Tesla 每輛電動汽車虧損超過 4000 美元是如何算的？

01-09

這種計算方法是否科學？每輛車的運營成本包含哪些部分？
特斯拉每賣一輛 Model S 虧損 4000 美元_網易科技 ? 特斯拉每賣一輛Model S 虧損4000 美元

從其運營虧損數字測算，這家矽谷汽車公司每賣掉一台Model S電動車就要虧錢4000美元，上個季度在高檔轎車市場它燒掉了3.59億美元。本周三，特斯拉下調了其今明兩年生產目標。該公司首席執行官伊隆·馬斯克（Elon Musk）表示，他正在考慮選項來進行融資並且不排除發行更多的股票。

我也來起個標題：驚爆！每位花8萬美元購買一輛Tesla Model S轎車的人都損失了8萬美元。

目前來看所有關於「每輛轎車損失4000美元」的消息均源自Reuters。我不喜歡這個標題，挑明了做標題黨讓人很失望。難道我們每天在網路上還沒看夠這種風格么？哪裡還需要嚴肅媒體趟這渾水，相比起來WSJ就剋制多了。

1. 首先Reuters是怎麼算出來4000這個數的？

原文提到了，今年第二季度Tesla送達了11,532輛車，這點在給股東的信和10-Q中都有說明。此外還有4,700萬美元的營業損失，這樣4700÷11532 = 0.4076，也就是每輛車4076美元了。

那4700萬美元的營業損失哪裡來？

Tesla提供的營業損失只有GAAP下的版本：

對照他們的財務規則，加回「股權激勵費用」、「與可轉債和其它借債相關的非現金利息費用」以及「租賃會計方法引起的遞延收益」這三項：

得到Non-GAAP的版本：$46,775(thousand)，約4700萬美元。Reuters認為這個是Tesla的真實營業損失。

2. 然後糾正一個錯誤

一家公司如果有單一產品線、只存續一年且絕不擴大生產，那麼也許「每輛轎車損失4000美元」這種說法是有道理的，但對幾乎所有公司，這種表述都不靠譜。這種邏輯類似「iPhone的成本價只有幾百塊Tim Cook你怎麼賣我們幾千啊」云云，沒有任何意義。

當然如果非要搞每一輛車或者每一台iPhone或者「John Paulson每一秒賺多少錢」這種折算，關於Tesla賣一輛車虧多少這種問題，不管是否合適，也應該索性用邊際收益或者說毛利率來算才大丈夫吧：

哎可惜是個正數，可是誰喜歡看這種數字啊。

3. 最後我為什麼不喜歡這種演算法？

所以Reuters用整個Tesla公司的季度營業損失除以當季成功遞送的車輛數，然後得出結論「Tesla每賣出一輛車就會虧損超過4000美元啊」。

這是很奇怪的。Tesla又不是只賣車，他們第四季度就要開始大規模生產和發放Tesla Energy的產品了（對就是那個掛在牆上可以給全家供電的Powerwall），還要繼續增加他們充電站的數量和服務網路的覆蓋範圍。更何況人家賣車也不是只賣一款車啊，Model X第三季度就要正式發貨，今年底和明年初還要準備逐步敲定Model 3的設計方案，即使Model X和Model S可以共享裝配線，可哪個環節不需要大量投入？

關鍵的問題是，這些支出的有沒有哪些部分像許多大公司一樣，陷入了穩定且極低的ROIC中？我認為一個也沒有，這還沒算上宇宙第一大電池廠Gigafactory的建設費呢。Tesla如果想要一個正的每股盈利，完全可以把自己塑造成一個小電動車公司，單一產品，小富即安，賺兩年錢完事，想做到這一點Model S就足夠了。但誰都知道這可絕對不是Musk的計劃。

我覺得Tesla最遺憾的一點是，它恰巧和矽谷的成長輪投資的高峰擦肩而過。Tesla的發展階段和模式看起來完完全全是一個私有公司，就跟Airbnb、Uber、SpaceX一樣，都有非常明確的發展目標與巨大的資金投入，短期的利潤似乎根本就不大在考慮範圍內。但為何Tesla當初要上市？我猜還是需要新的融資吧，2010年上市獲得兩億多的資金，在當時也是了不得了。

今天矽谷科技圈的資金之雄厚，使得上述許多好公司推遲上市時間，同時獲得大量資金投入，這是以往的科技公司想像不到的。更重要的是，這些投資人比起二級市場的投資者，願意給予公司更多耐心，也更有遠見，願為公司的長期發展做考慮，而對短期的利潤不敏感。這正是Tesla所需要的發展環境。

現在Tesla在二級市場上要面對沒完沒了的季報、年報，我估計Musk在每次Earnings Call上都會覺得這是pain in the ass....Google這樣財大氣粗的金主為了自己的長期目標都不惜搞出一個Alphabet來應對二級市場的投資者，Tesla要面對的境況只會更加困難。真心希望他們如這次在致股東信上所說般堅定：

Simply put, in a choice between a great product or hitting quarterly numbers, we will take the former. To build long- term value, our first priority always has been, and still is, to deliver great cars.

特斯拉第二季度交付了1.1532(?)輛汽車，該公司稱第二季度運營虧損約為4700萬美元，也即每輛車運營虧損約為4000美元。

文中有演算法。

第二季度虧損主要是研發投入增加造成的。現在特斯拉算不上賺錢，但盈利還是能保證的。做實業就是苦逼啊~哪怕是鋼鐵俠~

基本上特斯拉賣一輛車，就要虧掉一個遊俠的研發費用，賣十輛車虧掉一個遊俠的工資費用，賣一百輛車虧掉一個PPT發布會的費用……

偉大的公司就別上市了，不能持續利潤增長，最後也是私有化完事。要麼學google把盈利業務和新業務劃分開。二級市場就是短線賺錢完事，誰關心你的偉大理想。

觀致更慘

一般科技公司一樣先燒市場 uber一樣鋪市場炒故事把公司價值炒起來把市場鋪好瞭然後慢慢賺錢虧錢很正常吧

他那點錢對於汽車行業還叫虧損啊？你問問豐田，大眾，一款發動機的研發需要花多錢！

謝邀，這個演算法是片面的，也有可能是營銷手段，就像廣州恆大足球隊燒錢不賺錢，但為什麼恆大會一直搞足球，是有別的理由的。

就像索尼每賣一台PS4虧60美元一樣…你以為它只賣車么…

特斯拉之所以不能普及是因為它高昂的電池成本。並非電池技術，而是組裝電池和電池系統電能和安全控制的技術。

如何評估電池成本呢，業內採用的指標是$/kWh，即提供每千瓦小時的儲存容量的平均成本。最粗糙的估計：Model S的兩個版本的電池容量分別為85kWh和60kWh，而這兩個版本除了安裝的電池系統有25kWh的差別之外，其餘包括車的外觀、構造和內飾幾乎一樣，售價分別為$79,900和$69,900，即有$10,000的差別。我們有足夠的理由認為這個差價是電池容量的差別造成的。

根據特斯拉官方網站的信息，凡是購買65kWh的車主可以再花$2500美元獲得超級充功能，而這個功能卻是包含在85kWh車型的車價里的，所以我們從$10,000的差價里扣除$2,500超級充的影響，還有$7,500；根據特斯拉2013年年報，其毛利潤率為22.5%，即$7,500里的成本為$7,500*(1-22.5%)=$5,813，再除以25kWh，得到電池成本為232美元/kWh。

特斯拉所做的，是一個長遠的發展。特斯拉的夢想 —— 生產人人買的起的電動車完全可以在2017年實現。

可能性是有的，如果要印證需要成本計算資料的，業內人士估計可以大致判斷。這個虧損更大的可能性是產能不足引起的，分攤到每一輛車的成本包括變動成本跟固定成本。如果一輛車的售價不能彌補變動成本，從通常的角度就沒有必要去生產。固定成本是分攤到每一輛車的，而且不管你每年的產量是多少，你的固定成本相對來說是固定的（譬如說汽車生產線每年的折舊，研發費用，廣告費等），產量不足自然就虧損了。這具體虧了多少，沒有內部成本計算資料，比較難計算的。

哇第一次被邀誒瀉藥～

例如你每月工資4000還有一筆存款。最近剛好談了女票要約會吃飯逛街看電影，為了和女票培養感情總歸要花點錢。於是除了每個月用完工資你還會用1000的存款。被不知道你有存款的老娘知道了，就罵你每個月都虧損1000你還不委屈？

Model S算15萬美元的話，它的成本具體多少我也不清楚，假設（隨便說個數字啊）12萬吧，它每輛賤賣到11.6萬才算是虧損吧……所以就是媒體的除法

operating loss應該是cost of sales + operating expense - total revenues，算下來應該是1.7億美元，平均每輛車損失1.48萬美元，我覺得得出4000美元這個數字可能是因為刨掉了Model X的研發成本，反推得知這3個月投資在Model X上的研發費用大概是1.23億美元？不知道算得對不對，求大神解釋。