飛機發動機的原理是怎樣的？
飛機發動機的結構和運行原理。一般情況下飛機起飛降落髮動機的運行情況以及遇緊急情況下如一發失效或起火時發動機的運行情況~
題主問的應該是目前應用比較廣泛的噴氣發動機原理吧，正好我是學這個的，就來簡單說一下飛機發動機的結構和運行原理，盡量通俗一些不用公式。
首先簡單介紹一下結構
對於噴氣發動機來說，當飛機在空中高速飛行時，以飛機為參考系，前方空氣來流速度很快，這時壓氣機是不能直接吸入這些高速氣流的，必須先由進氣道將高速低壓氣流轉換為低速高壓氣流，目前航空發動機進氣道進氣氣流速度為當地馬赫速0.5-0.6（因為聲速為溫度的函數，發動機里不同位置溫度不一樣，因此聲速也不一樣，當地馬赫速0.5-0.6是指進氣道入口處氣流速度是當地聲速的0.5-0.6倍）。
而尾噴管則是通過控制氣流噴出速度控制推力，並使出口壓力儘可能接近外界大氣壓。
下面來說核心機，為了了解核心機是怎麼回事，首先要了解噴氣發動機的熱力學原理。
從熱力學原理來說，渦輪噴氣發動機的熱力循環是布雷頓循環
圖中2點表示經過壓氣機的氣體狀態，此時氣體溫度已有600K左右（工程熱力學一般都用熱力學溫度），當然不同發動機差別會比較大。氣體從點2到點3是在燃燒室中進行等壓加熱，理論來說燃燒過程壓力基本不變（當然實際做不到真正的等壓）。經過燃燒室加熱後氣體溫度已經非常高了，氣體到點3後下面一個階段就要經過渦輪，所以點3的溫度也叫渦輪前溫度。目前噴氣發動機渦輪前溫度普遍能到1400K以上，F-22的發動機渦輪前溫度能到2000K左右。
從點3到點4，是氣體經過渦輪等熵膨脹，在這個過程中推動渦輪做功，自身內能下降，表現為溫度降低。而渦輪和前面的壓氣機是由一根軸連在一起的，由高溫氣體做功推動渦輪後，渦輪將這個功傳給前面的壓氣機，也就是說壓氣機壓縮氣體消耗的能量是由後面渦輪產生的，也因為這個原因，噴氣發動機不能自己啟動，啟動時必須先有電動機之類的東西把它帶到一定的轉速之後才能點火啟動。
氣體排出發動機後，在大氣中等壓冷卻，在圖中用點4到點1的虛線表示。
分析這個熱力學循環可以看出，3點的溫度越高，氣體在渦輪前內能越高（理想氣體內能為溫度的線性函數，溫度越高內能越高），在經過渦輪時做功也越多，就能更好推動壓氣機產生更大的推力，而在溫熵圖上2-3的等熵過程的路徑是唯一確定的，按照工程師和科學家的計算，每一個渦輪前溫度都對應一個最佳增壓比，使在這個渦輪前溫度下發動機的熱效率最高。也就是說點3溫度增高，如果要保持熱力學效率不降低，點2的溫度也必須增高，即壓氣機增壓比要增高，因此噴氣發動機的發展主要就在干兩件事，想方設法提高渦輪前溫度和想方設法提高壓氣機增壓比。
了解了噴氣發動機的熱力學原理之後，我們可以發現，布雷頓循環中決定整個循環狀況的是壓氣機增壓比和渦輪前溫度，壓氣機的設計決定增壓比，而渦輪前溫度由燃燒室和渦輪共同決定（畢竟即便燃燒室能燒到2000K，渦輪承受不了如此高的溫度就融化了），所以壓氣機，燃燒室和渦輪合起來稱為核心機，因為它們三個決定了一台噴氣發動機的熱力學循環是什麼樣的，核心機決定發動機的總功率和熱效率，有了好的核心機，如果直接在地上用，稍微改造一下就成燃氣輪機，同樣的核心機如果加上超聲速進氣道、加力燃燒室和尾噴管就成了戰鬥機用的渦噴發動機，如果核心機前面加一個風扇就成了渦扇發動機。美國的lm2500艦用燃氣輪機和F-15、F-16所用的F110發動機以至一些民航飛機的發動機就都是從GE9一個核心機衍生而來。
以上專業相關，作為一名民航子弟的學渣，一定要用滿帶學渣氣息的辭彙完成回答
—————————————————————————————— 飛機用的發動機有活塞式發動機和燃氣渦輪噴氣式發動機兩種。 目前的發動機基本上都是燃氣渦輪噴氣式發動機，早期的活塞式發動機已逐漸消失在歷史舞台。活塞式發動機的工作原理類似於汽車，所以題主的問題應該是燃氣渦輪噴氣式發動機的工作原理。 燃氣渦輪噴氣式發動機，這個名詞比較長，我們以下簡稱渦噴（Turbojet）。 渦噴的工作原理是，加速流經發動機的空氣，以此獲得反作用推力。而加速空氣的方法就是燃燒，將燃料的化學能轉為空氣的動能。—————————以下是拓展閱讀———————————————
渦噴的基本構成：進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管。 其中，壓氣機、燃燒室和渦輪合起來稱為燃氣發生器（Gas Generator）。這個燃氣發生器完成了將化學能轉為動能、機械能的過程，其餘的都只是起輔助作用。也就是說，燃氣發生器就是工作原理。 進氣道將來流空氣整流，經過壓氣機增壓後送入燃燒室。有的同學可能就會問了，為什麼要有一個壓氣機呢？如果把發動機當做一個密閉燃燒的柴火灶，那這個柴火灶的工作壓力可就山大了。飛機飛起來，基本上是0.6馬赫以上的速度，簡單按300m/s的聲速換算得180m/s，這是什麼概念？換個說法，17級超級颱風的風速等級是大於等於61.3m/s，發動機這個柴火灶面對的是3倍的17級的風速等級。所以，這就是壓氣機的存在的意義，對空氣減速增壓，為燃燒室提供連續的穩定而充足的空氣，以保證燃燒。
課後題：發動機產生推力最多的是哪個部件？
A、進氣道 B、壓氣機 C、尾噴管 D、阿姆斯特朗回旋加速噴氣式阿姆斯特朗炮謝邀，多圖殺貓。
偽軍迷，與航天專業無關，因此多放圖少打字，多說現象少說原理，多說軍用少說民用，圖片來自互聯網。1，活塞發動機及其他非主流這個好像不重要，簡單說說活塞發動機的基本原理如圖
2，渦輪噴氣發動機。
這是目前常用的一系列發動機的基礎。結構如圖
3，渦輪風扇發動機
結構如圖，其實就是在渦噴發動機前面加了個風扇。
4，渦輪螺旋槳發動機
簡稱渦漿（此地不黑常凱申），結構如圖，和渦扇原理上區別不大
5，渦輪軸發動機
簡稱渦軸，結構圖如下
6，衝壓發動機
結構圖如下，可以看做不帶轉子的渦噴。
問題的後半部分可參考前面sarah wang的答案。
扯幾句題外話：
目前國外有以下幾個企業可以自研航發：美國普拉特惠特尼（簡稱普惠，別和惠普搞錯了）美國通用電氣（這個名聲很大了）英國羅爾斯羅伊斯（勞斯萊斯是他的副產品）法國斯奈克馬（中國人民的好朋友）此外原蘇聯的諸多設計局也有這種能力，比如大名鼎鼎的克里莫夫設計局、伊索托夫設計局、索維洛耶夫設計局、科列索夫設計局、庫茲涅佐夫設計局、留力卡設計局、圖曼斯基設計局、伊夫琴科設計局（喂，你確定中國人能分清這些名字嗎？）
蘇聯解體後這些設計局要麼重組要麼兼并要麼流失給了私人，有的則徹底破產，留下來的不多。我認為所有留下來的設計局應該合力給中國發一塊一噸重的勳章，然後給印度發一塊兩噸的。在航發領域，英國和法國是歐奸這點毋庸置疑，中國航空從業人員應該集資給他們發一個十噸重的諾貝兒和平獎勳章。
一個問題，至少能搞出一本枕頭那麼的書
我只能抖個小機靈
飛機發動機，就是往後吹氣的……利用反作用力推動飛機前進遇到了一個自己本專業的問題就試著回答一下吧。原理書籍一大把就不介紹了，重點回答後半段。飛機起飛時發動機要達到預定起飛轉速才可以起飛，保證起飛速度。反之著陸時要降低發動機狀態，一般是慢車按照預訂速度降落，同時通過放減速傘，抬起前輪加大迎風風面積，發動機反推等輔助減速（以上措施不是並列關係）。實際可能有飛機放油（如果油量大於降落油量）觀察起落架是否放下 通場轉彎 過遠距 對跑道等，不過這些與發動機無關不詳細介紹了。下面說一下空中特情處置，國外發動機可能有應急緩解系統自動降低發動機狀態啦，自動噴塗修復啦！記憶合金啦等黑科技，國內發動機一概沒有。但是有火警感測器，告訴你發動機艙火警，然后座艙有語音提示！對於單發飛機一般只能跳傘了。對於雙發飛機可以降低故障發動機狀態到慢車，等待信號消失，如果信號不消失只能拉停車，單發返航。受過訓練的飛行員是可以單發著陸的（肯定會偏航不過可以手工修正）。當然對於起火這種事情我沒遇到過，如果是實警可能還是得棄機。本人負責發動機系統，對飛機了解不多。但是信號器報虛警的情況還是有的，如果直接棄機就會造成重大損失，所以飛行員不好當。自己如何判斷？看命吧，想立功肯定要擔風險。具體例子不舉了，不然就有解密嫌疑了。以上分析基於軍用噴氣發動機，不知道民航是否適用，距離題主提問很久了，估計是看不到了。只不過湊巧看到，發現大家對原理很清楚，對於題主後半部分回答的不明確，就手癢了！對於預訂速度我很抱歉，首先各型飛機起飛降落的規定速度不同，所以給不出具體數字，其次我知道的數據也不能透露，黨國每月給保密補貼不是白給的！
做優化心塞，隨手答個題，爪機編輯，格式見諒……
基礎部分見其他答主，GE的航空渦扇發動機原理視頻連接：http://infoapp.3g.qq.com/g/s?aid=videoi_f=251from=index_navsid=#play/id=c0150pri49x ps:該視頻是示意視頻，忽略了很多其他部分，比如靜導葉等。大家能看明白就好。(*ˉ︶ˉ*)簡單來說就是：從外部吸氣（進氣道）→增壓→等壓增溫→噴出高溫高壓氣體，推動渦輪做功並排往大氣，通過反作用力推動飛機前進。●增壓部件：風扇，低壓壓氣機，高壓壓氣機。
風扇——最前面第一眼看到的那個大風扇，嗯，就是它！低壓壓氣機——視頻中直徑很大的那個圓筒裡面很多排葉片的那個部分高壓壓氣機——視頻中大圓筒之後，細「棍棍」里，燃燒室之前，氣體為藍色的很多排葉片的那個部分● 增溫部件：燃燒室——視頻中「細棍棍」里氣體開始變紅，燃燒室裡面沒有葉片，沒有旋轉件，一般認為在燃燒室中是等壓燃燒。● 動力部件：高低壓渦輪高壓渦輪——視頻里燃燒室後面的那一排葉片，低壓渦輪——視頻里高壓渦輪後的更大的那一排葉片。一般渦輪是2級到3級，一級是一個輪盤，前一級是高壓渦輪，後一，二級是低壓渦輪）● 噴氣部件：尾噴管部分戰鬥機發動機在尾噴管中還有加力燃燒室，即在尾噴管中繼續噴油點火燃燒，之後直接排往大氣。PS：1.為什麼要有壓氣機？氣體不經過壓縮就燃燒排出，輸出功率過小，推動不了飛機。咱們陸地開個車，活塞發動機做功衝程里不還有一個壓縮衝程嘛！2.為什麼要有渦輪？正常工作時，是渦輪旋轉帶動壓氣機旋轉，它們之間用一根大軸連接，這根軸通常稱為主軸。3.和火箭比，為什麼飛機發動機要多出壓氣機和渦輪？若是和火箭比，兩者有個很大的區別是火箭自帶燃料和氧化劑，飛機只帶燃料（航空煤油），氧化劑是大氣中的氧氣，為了提供足夠動力，就要壓縮工作介質（見問題1）4.是不是所有飛機發動機都有壓氣機和渦輪呢？並不是，若是空氣可以在進氣道就完成壓縮，就不需要這兩大部件，比如超燃衝壓發動機，它需要飛機飛行速度超過當地聲速。一般民航機不具備該要求，故大家看不到……5.在飛機起飛過程中，渦輪沒轉，壓氣機是怎麼轉的？在飛機上除了大家能看到的大發動機，民航機的尾部還有個小發動機。當飛機在跑道上時，機內電池帶動小發啟動工作，小發輸出功率啟動壓氣機旋轉，壓氣機工作到一定程度後，燃燒室點火帶動渦輪旋轉，這時坐在機內你仔細體會能很容易感到飛機點火的時刻。當渦輪輸出的功率大於小發提供的功率時，小發停止工作，壓氣機完全由渦輪帶動，持續加大油門，飛機就上天啦~另，目前有些機場會提供高壓氣體對著壓氣機吹，使發動機很快達到點火要求，燃燒室點火渦輪做功，不再需要小發~6.兩發民航機，有一發失效會怎樣？只要另一發是正常的，飛行員訓練有素，那麼各位就是安全的，飛機不會失事。發動機提供的是動力，掌握方向的還有尾翼和襟翼呢！飛機發動機有很多種，但主要分為兩大類，活塞式發動機和燃氣渦輪發動機。
活塞式發動機適用於小飛機上，燃氣渦輪發動機適用於大飛機上，在原理上活塞式發動機適合做為小功率發動機，而燃氣渦輪發動機適合作為大功率發動機。因為如果活塞式發動機功率太大則體積重量太大，而燃氣渦輪發動機在大功率時體積和重量相對活塞式發動機較小。
活塞式發動機就是來自於汽車的汽油機、柴油機。無論是結構還是原理都比較好理解，而且大多數人都了解四衝程活塞式發動機。
我主要學習的是燃氣渦輪發動機，所以介紹一下我理解的燃氣渦輪發動機。
燃氣渦輪發動機作為飛機用，主要有四類，即渦輪噴氣式發動機，渦輪風扇發動機，渦輪螺旋槳發動機，渦輪軸發動機。
渦扇、渦槳、渦軸這三兄弟是渦噴的兒子，渦扇是大哥，而渦槳和渦軸是雙胞胎弟弟。
燃氣渦輪發動機的原理和結構是兩個方面，關於原理和結構，由於內容圖片較多不方便挪過來，在這裡安利一下我的的另一個回答為什麼噴氣發動機需要壓氣機和渦輪？ - warrior310 的回答，希望對題主有所啟發。
哈哈謝邀~~嗯～～，一張圖清晰明了
The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating.
螺旋槳其實只是一個令飛行員涼快的大風扇，當它停了，你會看到飛行員開始冒汗了。
我覺得你需要一本《航空航天概論》，裡面講的很詳細的。。。需要的話私信我，或者來北航蹭航概課吧。。。
航空燃氣渦輪發動機主要結構：由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，以及必要的附件，比如：燃油系統、滑油系統、啟動系統和防冰防火系統。 工作原理：空氣首先經過進氣道進入壓氣機，被壓氣機壓縮後，壓力溫度升高，然後進入燃燒室。在燃燒室與燃油混合燃燒，釋放大量能量溫度升高，形成高溫高壓燃氣。燃氣進入渦輪，經渦輪膨脹，推動渦輪高速旋轉，帶動壓氣機工作。經渦輪做工後進入尾噴管，並在尾噴管中繼續膨脹，是燃氣從噴口高速噴出，發動機產生推力。 一般的燃氣渦輪發動機常用工作狀態有：最大起飛復飛TO/GA工作狀態，有時間一般五分鐘限制和起降機場氣壓高度限制；最大連續工作狀態，主要是用於一發失效後，沒有時間限制；最大上升工作狀態，沒有時間限制，額定油門在TO/GA之後；最大巡航工作狀態，飛行時使用的狀態；減推力減功率起飛狀態，在跑道長飛機輕時，減小飛機負荷延長發動機壽命使用的；慢車工作狀態，主要用於下降飛行，又分為高慢車和低慢車狀態；反推工作狀態；在著陸和中斷起飛時使用的狀態，用於減輕剎車和輪胎負荷，不同道面和速度選擇不同反推力…… 如出現火警，發動機、APU和貨倉可以通過駕駛艙內相應的滅火電門進行控制各區域的滅火工作。APU還有單獨的地面滅火控制電門。
高曉松：發動機的技術很簡單，無非就是把空氣燃燒了就噴唄。
活塞式航空發動機是早期在飛機或直升機上應用的航空發動機，用於帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發動機的功率可達2500千瓦。後來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發動機所取代。但小功率的活塞式航空發動機仍廣泛地用於輕型飛機、直升機及超輕型飛機。燃氣渦輪發動機這種發動機應用最廣。包括渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機，都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發動機主要用於時速小於800千米的飛機；渦輪軸發動機主要用作直升機的動力；渦輪風扇發動機主要用於速度更高的飛機；渦輪噴氣發動機主要用於超音速飛機。衝壓發動機其特點是無壓氣機和燃氣渦輪，進入燃燒室的空氣利用高速飛行時的衝壓作用增壓。它構造簡單、推力大，特別適用於高速高空飛行。由於不能自行起動和低速下性能欠佳，限制了應用範圍，僅用在導彈和空中發射的靶彈上。
吸擠噴，看探索頻道大工程就記住主持人這樣介紹飛機發動機。
靠，老子看成飛機杯的發動原理是怎麼樣的，趕緊問了一個做情趣用品的朋友！還以為能興緻勃勃來答題的呢！
一樓二樓說的都很好了。不過一樓有一處說法可以稍稍修正一下：渦噴作為戰鬥機的動力是從Me262一直到米格21/23（27）/25和F-4/F105。但是從第四代戰鬥機開始，渦扇而不是渦噴成為戰鬥機的動力。無論俄系蘇27系列的AL31系列、米格29系列的RD33/RD93還是美國F-15/16用的F100、F110, F/A-18的F404/F414以及F-22的F119(以及原型機用過的YF120)，F35的動力F135(以及原型機用過的YF136)，包括歐洲颱風的EJ200以及之前的狂風用的RB199。F-14先後使用的TF30和F110。這些都是渦扇而不是渦噴。渦扇的經濟性優於渦噴，而渦噴比渦扇更適合高速飛行，一樓已經說到了。但是隨著技術進步，現在渦扇已經能提供充足的推力，實現十左右的推重比（對於超巡能力是必需的。F-22正是能達到M1.6超巡，但為此F119的涵道比較低，接近渦噴），同時不過分增加截面，已經能夠滿足先進戰鬥機的需求。同時經濟性好，可以滿足戰鬥機對續航力的要求。目前GE和PW都在研製變循環發動機，可以在渦噴渦扇兩種模式之間切換。
高曉松老師講的沒錯！偷笑偷笑偷笑。樓上的盆友也給了各種噴氣發動機的示意圖。但是講到原理還是要回到Brayton cycle 上來，下圖：
簡單點說，吸氣，壓氣機增壓，燃燒，渦輪做功，把氣體噴出去
國產發動機感覺還是欠缺火候！
看到很多非常好的回答。補充一點，除了大家說的渦輪系的各類發動機外，還有衝壓發動機和其衍生的超音速燃燒衝壓發動機，兩者都應用於比渦噴速度更高的飛行器上，比如5馬赫以上的高超音速飛機。
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