此車就算是混動車！雖說只是個原型車，但也有些橫向可比較的：
1、動力系統是純電動驅動+微型燃氣輪機發電充電增程（20KWH鋰電池+純發電用36KW微型燃氣輪機+6個驅動電機總功率超過1千馬力），動力系統模式與捷豹C-X75概念車類似，但有自己的知識產權。2、整備質量約1.5噸（乾重1.38噸），遠低於特斯拉MODEL S的2噸，電動機全功率超過MODEL S，所以標稱的2.5秒0-1加速時間應該不是虛標，而通過20KWH電池容量推算，全功率輸出只能跑2分鐘左右，但所有跑車滿功率輸出一般都是以秒計算的，所以電池容量不能說不夠，但正如其他回復所說，跑一圈有戲，跑耐力賽是別想了。實際上滿功率700多KW輸出，最大的挑戰在於電池近40C的放電電流和隨之產生的散熱問題，目前能解決好的廠家也是屈指可數了。3、2000公里最大續航里程超過目前大多數電動車一個數量級，但實際意義可能只是用來衝擊眼球，能跑1千公里已經足夠碾壓所有電動車了，800公里則已經是很理想的數據了，但如果只寫800，那麼與特斯拉的500公里就顯得沒拉開差距。按80L油箱可折算出百公里油耗約5L，實際上這個數據不算很牛，但與一台超跑聯繫在一起，就足夠出色了。重點是微型燃氣輪機。答案已經足夠多了，但其他答主可能沒注意到當前很多電動車主夏天捨不得空調、冬天捨不得開暖風的情況，車載的燃氣輪機雖然受限於空間不能通過熱電聯產達到更高燃效，但至少可以不讓制熱搶佔電能，這也是個不容忽視的優勢。微型燃氣輪機相對於其它很成熟的汽車用發動機的優勢還在於：
1、同功率可以微型化輕量化。根據資料，這個原型車用的36KW級大概是100KG，肯定不算重，而且看展示車上用的發動機，體積是足夠小了。2、不挑燃料，汽柴煤天然氣可以通吃，而且排放物更容易控制；3、機械結構簡單、保養維護並不複雜，壽命也不短甚至超過柴油機十倍！（這些與本人常識、第一印象有衝突，剛了解到時頗為震驚）。4、如果3成立，那麼量產成本絕不會太高。至於微型燃氣輪機的缺點，可能存在高溫、噪音等問題，但最致命的效率曲線問題、壽命成本問題都不成問題之後，所有缺點幾乎都可以容忍了。綜上所述，微型燃氣輪機增程式高性能電動車看起來是一個很不錯的解決方案，但考慮到之前有C-X75項目的流產，以及國內產品靠造假博眼球的行為令人很不放心，對這個橫空出世的泰克魯斯，持懷疑態度的遠遠超過支持者，主要疑問其實還是出於對國產技術的不放心。
Q：微型燃氣輪機那麼多優點，為什麼之前沒有人用，被泰克魯斯搶先？
A：燃氣輪機功率效率曲線決定了只能用於發電、電傳式驅動系統。之前多用在坦克、軍艦上，微型化之後才有用在民用汽車上的可能。C-X75項目流產是因為資金不足，而不願投入資金的原因應該是因為傳統汽車大廠搶佔不成熟新技術的迫切性不夠，因此熱情不夠。而泰克魯斯的後面是搞導彈航空技術的中國國家級科研單位，微型燃氣輪機顯然是軍用技術民用化的代表，如確實有誠意進入汽車領域，則電動增程車可以說是繞過動力、傳動系統技術劣勢的理想途徑。
Q：普通車還做不好，就做超跑，太容易變成笑料吧？
A：確實。騰風雖然號稱已經過賽道檢驗，但語焉不詳。很多大V對車展上那個解剖模型提出很直接的質疑，其動力安排、懸掛結構怎麼看都很外行。而底盤與發動機變速箱一樣，是傳統車廠多年沉澱積累而成的優勢，國產車想憑藉動力系統彎道超車擠進超跑俱樂部，目前說是天方夜譚也不過分。但從另一個角度考慮，如果擁有實用化的微型燃氣輪機，抓眼球最佳戰略正是做一個能充分發揮自身優勢的跑車：大功率電動機帶來的超跑性能+增程系統帶來的變態的續航能力，騰風達到了迅速引起關注、成為話題的目的。
Q：歸根結底是到底吹沒吹牛，吹了多大的牛？！
A：只能走著瞧吧！電機功率1000馬力，充電功率只有四十馬力，所以註定這車只能在銀石跑圈，沒法參加勒芒看到個神回復：
這麼高的顏值 史無前例
上了路怕誰？二檔九萬六干他啊！
早就被邀請 但是因為一直忙，沒有關注這個東西。一直到這幾天才認真看了一下，也去youtube上翻看了一下試車視頻和國外網站的報道。
初步看下來： 概念理論上是沒有問題的。好多朋友在中學時候都這麼想過。這種模式在船用和坦克上都有過實踐。從YouTube找到的該車的視頻看，這不能叫概念車。應該算是個試驗車吧。完成度不高，滿足動力系統的測試，也沒有找到規範的測試視頻，僅僅是剪輯過的一小段在賽車場「行駛」視頻。從展車照片看車子用了管陣車架，但目前為止應該無法承受如此高的動力輸出……這車架做工太簡陋了，再進一步消息出來之前，還是不想往下說了。
如果作為概念車，那麼我想應該以概念為主，適當放一些數據來吸引眼球。無可厚非，媒體的報道要深入 要負責任，目前我們無論從國內國外的網路媒體看到的資料，嚴格來說都太破碎，不正規。
還是等進一步測試資料視頻等公布了再說吧！看這唱衰的這麼無力我就覺得這車能成功
這車來頭不小，技術是軍轉民，燃氣輪機和全電推進這不是軍艦的動力系統么…
電池價格並不貴，如果燃氣輪機價格能壓下去，這比布加迪還大一些的馬力和10倍於普通跑車的扭矩…有可能把日系在超跑上的死剩的最後一個型號GTR幹掉
泰克魯斯.騰風，世界舞王尼古拉斯.趙四的御用座駕
好好起個名字。
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