下圖裡的那些引擎蓋的設計是故意為之還是出於製造工藝的考慮不得已而為之？

01-09

有的車，比如寶馬的轎車系列，引擎蓋在車標前方就停住了，沒有延伸到進氣格柵，前保和引擎蓋之間出現了一道很明顯的間隙，就好像把引擎蓋從某個位置切開了一樣，本來是一個連貫的曲面，但是被裂成了兩個部分，這感覺很突兀，很不協調，比如下面這個圖：
同樣的家族前臉設計里，X6卻是不一樣的設計，引擎蓋延伸到進氣格柵：
推廣開來看，各個品牌對於引擎蓋和前保的配合之間的設計也是不一樣，有類似於寶馬的，比如

馬自達：

但也有A6L這種：
這種引擎蓋延伸至進氣格柵，跟前保配合的比較協調，引擎蓋所營造的曲面有比較好的延續性。所以，我想問，為什麼有的車引擎蓋設計是延伸至進氣格柵，而有的車不是這樣，各自的設計都是出於哪些方面的考慮呢？

前蓋（或者其他覆蓋件）最後是什麼樣子，是受很多因素的影響的，或者說也是車廠內部各個專業領域博弈的結果。

設計部門希望自己的設計概念可以被完全地執行。質量部門要求最後的做工質量達到企業的要求。規劃部門注重的是生產成本。模具和焊裝供應商想要的是良好的可製造性。生產車間要求的是製造流程的穩定性。有些企業的最高層還會對一些細節的地方有變態的要求。

這些要求是沒有辦法同時實現的。最後的產品就是一個妥協的結果。不同車廠之間的差別無非是各個部門誰的話語權更大，誰做的讓步更多而已。當然整個流程鏈的技術能力也是一個限制，有些東西做不出來就是做不出來，再妥協也沒用。

問題中提到的寶馬，馬自達這樣的前蓋，在製造上難度較小。前沿幾乎是直線並且壓合線是半隱藏的，基本上只需要控制X方向上的尺寸即可。奧迪那樣的前蓋，前沿壓合線是完全暴露的。為了實現足夠銳利的效果，對尺寸以及壓合半徑的要求都很嚴格。

其實不光是前沿和保險杠的結合線，前蓋側面和後部一樣能看到不同車廠的不同策略。

寶馬三系的前蓋和葉子板接縫基本上在xy平面內，后角和A柱保持距離，葉子板上額外壓腰線。製造方便但是視覺效果上線條較多。

奧迪新A4的前蓋和葉子板的接縫直接做在腰線的延長線上（側面腰線的銳利程度也完全是另一個級別），後沿和A柱直接銜接，視覺上的整體感幾乎做到極致。但是在製造過程中勞命傷財的程度也是非專業人士無法想像的。

這樣的前蓋已經不再接近一個xy上的平面，而是一個更三維的部件。外板在製造流程中的穩定性會很差，在焊裝設備中的定位也更難。最後總成在調整線上調位置的時候也更敏感。前蓋和葉子板以及A柱的接縫要盡量窄，但是調的太近前蓋打開的時候又會和A柱發生干涉。

另一個設計佔主導製造很痛苦的例子是保時捷Macan的前蓋：

前蓋三維尺寸達到怪物級不說，還要給大燈開孔。但是視覺效果也是一流。

汽車的外形從概念設計到生產圖紙，是美學向工藝和成本的平衡。例如

圖中藍色圈圈中的外形特徵如果放在發動機蓋上，就多了一道向內翻邊的工序，而放在保險杠上直接注塑出來就簡單多了。再看這個

同一個部位，奧迪的設計就不存在這樣的麻煩，大可以把大蓋向前伸，模具不會因此變複雜。回到寶馬的設計，如果從下圖粉色點狀線標出的稜線分割大蓋和保險杠，

也可以做到和奧迪差不多的效果，如下圖，你們說好看嗎？

廠家沒有選擇這種設計，應該還是出於一種偏好吧。

這個問題掛了好幾天了，也問過幾位有帶整車項目經驗的大哥……

個人總結下來就是兩點：技術和成本。

大眾集團的衝壓技術的確獨步江湖，像Macan或者新A4那麼大的Hood讓市面上六成的主機廠去做，哪怕不計成本都做不出來。所以沒有幾家企業有選擇像保時捷這樣做的權力。這就是技術，技術才能給主機廠這個選項。

高成本的Hood也的確在保時捷這種高品牌溢價的車型上才更容易實現。這是表面的。

深層一點兒的，就是預留空間給車型改款。像寶馬3系這種，對於寶馬來說，把Hood一直做到雙腎上面或者下面絕對不是問題。從Hood分縫開始這麼大一塊前保都是塑料，改款的時候哪怕不動Hood也可以做出很大的變化。甚至推出新車型的時候直接出個休閑版本和賽道版本，可以輕易做出很大區別。Hood省下來的錢主機廠攢著也好，拿來花到其他地方也好。

另外的一個好處啦，就是加入前面輕度碰撞，那麼就可能不會傷到鈑金。也算是為客戶省錢了。

首先要說的是，這條縫是兩種材料的分界，往前是前包圍，塑料件，往後是引擎蓋，鈑金件。

往下的內容都是我瞎猜的。

塑料件撞人和鈑金件撞人的傷害是不一樣的，從側面看，這條縫越靠後，意味著塑料件從前往後的距離越長，在撞到人的時候，鈑金件就越不容易和行人接觸。

在製造工藝方面，塑料件是注塑成型，鈑金件是衝壓成型，塑料件可以更容易地做出更加複雜和細小的造型，比如問題第一張圖裡，車燈內上方那個小小的尖就屬於比較細小的造型，塑料件比鈑金件更容易做。此外，猜測由於結構力學，注塑成型也比衝壓成型有更高的造型自由度。

一般車型不做大換代只做小換代，或者是在進行一些本地化的時候，外觀上需要進行小改型，鈑金件是能少動就少動的——因為重新開發一條鈑金件的流水線成本太高——而多數會在保險桿和防撞桿這兩個塑料件上開刀。這條縫越靠後，保險桿佔據的面積越大，能夠留給改型的時候發揮的餘地就越大。

車身其他鈑金件如果受到撞擊，多是鈑金表面受力，而引擎蓋是鈑金側面受力，會更容易變形，也更難維修。不說高速，即使在一些低速碰撞事故中，引擎蓋也很容易受到較大傷害，導致較明顯的變形，這條縫越靠後，在低速事故中引擎蓋就越不容易遭到或是少遭到碰撞。

這些是我能想到的一些可能的理由，重複一遍，都是瞎猜的，不可輕信。

328車主，車是14年初買的，在買車的頭幾個月老是覺得這條縫很彆扭，每次開車前，停車後都要盯著這條縫隙看半天，並且覺得這條縫越來越大。後來居然發展到晚上拿著尺子去量別人的車。選擇晚上是因為我晚上要遛狗，也怕被人看到了比較尷尬。

又一天我實在忍受不了了，自己拿著工具拆掉了前杠上半部分，使勁的往裡搥了搥，想讓這條縫小一些，可是尼瑪這條縫就歪了，怎麼也調不正了。沒辦法，開到了一個汽修廠，花了100塊把前杠重新拆掉又裝了一遍。

現在我覺得這條縫好多了。

我是雙子座。

這種設計很可能是未來所有汽車的標準設計，保險杠蒙皮覆蓋到水箱上方，取代部分的前發動機艙蓋，包絡整個格柵。

和傳統的設計比起來，有如下幾個優勢

1.行人保護，

更容易拿到較高的分數，金屬發動機蓋和塑料保險杠誰更容易保護行人樓上幾個回答已經很好了。

2.成本優勢，

不知道大家注意到沒有，傳統設計，格柵是從上向下插入保險杠的，因此，格柵的上部要有一塊裝飾件或者上部也要電鍍，而這種設計，格柵是包絡在蒙皮里的，電鍍面積小的多，在電鍍行業因污染因素稅收大大加重的今天，降低電鍍面積成本優勢明顯。

3.輕量化，

用大約10cm寬，100cm長的一段塑料，取代了原先發動機艙蓋的相應大小，重量降低1-2kg左右

另附帶來的前端模塊化生產模式（同時具備成本及輕量化優勢）

傳統的保險杠廠家，只生產蒙皮，並且與車身匹配噴漆，到總裝廠再一步步裝配，總裝廠要匹配格柵，霧燈等外觀面的間隙，還要匹配車身，大燈與保險杠的間隙，協調各零部件廠商控制質量。

目前流行的模塊化保險杠廠家，負擔預組裝前格柵，霧燈，雷達探頭，大燈清洗設備，線束，緩衝塊等，保險杠是總成狀態供貨，整車廠只需要扣在車身的對應位置，打幾個螺絲。整車廠只要保證安裝時的匹配車身，大燈與保險杠的間隙即可

正在推廣的前端模塊化廠家，將保險杠總成，水箱，風扇，大燈鑲嵌在一個立體結構上，這個結構甚至包含前防撞梁，這樣，送到整車廠時，汽車廠只要匹配車身和前端模塊的間隙即可，大大降低了成本，提升了質量，並且可以降低重量4-5kg。

而前端模塊化生產，更適合用包絡式的保險杠設計，更能發揮優勢

當然，這樣設計是有前提的

1.大型的注塑設備及噴漆設備，比傳統設計要大20-30%的注塑工藝，以前這種設備幾乎都是進口（包括模具），現在比較普遍了，國產設備和模具也很成熟。

2.保險杠廠家要有較高的工程能力，匹配各個零部件，尤其是格柵與蒙皮由開放設計變成了包絡設計，匹配難度大。

3.保險杠廠家的顏色控制要求更苛刻了，因為正在最顯眼的地方，與車身之間的顏色有細微差異就很容易被發現。

以上吧

回頭我到公司看看，如無泄密風險，補上些圖就更直觀了

But，國產昂克賽拉好像閹割掉了這個彈出式引擎蓋的安全保護。

公司保密條例，必須匿了。手機碼字，不會插圖。。。本人是工藝的，主要從工藝方面解答。

1，尖角處在扣合時由於應力較大，且造型本身強度較高，導致與前格柵的間隙斷差調試成本增加，如果一直解決不了，甚至要推後上市時間，這些都是需要風險評估。

2，造型與造型之間，肉眼覺的差不多，但是有時候比如翻邊差5度的角度，就需要增加一道預扣工藝，預扣工藝需要機器人，需要空間，現場和設備改造，甚至還需要停產，在現有設備無法滿足的條件下，就會選擇沿用之前相對簡單的造型，比如第一個。

暫時就想到這麼多。。。有機會再補充。。。

ENCAP是比較推薦引擎蓋開口在車頭上部的，這樣可以在行人碰撞中更多保護胯部，免受開口的傷害。

有像寶馬等車廠是按ENCAP的推薦做了。

PS：這代5系的胯部是0分，還好3系是滿分6分，給寶馬掙回點面子= =b

3系：

A3：

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也有車廠是沒這麼做的，不過在新車型上仍舊能得到高分。

老A4：

新A4：

2010年上市的寶馬7系F01/F02，5系F10/F18，以及2012上市的3系F30/F35，這幾個轎車車型的車頭是家族化的設計，前蓋都沒有延伸到進氣格柵，和保險杠之間都有那條明顯的縫隙。而今年剛發布的新7系G11則是完全不同，前蓋則是延伸到了雙腎進氣格柵邊緣。為啥？因為設計總監換人了。未來幾年發布的新車型可能都沒有這個縫隙了，前蓋都會延伸到進氣格柵的立面區域。所以說這種造型和設計是直接相關的。

之前在某本汽車雜誌上看到類似的這個問題，當時作者說是車企從降低一般追尾事故修復費用的角度考慮，不把發動機蓋延伸至進氣格柵。

這樣子在輕微追尾事故時，不用修複發動機蓋，可以減免部分費用。至於為什麼同一品牌沒有全系列車型全部采這個設計，我忘記了當時作者有沒有講這個事了。私以為就像高六車底設置過高爾夫球表面一樣的凹狀孔洞，原考慮可以降低風阻，結果後來到了高七就取消的理由一樣——

並沒有什麼卵用吧。