航空公司對飛機的維修存在不嚴謹嗎？
聽同學說她同學的同學曾去不知道哪個航空公司實習過，學機械的，可能是搞設備檢修之類的？說飛機常常某些部件有問題，但是他們有時候覺得問題不大就不管了，有時候航班晚點也是在權衡出現的問題有沒有必要修。常常僥倖心理吧，畢竟出事的概率很小。真的是這樣嗎？如此不負責任嗎？國家能加強監管嗎？感覺現在事故也挺多。好生惶恐。
修改一下答案，今天航後累的和狗一樣，深圳下著雨，身上的汗打濕了衣服，腿像灌了鉛一樣沉重，再回頭看看之前裝的這個X，真心覺得題主這個問題讓人心塞的不行。通宵熬夜，餓著肚子，這樣說起來真是罵娘的力氣都沒有了，打字也不想打，就這樣。。。。
大哥，身為一個機務，我只能默默的說一句，家家有本難念的經，我們手底下的尺度，所做的工作是要對明天這架執行飛行任務的航班上的幾千乘客負責任的，不安全我們寧願不讓他走都不會馬馬虎虎的放過，一晚上一晚上通宵的成果被你同學的同學的同學這麼說，實在是讓人很不爽，不過不爽歸不爽，不批判任何人，工作還是要對的起良心，天天拿著賣白菜的錢操著賣白粉的心，所謂我不入地獄誰入地獄，累的跟傻逼似的，中國的民航是世界上最安全的，沒有之一，相對於老外，我們的標準更加嚴格。這位提問的同學，人言可畏，如果你有眼睛，請用眼睛去認識了解我們，不要用耳朵，謝謝。
上完班一覺醒來這麼多贊和評論也是沒想到，沒想到又這麼多人關注著我們，很開心，謝謝你們(? ??_??)?
就是這麼幾天，突然好多贊，好多人關注我，嘖嘖嘖，為啥高興不起來呢，因為今晚又上班了，剛剛起來看了個評論，順便寫了個回復，想了想還是貼在主貼上吧。
處理問題是有流程的，首先有一個小夥伴會準備今晚工作，也就是對基地下發的工作指示做一個匯總，然後看一看哪些工作可以完成，哪些工作不可以完成，不可以完成就要退回給基地，並且說明理由，一般情況下，都會做，畢竟這就是工作，實在做不了，比如說沒有完成這項工作所需要的零件，工具，人員，都可以成為退回給基地的理由，再者，一晚上那麼多航後，也要看飛機幾點落下來，有些工作耗時極長，而她在我們這邊停的時間不足以讓我們完成全部的下發工作時，我們會根據重要性和時間來選擇所要完成的工作，很多兄弟回答了MEL，這個東西是我們是否讓這架飛機明天走的依據之一，最重要的就是他，最低設備清單，就是說按著MEL的要求，這架飛機是可以飛的，是安全的。這是最低最低的標準。沒人會越過這道雷池。具體工作的話，不好給你描述，太明顯會被認出來的，總而言之，所有的工作都是有依據的，各種手冊，按照手冊上的來，不會依據經驗做出判斷，判斷的依據是有白紙黑字的標準的。你還有什麼想問的？正在寫排故總結寫的頭疼，想刷一刷知乎放鬆一下卻看到這個問題，心中一塞，頓時連總結都不想寫了。也看到了很多同行在底下回復說如此辛苦勞心勞力還要被人黑實在是委屈，確實是這樣的，想想這幾年吹過的風淋過的雨曬過的太陽流過的血淚（是真的會流血，止不住的那種），再看看機務行業在國內地位之低下，報酬之慘淡。。。好了不說了，再說領導就親自來送快遞了。 機務從業第五個年頭，在行業里基本屬於小小弟級別。混了這麼久還是小弟，真的不是我不努力。。。（捂臉哭）
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寫了一堆發現還有太多沒說出來，歡迎討論吧，知無不言言無不盡，說的不對的您指出來，我改~====================================================================== 機務：俗稱修飛機的，民航底層低收入體力腦力勞動者，對「你見過凌晨X點的XX城市嗎」之類問題免疫。工作環境較為惡劣，長期倒班導致很多小夥伴看上去長的很著急，當然行業內也不缺帥哥（我不是）。工作勤勤懇懇任勞任怨，領導說克服一下就一定能克服。長期接觸有害化工品，其中90%有毒，剩下10%有劇毒。====================================================================== 對於這個工作的態度只有四個字表達：人命關天。====================================================================== 關於飛機的維護工作，一般來說最簡單的區別方式是航線維護和定期檢修，業內一個用爛了的比喻是：航線維護（簡稱航線）算門診或急診，飛機每天都在運行，針對不同的運行狀態有對應不同的檢修程序和工卡。定期檢修（簡稱定檢）類似體檢，到了規定的時間間隔執行對應級別的定檢。答主一直從事航線維護，因此重點介紹航線維護方面。同時根據題主所描述的情況，這個朋友的朋友的朋友所實習的崗位應該也是航線。===================================================================== 很多答主都提到了MEL（最低設備清單），非常之正確但是不完整，畢竟只靠著三個字母說服題主可能是有困難的。以下回答基本不涉及特殊天氣特殊航路等各種特情，僅限於一次普通的不能再普通的航班運行，同時不涉及維護之外的相關話題（如塔台指揮）等，僅說明航線機務維護。
簡單舉例我們現在有一架飛機，早晨0800從A飛到B。行業標準（簡稱行標）規定民用航空器計划起飛前90分鐘，機務人員到位開始航前工作，冬季北方由於天氣較冷通常需要提前兩個小時到位暖機。那麼就是0600-0630之間，由授權的機械員或者機械師執行航前檢查工作並簽署工作單，檢查完成後由授權的放行人員分別在航前檢查單和FLB（飛行記錄本）簽署放行。此時飛機集齊了簽派放行和機務放行，並由當班機長簽字接收飛機，飛機滿足了起飛要求。飛機起飛由A飛到了B，1020正常B落地，並將於1140由B飛C,B機場機務需要在中間的時間裡完成短停檢查單，檢查完成後由放行人員在檢查單和FLB簽署放行，機長再次接收飛機執行下一個航段任務。在隨後的航段中每次落地都要執行一次短停檢查單並簽署放行，機長接收這個過程，直到最後飛機由M飛回A並結束一天的航班任務，那麼此時，按照國內航空公司的尿性，一般是在2300以後了。這個時候飛機落地以後需要執行一次航後檢查，機務檢查完畢，放行人員簽署放行，將飛機斷電關門封存，明早起飛前90分鐘再次執行航前工作，終而復始。 故障或者缺陷（兩者概念不同），簡單來說分為兩種，一種是影響適航性的，一種是不影響適航性的。顧名思義，影響適航性就說明不解決你就飛不了了，比如說你檢查發現發動機飛丟了，輪子飛丟了，翅膀飛斷了。。。不影響適航性的，比如說客艙有個座椅壞了，能不能飛？肯定是能的嘛。 而所有故障或者缺陷，無論在哪個階段檢查到了，都必須要進行相應的處理，第一原則是儘快修復！儘快修復！儘快修復！但是往往受制於時間，或者所需要的航材，或者修復需要的工具等等原因，不能第一時間修復，那麼這個時候就用到了大家提到的MEL（最低設備清單）。MEL實際有兩部分，MEL（最低設備清單），CDL（構型缺損清單），兩者的區別在於，MEL告訴你什麼東西壞了可以飛，CDL告訴你什麼東西沒了可以飛，行文方便以下提到的MEL=MEL+CDL。 MEL是在MMEL（主最低設備清單）的基礎上編製的，MMEL由航空器的生產廠家編寫，簡單描述其作用：我是製造廠家，我的飛機滿足我們MMEL清單上的要求就能飛，妥妥噠！MEL是航空公司根據MMEL的要求，將安全裕度提升以後編製的，並且經過中國民航局批准以後才適用的。簡要描述其作用：雖然MMEL說你能飛，但是不滿足MEL要求也是絕不可以的。MMEL和MEL的關係是，MMEL是MEL的編寫依據，MEL的要求高於MMEL。所以對於航空公司來說必須用的就都是MEL了。 那麼如果我現在有一個故障，不能立即修復，經過查閱MEL以後發現是可以保留的。打斷一下，什麼叫做保留？保留簡單說就是說暫時可以不用修也不影響飛行安全。好了繼續，既然是可以保留的，那麼我們就按照MEL的要求辦一個叫做保留單的東西放在飛機上，然後飛機就可以愉快的繼續飛行了。可是等一下，那這個故障就一直伴隨著飛機嗎？好怕怕。。。當然不是！（義正言辭臉）所有的保留都有規定的修復期限，使用MEL作為保留依據的一般分為四類ABCD。A類保留一般會有明確的說明，多少日曆日或者飛行循環或者飛行小時。B類保留最多保留三天，C類10天，D類120天。一旦都到了deadline可是還沒有修復怎麼辦，那就狗帶啊，飛機趴在地上等，什麼時候修好了什麼時候飛。要知道飛機停在地上也是要交錢的，價錢是不便宜的，機場是很黑的。。。停機位收費和停車位收費你聯想一下。。。航空公司當然不會傻到最後一天才去修，越快修復越有利。 那麼如果MEL當時查閱的時候就說是不可以保留的怎麼辦呢，很簡單，直接趴下。航前出現航前趴，短停出現短停趴，航後出現航後趴，旅客已經登機了不好意思都給我下來我要趴，在國外出了故障那就趴在國外。。。是的，就是趴趴趴！！！這個也就是朋友們提到的AOG（AIRCRAFT ON GROUND）. 那麼MEL是不是判斷要不要修什麼時候修的唯一依據呢？當然不是。因為MEL只給出了明顯影響適航性的故障缺陷，那麼除了MEL，我們還有維護手冊，下圖是一張最常用的手冊界面。
手冊裡面也會有一些故障缺陷的修復方法和修復時限，只要按照手冊進行，就可以保證飛機安全飛行了。那麼明顯不影響飛行的，手冊里沒有提到的是不是就可以不管了呢？當然不是！任何故障缺陷如果不第一時間修復需要保留，都必須要有保留單，保留單上一定有修復期限。工卡要求任何故障缺陷沒有得到相應的正確處理以前，不得放行飛機！不得放行飛機！不得放行飛機！ 所以如果是航後階段遇到故障必須要排除，那麼就準備好工具準備好手冊甩開膀子干吧，干到天明也得干吶呀呼嗨嗨！
所以，機務對於飛行安全的把握是有章可循，有法必依的。 飛機是最安全的交通工具沒有之一。 坐飛機哪個階段最危險？你去機場的路上是最危險的。 最後上一張和小夥伴聊天的截圖（活該單身。。。
估計機務同志們有一個扳手往你同學的同學臉上糊過去的衝動，天天起早摸黑加班加點乾的累死累活還被人黑飛機檢修的程序是寫得很清楚的，該怎麼檢查怎麼拆卸怎麼安裝，部件的檢查間隔報廢間隔是多少都白紙黑字寫得清清楚楚。至於不管的部件是因為放行清單寫明了可以不管，不是想不管就不管
如果說維修保養飛機的各項大大小小的工作有10萬種，維修手冊就會將這10萬種工作細緻的分為10*n萬個步驟。
舉個例子，我要給一捆線路做綁紮，手冊上會給出綁紮材料如何選擇，綁紮工具如何選擇，打結方式如何選擇，結與結間隔如何選擇，走線如何分布，線頭長度多少………高溫區和低溫區是不同的，高振區和低振區是不同的，有水區和無水區是不同的………手冊圖文並茂，表格無數，你只能一步一步跟著走，錯一不可
把這些步驟抄下來做成工卡，維修人員做一步簽一個名字，事無巨細，步步追責。
維修工具千千萬種，每個上面都有二維碼，維修人員借一個就與之綁定，歸還不了就當作遺留在飛機上，飛機停飛，找到為止。
維修材料千千萬種，每種都有可能有廢料遺留，維修人員剪個保險都要按照手冊，剪成一個整體拿出來，就為了不留一截金屬絲在飛機上。
連螺母上多緊都有具體數字，需要拿磅表一個一個檢查，你說維修人員馬虎？一切以「我朋友……」開頭的話，都不要當真。
前方乾貨預警，純手動編輯！??????*??*??????-??-??????
不請自來，利益相關：從事航線機務工作。題主，你好。套用知乎常說的，凡事要先問是不是，再問為什麼。你的朋友也許在某家航空公司實習了幾天，但是僅僅幾天很難真正意義上了解航線的工作，所以才會說出不負責任的言論。下面給你普及一下航線工作的日常。
麻麻說進入正文前一定要有分割線！！
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機務日常工作主要包括航前（通俗說把飛機送走前）、過站（飛機的經停站的檢查工作）和航後（飛機每日飛行任務結束後，在機坪上的檢查工作，相比前兩者，航後這部分工作內容最複雜）工作。每個過程（航前、過站、航後）都有需要執行的工卡，工卡中包括各類的例行檢查工作，包括機械ME和電子AV的駕駛艙、客艙區域、機下區域、勤務工作、電子艙區域（AV）等等常規檢查內容，除此之外還有非例行的工作單卡（俗稱指令，由生產下發），需要填寫飛行記錄本、客艙記錄本、NRC、錄入到AMMS系統等等。最後還需要放行人員（至少5年航線經歷，經驗豐富的航線工作人員並通過考試）對飛機整體進行放行。
先寫這麼寫，有空再補充一下。。┌( ?_?)┘
已舉報。這樣不負責任的提問，太對不起辛辛苦苦日晒雨淋的機務同學們了。這樣的友善度應該扔到航空公司黑名單上。
扯淡！老子剛剛手刃了150多個航班！只是三月而已！四月的都還沒整理！你知道我被收益說得多慘嗎！現在油價多便宜啊！隨便賣賣都能賺不少啊！150個航班，那是破千萬的利潤啊！為啥取消？沒有啥原因啊！就是定檢而已！定期保養檢修啊！你家的車三月要不保養就能賺一百萬，你還保養不？
一個天天打lol的鍵盤俠，在優越的環境里和同學的同學的同學嘮家常，沒事上上知乎質問天天加班加點，甚至通宵的中國民航機務們的工作。。。現在中國教育出問題了嗎？中國民航的安全性犧牲了多少財力物力人力，才保住了世界第一的位置，被民航局折磨得快沒人樣了，怒答
雖然沒人關注，還是想為自己更新一下答案，就當是寫日記了
昨天周六，男人本應該三點下班，結果飛機試飛之後發現有故障，很棘手，除了他所在的組還有其他專業都在排故。從昨天下午一直到今天早晨四點半，我從看電視等，到公婆給我倆送飯來我吃飯等，到開燈半睡半醒地等，到乾脆回不來了關燈睡覺，半夜醒了好幾次，這會兒五點半，他終於要從單位出發回家了。所以怎麼可能會出現題主所說的那種情況我不是很理解，出於對任何一個職業的尊重都不應該提出這樣的質疑。不了解可以問，自己發揮想像力瞎編亂造就不好了。———————————————————
———————————————————剛剛認識男朋友的時候不太了解他的職業，他跟我講，就像你是醫生，你要對每一個病人的生命負責，我的工作是要對整個一飛機人的生命負責。他說雖然他的工作沒有飛行員那麼光鮮或者薪酬很高，但是挺有意思，挺好的。每年只有暑假和春節期間能稍微清閑一點，其他時間就是一台又一台飛機和三不五時地加班加班加班，夏天在機坪上曬得黢黑黢黑，冬天等試飛的時候恨不得裡面穿兩件羽絨服外面再加一件皮衣。寫到這我決定晚上好好給他做頓飯??（男朋友瘦得跟筷子一樣但是力氣大得能一手把我拎起來所以說這個職業也還不錯
那些無中生有的話,你再幫他說一遍,等於你也有責任吧
馬丹 如果真這樣 飛行員天天飛 也沒見哪個下來把機務狗擰死
皇上不急 你先著起急了
我同學的同學系列吹比我想說，我們是職業的。你同學的同學只是實習過而已。民航是一個門檻非常高的行業。並不是站在旁邊看看就能了解整個行業體系的。確實有時候飛機是帶故障飛行的，但都符合各大航空公司的MEL手冊，不會影響適航和飛機的安全飛行。重申，中國的民航監管絕對是世界上嚴苛程度最高梯隊的國家。請放心乘坐，大家都是成年人都對自己的行為負責的。就像你去醫院，醫生也有在學習生涯中掛科補考打遊戲的。但在手術台上，他沒有十足的把握是不會亂給你喇器官或隨便開點葯吃吃試試。況且醫生手裡一次只有一條人命。 機務不同。相信每一個職業，醫生，律師，法官，機務。害群之馬始終是少數人。否則這個世界絕不會是你看到的現在這個樣子。
如果你有過機務的前男友，有過通宵幫他一起背題的經驗，知道他們考證是多麼艱難，每踏出一步是有多麼喜悅，工作是多麼辛苦，各種航前航後，通宵達旦。還被這樣的出題者以個人的不知出於什麼的目的去被揣測，作為一個身為ex的我，都看不過去了。死好，不送。
小機務怒答！1.針對你的信息來源，我給你講述一下我做學生時的經歷。本人可以說是機務科班畢業，那年剛上大學的時候，對飛機也是深深的好奇，有那麼一天，宿舍一個兄弟聽著隔壁機場跑道上飛機拉反推時產生的噪音，深深的吸了一口煙，給我們講：你們知道嗎，現在好多大航班的飛行員都是部隊上來的，動作特別大，有的進近不減速，快著陸的時候直接拉反推減速再降落！當時我們聽完了，都一個反應「我擦，真牛逼」！剛參加工作的時候，我還和我師父講過，當時我師父啥也沒說，就是瞪了我一眼！後來慢慢了解之後，明白了，師父沒有不要我這個徒弟有多寬容。上面回答過的機務或者飛友們應該知道，現在的主流客機如果在沒觸地的情況下能拉反推是多可怕的一件事。而學生也喜歡這些傳說或傳言以作談資。所以我分析（瞎猜），題主那個拐彎抹角的同學，要麼是在和你吹牛逼，要麼是確實看見了放行人員在按手冊判斷是進行故障保留還是進行排故，他自以為是的以為人家在抱有僥倖心理的推脫。2.你的第一個問題，「真的是這樣嗎？」這不是真的！這不是真的！這不是真的！3.你的第二個問題，「如此不負責任嗎？」機務很負責！機務特別負責！沒見過比機務更負責的群體！4.你的第三個問題，「國家能加強監管嗎？」中國民航局及下屬監管單位對民航的監管是非常嚴格的！籠統一點講，局方對飛機有年檢，對航空公司或者維修單位有年檢，對人員有準入和持續培訓要求，對航材來源有監管，對專用工具設備有監管和校驗要求，對維修過程有程序、參考和記錄的要求，對體系有內部持續審核和改進的要求，幾乎所有相關要素都是受控的，但是事故都是具有偶然性的，這點你要了解。5.你的感覺，「感覺現在事故也挺多。」和「好生惶恐。」中國民航的安全水平，上面已經有很多人回答你了，一方面是對生命的負責，一方面是航空公司無法承擔這樣的損失，一方面是政績要求也不允許。我接觸過放行重大事故飛機的老師傅，即使不是維修原因導致的事故，可是看著自己放出去的飛機再也沒回來，心理打擊也是毀滅性的。「好生惶恐」其實我也是，因為我離開地面就有失控的感覺，所以我不喜歡坐任何離地的東西，包括飛機啊，跳樓機啊，過山車啊之類的。6.解釋一下你說到的「權衡出現的問題有沒有必要修」。首先，機務做的所有工作必須有依據，包括你說的「權衡」的工作。依據可以是廠家的維修手冊、通告等，可以是民航局發布的AD等，可以是民航局批准的方案等，而你說的權衡的依據就是MEL/CDL，手冊之一。飛機設計是有冗餘度的，非關鍵部件在有冗餘度的情況下，為了保障運營，可以保留故障放行，並不對安全造成威脅。第二，其實也有非MEL和CDL項目，怎麼辦？這時候就是考驗工程師的時候了，運行部門在催，飛行員在等，領導在要結果，如果判斷停場，而排故最後是把插頭拔下來又插上去就好了，經濟損失是顯然的，追責是必然的，如果判斷保留故障放行，而最後導致了返航或者事故，那可能就不只是追責的問題了。這時候的原則是「不影響飛機的安全性和適航性」，工程師的評估結果就是依據。最終就是一個最低標準，要保證安全的飛。7.機務的辛苦和壓力，行業外的人很難理解，就不多說了。機務最怕的一件事，就是下了夜班正在補覺，突然電話響了，一看是公司的號碼。
感覺談不上嚴謹或者不嚴謹。維修維護就是一切按照手冊來嘛，如果這個算嚴謹的話，那就是了。寫手冊的人倒是有不嚴謹的時候…不過設計員會儘可能把這些不嚴謹因素考慮在內的，也用不著過於擔心。
嚴謹到機長說他可以了，GAMECO不放行
不排除題主說的情況存在。
但是發生了這些情況的公司和個人，一旦被發現，輕則罰款、停職，重則收監。
具體答案請參考 @小鳥鳥鳥鳥哥的回答。請說出航空公司或維修單位名稱。如果這種事情是真的，當地民航管理局、監管局的適航處，航安辦會讓他們欲仙欲死的。
民航監管部門在安全方面還是可以請大家放心的，要不是安全管理的好不出事兒，也不會從總局變成局再變成二級局了。你覺得可能嗎？？我們有個東西叫做MEL
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