文革前後，我國第一架大型客機運-10的真實歷史情況是怎麼樣的？
我國文革時期研製成的第一架大型客機運-10雖然落後空客和波音很多年，但是如果繼續發展下去，完全有能力和空客波音三分天下，可是後來80年之後就不在發展，85年則完全停產。 這是因為涉及文革時期敏感問題而放棄，還是為了發展經濟而放棄這些大型的工業發展項目呢？
這篇回答就黑一個點。黑的就是運十的操縱系統。放心，全部都是有明確來源的乾貨。
運十是唯一一個使用機械式調整片作為主要操縱系統的大型噴氣式客機。（更正，不是唯一一個，除了它還有B707。這個我後面解釋。應該是在七十年代後唯一一個。）
先說一下什麼是調整片，以及為什麼要用調整片。
最早的操縱系統線操縱系統，通過鋼絲把操縱桿的位移直接傳導到操縱面上。下圖是入門級航模，俗稱飄飄的照片。看到紅色圈出來的兩根線沒？這就是線操縱系統。
但是在飛機越飛越快，越造越大之後，這個方法不管用了。原因無他，這時候操縱面受力非常大，飛行員扳不動操縱桿。所以大型噴氣式飛機幾乎無一例外使用液壓助力。
例外就是運十。
上面這段話的語氣非常自豪，但是內容其實非常丟人。這段話說明，運十操縱副翼和升降舵（這兩個恰恰是控制飛機轉向、滾轉和俯仰最重要的舵面。飛過民航的都知道，轉向基本上用不上方向舵的）的方式，不是靠液壓系統，而是靠的「調整片」（servo tab）。
所謂調整片，它是怎麼運作的呢？飛行員不是扳不動舵面嗎，那我就讓飛行員去扳一個小的調整片，調整片在氣流沖刷下產生一個力，再用這個力去驅動舵面。如下圖（來自維基）。
（我要讓舵面向下偏轉，但是飛行員扳不動舵面，所以先通過鋼絲讓一個小調整片向上偏轉，在氣流沖刷下產生向下的力，這個力再把真正的舵面拉下去。）
這種操縱方式有幾個致命問題。
首先，輸入和輸出不明確對應。波音的飛機是用液壓操縱系統，我的操縱桿扳了多少，舵面就會偏轉唯一對應的一個角度。空客的飛機更先進一些，我的操縱桿扳了多少，飛機就會變化到唯一對應的一個姿態。運十的「氣動助力操縱系統呢」？舵面偏轉多少度，跟飛機的海拔、空速、姿態、甚至調整片姿態持續的時間都有關係。
其次，無法自動回中。其它的操縱系統，操縱桿回中了，舵面（或是飛機的姿態）也就回中了。調整片則不然，操縱桿回中，只是調整片回中，真正的舵面呢？並不會跟著回中。
用汽車做類比好了。如果一輛車的操縱不是像現在這樣，我方向盤打多少，車輪就轉向多少，而是方向盤打得越大，前輪轉向得越快；具體有多快不僅取決於你方向盤打得多大，還取決於當前的車速、海拔甚至你的體重；你方向盤迴中了，前輪並不會自動回中。這種車，各位敢開嗎？那如果一架飛機是這麼飛的，各位敢坐嗎？
以上還是氣動操縱系統本質的、共性的、無論如何都繞不開的缺點。具體到運十這架飛機上，還有其他的問題。
還是用汽車做類比。停車的時候你的方向盤死區為零；等上了高速發現方向盤有了半圈的死區，打方向小於半圈的話一點效果都沒有；你覺得不對勁了去了休息區停車檢查，突然發現這時候方向盤的死區又變成1/4圈了；你找修車師傅把死區調回零，然後發現方向盤扳不動了。這種車你敢開嗎？
我們把運十和飛機比一比。100座以上的噴氣式客機，哪怕是1949年首飛的彗星，都是液壓操縱系統。1952年首飛的Bristol Britannia倒是用的調整片，但是1、人家是螺旋槳飛機，最大速度345節；2、最大起飛重量85噸；3、1960年就停產了，過了二十多年運十才首飛。
有人補充說B707也是軟性操縱系統。此話不假。但是1、波音707的產量並沒有各位想像得多（算上720一共1000架出頭，作為對比，並不出名的727產量是1800+，737則超過了9000架）；2、一千出頭的產量裡面有170架全損，而產量是它九倍的737的這個數字不到一半；3、707採用此項設計的背景是大量螺旋槳飛行員轉飛噴氣客機，要照顧螺旋槳飛機飛行員的操作習慣。
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運十的上限，被操縱系統這一項就鎖死了。其它很多毛病，比如發動機，都可以先定型然後慢慢改進。但是諸如操縱系統這種東西，開始設計成什麼樣，後面就基本沒法改了。舉個例子，波音737成功不成功？造了九千多架了，起落架長度沒改過，導致裝備不了大直徑發動機，好不容易裝個CFM56和LEAP1，要專門改動機匣位置，把發動機壓扁；哪怕到了737NG，幾乎是完全從頭設計了，還是沒有電傳操縱系統。
所以運十再怎麼發展，也就到原型機階段為止了。
不客氣的說，保留設計隊伍、保留經驗這種話屬於廢話。運十是以大修廠（沒錯，上飛就是個飛機大修廠的底子）為基礎，抽調各廠所專家搞的會戰式項目，會戰結束了人自然要回去。至於經驗，我只說一句話，錯誤的經驗不如沒有經驗。你可以噴C919項目啟動晚了，發展慢了，但C919再如何，都跟運十沒什麼關係了。
ref:
鄭作棣 趙國強 《悲情運10——運10研製始末》
奚伯英 《運十飛機試飛綜合分析》
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上面提到的試飛中鋼索張力為零，駕駛盤有正負10度的空行程這事，其實還說明了一個更嚴重的問題：有關人員回憶錄撒謊。有很多文章提到試飛證明運十「具有良好的操縱穩定特性」，「駕駛員對飛行操縱系統反應良好」。然而事實是什麼？正負10度空行程基本上就是操縱無響應了，還談什麼操縱特性？這不是赤裸裸的撒謊么？
「但是如果繼續發現下去，完全有能力和空客波音三分天下」
不問是不是，先問為什麼
第一，「運-10雖然落後空客和波音很多年」
運10的研發完全不落後於空客，A300的研發諒解備忘錄簽訂於1967年，運10項目上馬於1970年，完全是同時開始的項目，何來發展落後於空客的說法？只不過人家1974年就投產A300了，而運10直到1980年才首飛第二，「可是後來80年之後就不在發現，85年則完全停產」
運10從來沒有投產過，從來沒有建立過流水生產線，只生產了一架靜力試驗測試機和一架樣機，何來85年完全停產一說？只不過是85年項目正式下馬了。「發現」是個什麼鬼第三，「完全有能力和空客波音三分天下」
完全不可能啊。運10的競爭機型是B707，B707在1979年就正式停產了，而此時運10甚至還沒有首飛。即使是這樣，運10的技術指標也存在嚴重問題。不說別的，運10的空重就比707-120重了近10噸，最大起飛重量又比對方少了10噸，少了近20噸的有效載荷，這樣的產品即使投產了也不可能有任何市場競爭力，除非國家強制當時的民航局購買第四，當時民航局了解到飛機性能後，明確拒絕了購買運10的要求。就是現在的ARJ21，也需要商飛自己成立民航公司，自己買自己生產的飛機來擴大市場佔有率。80年代的640又怎麼有這個能力和條件呢？
以上四條還只是一般公眾均可查閱考證的問題。至於結構強度不達標，翼型設計落後，CAAC當時已經準備與國際適航認證接軌而運10無法達標等一系列問題就不多說了，難免被人說口說無憑
運10即使繼續發展下去，也不可能成為一款具有商業前途的飛機，甚至都不能被稱為一款合格的民機，在當時的國家經濟困難的條件下，被砍掉是非常公平合理的。如果砍了當時勢頭良好的航天來保運10，或者把601，611，603的所剩不多的口糧分給640搞運10，那現在長征，北斗，殲10，殲20，國產蘇27，殲15，殲31都不會出現了，那才叫「為了經濟發展放棄大型的工業項目」
一代人干一代人的事。自己事沒辦好，被同行競爭下去了，丟了飯碗，無可厚非
利益相關：航空業從業者回答一下，因為對其中情況比較熟悉。
實際上運十還是個爭氣工程，並且定位是大型遠程公務機，說白了是給高層出訪用的專機，飛機從技術指標上就不適合當一般的民航飛機用。
從技術上，運十的設計比較落後，主要是當時我們並不知道怎麼去設計一架實用的大客機，加上運十的定位問題，導致飛機的經濟性很差。作為對比，運十同時期、商載同級別的737CL系列相比，執行典型飛行任務時運十起飛重量要大一倍，油耗高了一倍不止，綜合運營成本高了近兩倍。這種運營經濟性能，你即使把飛機白送出去，也沒有公司敢要，養不起。
從基礎設計上來說，強度不足，以當時的技術條件，即使能解決這個問題，飛機的使用壽命也會很短，估計也就幾千小時。對比當年的空客起家產品A300，1969年首架飛機下線，很多A300飛了30年還沒退役。
至於對抗波音和空客，和大媽聊天說說算了，根本沒可能。
而航空公司怎麼想。舉兩個例子，當年中國民航引進西方客機後，才發現喵的原來開航空公司是可以掙錢的；當年國航在引進777-200後，才發現原來國際航線也是可以掙錢的……而運十的經濟性，即使能解決一大堆技術問題，也沒任何希望能在市場上活下去。
至於上飛，當年的情況不知道。但是從ARJ項目來看，上飛的技術底子不是一般的渣，到2002年以後還是抱著當年做MD82的那套工藝死不撒手……你說上飛能把運十搞好，我還真不信，死馬治活過來的可能性都比上飛搞好運十大得多。畢竟後來上飛給麥道當苦力也沒當好。
至於運十下馬後人員分流，其實也正常，那時候我們國家航空工業的聖地已經向西南某城市和西北某城市轉移了，上飛本來就沒幾個合格的技術員，運十的核心技術團隊本來就是從全國各所抽調的。並且實際上當年ARJ的設計……上海方面還是在西北某單位的無私支持下才開始走起來的，而這個某單位當年的某領導本來是想自己出錢弄NRJ呢，根本不願意給上飛擦屁股。之所以要單獨組建商飛，也有出於項目團隊團結一致的考慮……
而C919，由於是商飛一手主抓的，實際上比ARJ明顯走得順。
對抗波音空客的傳說，大部分也就是無知記者炒作。波音實力不用說，而老歐洲，當年空客組建時歐洲的航空技術一點都不落後、甚至很多方面比美國技術要好，波音打敗歐洲航空工業的散兵游勇主要靠金融的力量和規模經濟的優勢，於是歐洲為了保住航空工業才要團結起來成立空客的。A300當年的先進機翼設計、先進的結構設計、以及當年英國RR發動機的部分工藝，直到現在也不落後；而A300飛機從70年代出投入商業飛行、直到今天還在飛，作為客機是稍顯落後了（但是也比同時代的DC10高到不知道哪裡去了），但是作為貨機，A300到現在也不落後。國內最後一架A300客機還是2014年退役的。
大概就醬。
不太懂評論區200小時的梗，我的回答哪裡說兩百小時了？以下為原答案。事實上，試飛後期做了一次時間不短的飛行演示，落地後發現結構出現了形變，判斷當時技術水平無法維持項目繼續執行，所以運十項目下馬了
做機器的人強行回答一下：
我認為，對飛機進行自主設計生產，按照戰鬥機&>小運輸機&>支線客機&>大運輸機&>大客機(大概這個意思，可能並不準確)這種發展順序是非常靠譜的，強行拔高沒有必要也不可行，飯要一口一口吃，技術也要一點一點積累。
舉個例子說明一下國內製造業的發展：
九十年代的時候，某種數控設備只有進口可用，不貴，每台一百三四十萬元人民幣，現在幾乎沒有人進口該設備，國產設備每台二十萬元人民幣。我舉這個例子，不是為了痛斥惡性競爭粗製濫造什麼的(當然，我深恨這些東西)，只是想說：在上次世紀之交的時候，中國在製造業上有過太多太多太多「實現零的突破」「填補了國內空白」之類的作為。當時，我們公司及所有競爭對手的產品全都供不應求，客戶們就在廠里等著，做出一台立刻提走一台。能取得這些成績，不僅值得誇讚，也應該受到批評，這意味著之前我們落後實在太多太多太多了。
那些技術含量極高的產品，經常會被稱呼為「製造業中的皇冠」，在那麼落後的時候，為什麼要直接做皇冠呢？
很期待大客機帶動相關產業鏈升級，只是，現在回過頭來看看，當年，咱們有這個升級的基礎嗎？首先要知道，運十的定位是黨和國家領導人專機，是首長工程，並不是搞產業升級攀科技用的。
其實呢，80年在北戴河開中央經濟工作會議的時候就討論過下馬問題。大部分首長工程六五的時候都下馬了，有三點原因吧：1、可靠性和舒適性極差2、中美蜜月期3、客觀上需要市場換技術。運十沒有像其他首長工程一樣迅速下馬是因為先期投入較大，且確實決策層有一部分人力保，所以拖到了85年。
但是到了七五計劃的時候，運十的定位就尷尬了。因為花了這麼多錢，即使七五期間也支持還是不能定型。而且，當時的首長已經不需要坐運十了，也不敢坐運十——畢竟坐個車老出毛病還能忍，坐個飛機出了毛病直接就去見毛主席了。想轉民用，發現這東西第一是不能標準化生產，根本賣不出去，只能賣自己；賣自己呢，算一算研發成本，質量差又不便宜，對於一個工業基礎如此差的國家來說維護成本承受不起。再有就是當時的市場換技術的MD-82項目已經談攏，並不像某些人吹得那麼可憐，直接搞來生產線技術進步速度顯然更快。MD項目才算是真正培養了上飛的基本技術能力，之前的逆向工程是純土八路打法。
所以呢，放棄運十你問我支持不支持，我說支持。第一，首長工程全民買單我覺得勞民傷財；第二，轉民用不可能，第三，當時的歷史環境使得逆向工程已經不需要，客觀上起不到攀科技的作用，甚至容易給攀科技帶來土八路習氣。
至於C919，這是搞產業升級攀科技的東西。搶別人飯碗的事，我當然支持。
這是我當年寫的一篇關於運十論文的一部分
第二章 運十風雲錄
2.1對話總師
在這裡首先要提的就是我國獨立自主研製的運 10 飛機，我在寒假曾經通過微信向當年的運十項目的副總設計師程不時程老提了一些關於運十項目和如今c919的關係的問題，以下是程老的回答：
運 10 是20世紀內我國研製的最大機型，曾經試航我國許多邊遠城市，表現良好。運十的發展走的是自行研製型號的途徑，最後讓位於在中國的土地上總裝外國型號（MD型美國飛機）的發展方式，運十由於「非技術原因」而被中途閣置。到21世紀的今天，在我國境內總裝外國飛機不再作為發展民用航空製造業的唯一方式，而將自行研製C919大型噴氣客機，作為根據國家意志開啟的、體現中華民族的自立創新能力的標誌性工程。大型噴氣客機C919發展的戰略性道路，開啟了21世紀我國噴氣式商用飛機發展的大道。
運十的技術方案，在設計的當時經過理論論證和試驗對比，作出了許多重要的技術決策。如在空氣動力外形設計上，機翼採用高亞速巡航的翼型、大展弦比後掠式機翼平面形狀、帶有上反角的下單翼而用偏航阻尼器獲得橫側向穩定系統、動力裝置採用渦扇式發動機、翼吊式發動機安裝型式、空中可調安裝角的平尾等等；在結構上單通道的客艙布局（是目前使用量最大、並在將來需求量最大的型式）、多輪起落架、全部油量貯存在機翼內部空間等等。這些重要的型式選擇，在運十研製中曾引起過國內航空界長時間的質疑和反對。但運十在設計中經過詳細的論證和試驗作出的選擇，通過運十的飛行證明是正確的，並經過世界航空歷史幾十年的發展證明是明智的，因此在21世紀的C919設計上，得到合理的繼承和發展。
在組織機構方面，為開展C919工程，在原研製運十的上海飛機設計所上，擴建為上海飛機設計院負責C919的總設計，原研製過運十的上海飛機製造廠發展為負責C919和ARJ21試製和生產的上海飛機製造公司。當上個世紀上海開展運十工程的時候，曾從全國調集多方面人才雲集上海。這種通力合作的精神也成為運十研製歷史的一筆良好的精神財富。今天為了我國的噴氣客機C919，時隔40餘年再次出現從全國聚集人才來上海的盛況，並擴大到從海外召慕人才的局面，在更大的程度上體現了各方人才為了共同的目標而聚集，讓知識的衝撞而產生出智慧的聚變。
2.2運十項目綜述
運十項目啟動於1970年8月。毛澤東在視察上海時說了一句「上海工業基礎這麼好，可以造飛機嘛！」空軍航空製造業領導小組立馬響應，然後決定在上海啟動飛機項目。上海市方面提出要搞大飛機也是想在政治上攫取利益。經國家計委、軍委國防工業領導小組聯合批複， 原則同意上海市試製生產大型運輸機的報告，並納入國家計劃。試製生產所需技術資料、試製費、原材料及計划下達等，均由三機部統一歸口，大飛機代號為「運 10（Y－10）」，因為該任務是1970年8月下達的，故項目代號為「708工程」。1975年1月，運十飛機的圖紙設計基本完成。到1985年，運十共飛了130個起落。從性能上看，運十已經達到了「大飛機」的標準。
在此我們不難看出這個國家級大項目啟動的原因竟是領袖誇讚的一句話，我也不得不說這其實就是一場政治上的博弈，上海方面想獲得更多的影響力才不予餘力的推進這個項目；這也為運十的下馬埋下了伏筆。
2.3運十項目下馬
運十項目的設計人員能夠完成較為完整的設計，在總體上達到了與波音707基本相當的水平，這是這個設計人員的勝利。從後來的試飛結果看，運十飛機在一些性能指標，最大航程和最大載荷航程的指標上，都達到了與國外同類型飛機相當的水平，這在中國薄弱的航空製造業和動蕩的年代裡可以算是是個奇蹟了。
運十的下馬不僅在於它的設計與當時國內薄弱的工業基礎的不兼容上，運十項目上馬本身是具有極強的政治背景的；而當時的政治環境發生了極大的變化，當年支持運十項目的人員已經全部倒台，在中國永遠是政治優先的體制下運十的下馬也是相當正常的。而航空製造業是一個國家工業體系發達程度的體現，中國的現代工業體系，在前蘇聯的支持下，完全按照前蘇聯的標準建立的，構成了中國經濟發展的基礎。中蘇關係惡化以後，中國自己又進入了一輪一輪的政治動亂中，這套在當時就不算先進，移植到中國又被比自身較低的生產力水平再降了幾個檔次的工業體系越來越落後。
鉚釘作為飛機最基礎的組成部分就像大樓的磚瓦一般，他的的質量決定著整棟樓的質量，然而鉚接質量問題，小釘代大釘、釘插上未鉚以及漏鉚等各種問題都在運十上出現了這最基本的質量的保證不了談何適航。關鍵設備可以採用引進的辦法解決，在材料加工、裝配工藝上的差距卻無法靠引進來改善。運十整體結構多，大鍛件、機加大 蒙皮和大型材多。而當時的中國沒有相應的基礎工業和科技支撐，缺乏機體龍骨所用巨型水壓機，沒有高強度的爆破焊接技術，複合材料的生產加工不過關，也缺乏適用的導航和雷達系統。面對這些情況，只能採取因陋就簡的辦法解決。當時國內沒有製造大型飛機合金蒙皮的設備，就採用較小型的軍用飛機蒙皮拼接，沒有加工大型機體龍骨所用的巨型水壓機，就用小型設備分段鍛造，在沒有條件滿足設計要求的整體構件加工時，就採取組合拼裝，小件焊接的辦法解決。此外在其他航材方面也缺乏大型飛機適用的航材，只有選擇當時現成的軍用飛機航材代用。不僅材料加工，零部件生產，裝配工藝控制也是問題重重。這樣製造的運十，儘管從外表看光鮮閃亮，與「波音707」差異不大，但在內在質量上卻有著天壤之別，不僅無法在材料工藝、製造裝配上對安全進行保障，在運營成本和維護成本上也大得令人難以想像。這其實並不怪運十和它的設計製造者，它是當年整個中國航空製造業落後反映。
運十的研發，在本質上就是「土法鍊鋼」，當年的「設計」團隊完全沒有「設計」這個概念！為運十而惋惜的人，大多都沒搞過開發，以為只要練出來的就是鋼——弄出樣機，並不叫設計——現在有農民也造出了飛機，還能上天，難道他們設計出了個人飛機？
運十這種東西，造出來，卻不知道可靠性是多少，平均無故障時間是多少，製造成本是多少，全壽命運營成本是多少——數據全沒有，質量如何保證？一致性怎麼保證？弄出一架能上天的，怎麼保證下一架也能上天？
當年，正處文革期間，以政治代替業務能力，搞出來的東西誰敢坐？放棄運十，完全正確。正應了那句俗話，「還沒學會走，就想飛了」——中國當時連一輛皮實耐用的汽車都造不出來，卻想設計製造技術要求遠遠超過的大飛機，可不就是痴人說夢么？
好多為運十而惋惜的人，只想著滿足自己的自豪感，卻全然無視當時中國的技術能力根本無法設計大飛機。不實事求是，這樣的人的意見，完全沒價值。
@炸飛 的回答其實並沒有提到重點，雖說裡面的確提到了技術原理落後以及工業水平落後的問題，但調整片操縱在80年代並沒有什麼可黑的，MD90/95是90年代的飛機，照樣在用。
根據http://airliners.net 上面老鳥的評價，操縱手感完全OK，尤其是副翼，和其他飛機沒有區別，靈敏度完全達標。俯仰通道上，MD90飛機長，所以用了液壓，不過也可以關掉。用液壓的時候，操縱的確更靈敏，導致自動駕駛調整反應過大，有時候會讓乘客不適應，但關掉液壓也沒有太明顯的區別。不會回中完全是扯，操縱調整片回中以後，操縱面在空氣作用力下自然回中，沒有什麼難操縱的
副翼因為是對稱的，其實難度不是太大，升降舵的操縱才有難度，隨著空速和姿態的變化，MD80/90有好幾組補償調整片，升降舵內部也有配重、平衡腔之類的機構，下圖看得出升降舵在靜止時平衡其實是朝抬頭方向的，每片升降舵有三片調整片，最內側是操縱調整片，中間是聯動調整片，最外側是安定面配平角度很大的時候，為了保證升降舵不往下飄導致活動空間喪失，設置的防飄調整片，升降舵鉸鏈上還有平衡啊阻尼啊其他東西，保證操縱質量
起初幾乎沒有一個零部件廠願意給我們配套。拿到樣件圖紙的零部件廠都說，從來沒有見過這樣高的技術標準。有的廠來人一看樣品就嚇跑了，不敢接手。
至於國產化問題，按照當初跟德國大眾談判時確定的目標，桑塔納有個長達7年的國產化計劃表，每年都有進度，第7年國產化率要達到90%以上。
我接手時，桑塔納的國產化只有2.7%，這2.7%包括四個零件：輪胎、喇叭、天線、標牌，其中就輪胎值點兒錢，因為一輛車需要5條輪胎（包括1條備用胎），其他的就值百把塊錢。
桑塔納80%的零件（按成本價格計算）需要外購，自己只做兩部分：一是短髮動機，即發動機本體，包括缸體、缸蓋、曲軸、連桿、凸輪軸，還不包括進、排氣閥（氣閥從零件廠購買，我們精加工），裝在發動機上的發電機、起動電機、水箱、空氣濾凈器和水泵等等都要從零部件廠採購。另一個是車身，把買來的薄板鋼衝壓成型，拼焊成白車身，再油漆、總裝。兩者加起來不超過一部汽車價值的20%。
按照合同規定，桑塔納國產化的零部件必須拿到德國去測試，由總部設在狼堡的德國大眾公司認可。平心而論，過去30年，我們只干卡車，現在做轎車，兩者的技術水平差得不是一星半點。因此，每做一個零部件，如果要達到德國大眾標準，都要引進設備，引進生產線，引進軟體系統。但引進技術的資金又成問題。這是一方面。
另一方面，我們的零部件廠，過去只給卡車和上海牌轎車配套，他們大都設備陳舊，工藝落後，不少是弄堂工廠。概括起來有兩個問題：一是技術水平差，產品精度達不到要求；二是生產規模小，上海牌轎車產量最大的一年也只有7000多輛，一般年份只有四五千輛，而桑塔納的初期規模就是3萬輛，這些零部件廠的產能規模遠遠不能滿足要求，更不要說年產量達到幾十萬輛了。
起初幾乎沒有零部件廠願意給我們配套。拿到樣件圖紙的零件廠都說，從來沒有見過這樣高的技術標準。有的廠來人一看樣品就嚇跑了，不敢接手。
當年桑塔納引進中國，德國人提供全套技術還用了7年時間才達到90%的國產，那個年代就憑那點基礎工業造大飛機無異於痴人說夢。真實情況是，上面打算搞個客機，供領導出訪用。設計團隊一開始不知道怎麼搞。正好有一架巴基斯坦的波音707在新疆出了飛行事故，衝出跑道什麼的，起落架受損，機體完好，於是就組織設計人員過去看，後來乾脆找巴基斯坦把這個飛機要了過來，剩下就是測繪仿製了。
國內當初工業基礎差，很多地方都是土法上馬，遠不如原裝貨。運十下馬的時候離堪用還差十萬八千里，那些說什麼只差幾千萬試飛經費的完全就是扯淡，幾千萬花完大概還能差十萬七千里。靠運氣才沒摔下來的玩意你說能和AB三分天下也是有點過分...
這東西和c919完全提不到一個層級的東西，說白了就是眼高手低。我們分兩種情況討論：
1：用於商業航線。
飛機結構技術水平的進步，可以參見這篇文章：從安全壽命到損傷容限——飛機結構設計的觀念變化與演進。你可以想像一款落後一代的飛行器在這方面有多坑。另外，運10好像還有燃油消耗過高的問題。所以，在商業航線上完全沒有競爭力。2：軍事用途。
當時的那點軍費，連制空飛機都不能完全保證。你要是讓軍隊出這個錢，那殲10砍不砍？除此之外：但是如果繼續發現下去，完全有能力和空客波音三分天下
現在的AVIC也不敢這麼說。
總之，既沒技術又沒錢，不砍你砍誰？詳細的不多說，但是運10下馬真的有很多原因，不得不下馬。
1：沒錢！沒錢是最主要的原因，以下講的其他原因全可以用錢解決。
2：沒有對應的生產設備。簡單說吧，運10的一些大型零件，當時我國是做不出來的。沒設備不要緊啊，有錢就能買！然而沒錢！所以當時採取了一個不可取的辦法：分段加工零件，然後焊接起來。這強度根本就沒保證，後來的試飛也證明了這一點。
3：改革開放以後，中國同歐美進入蜜月期，自己搞大飛機不如直接買大飛機划算。說白了還是沒錢嘛。有錢可以雙軌，一邊買，一邊造。然而還是花不起那個錢。
其實有個類似的例子是驅逐艦。也是打算買了，整個的太貴，買不起，結果連部分的都太貴，買不起（其實是英國太窮了，所以要價很高）。然後國內看上的42型驅逐艦，讓人家一發導彈就懟海里去了。所以這一塊是各種條件逼到那裡了，只能硬著頭皮走下去。
PS：其實航空這一塊，下馬的可不只是運10，J-12/J-9都下馬了，J-12是在當時的條件制約下雖然完成了設計，但是真拿機炮打F15？所以否了。J-9和運10類似，以當時的條件根本不可能完成，既然不可能完成，還不如先下馬，發展經濟，有錢了重新搞。所以後來先搞了J10，當時還拍了個電視劇講這個呢（同樣的年代，也拍了個電視劇講052型驅逐艦）。現在不是陸續都出來了嗎？J20、運20，海軍那邊都能出航母了。根本原因還是：有錢啦！
這幾天一波人說c919飛機「殼子」好造的和電腦機箱一樣，一波人說運十當年機械結構不行只有兩百小時壽命。感覺真是有趣啊。
如果運10沒有下馬。那麼，要面臨3個問題：1、發動機從哪來？發動機是絕對的重點研發產品，然而推力合格的ws10是哪年才投入使用的？2、賣給誰？截至2000年，國內跟運10算得上同級的飛機有a310、b707、b757，加起來不超過50架吧。這就是國內的需求。3、要為了能造出安全合格的運10打算等多久技術？國內最後一架707在95年之前就退役了，商業行為真的有人會買運10？
運-8/9是四發渦槳中型運輸機，原型是an12，an12在aeroflot曾大量服役。那麼，認為運10該搞的人，請問同時代、技術驗證機性能更好的運8沒有大量進入民航服役？它也一樣能作為積累，帶動產業發展嘛。
建國以來，恐怕——
沒有一個項目寄予過如此大的期望
沒有一個項目承受過如此大的失望
沒有一個項目招致過如此多的非議
沒有一個項目引起過如此久的爭論
C919已經首飛的當下，對於708工程，可能到了可以好好說一說的時候了。
花點時間，從頭開始，僅個人能力對708工程做一次最全面，最詳盡的解析。
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一、解析708工程的緣起
（待續）
問題之一：運十所需的工業基礎是否超出了當年中國的實際能力？
相對運十確定方案過程中長期反覆迭代的嚴謹論證，運十下馬才是缺乏論證（甚至可以說是沒有論證）的過程，至今找不到任何一個機構以任何可查證的文件或者課題論證過運十項目不可行，作為國家重點工程的運十在沒有國家指令的情況下以停撥研製經費的方式莫名其妙地終止，下馬過程無人簽字，無機構蓋章，找不到直接負責人，三機部和上海方面多次請示報告也被置若罔聞，可以說是管理層面一系列咄咄怪事將運十導向了實質下馬的結局。
對於運十項目最權威的解讀來自2009年中國航空工業集團公司拍攝的紀錄片《龍騰東方》，對運十項目給予了高度評價，對下馬過程表達了遺憾、不解和不平。
現在我們看到的是，為運十下馬這個荒唐決策文過飾非的都是一些業餘人士，而絕大部分專業人士認為運十應該研製下去，孰是孰非，應該很清楚了。
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以下是針對置頂高贊答貼的
這位答主在沒搞清楚波音707的操縱系統結構的情況下就妄下斷言說運十的操縱系統必死無疑毫無投產前途，結果把一代經典機型波音707和至今仍在大量使用C135黑得體無完膚就算了，把操縱傳動系統和舵面驅動系統混為一談這種硬傷，在被人反覆指出後仍不打算在主答中澄清嗎？
還有答主所謂的「 實際上一千出頭產量的707，全損170架」的數據出處到底是哪裡？按照這種數據，波音７０７在１９５８－１９９８近４０年的主要服役期內每年事故全損在４架左右，答主要是真有點正常的認知能力我想是不會相信自己的這套數字的。
對於答主辯護不利就屏蔽異見觀點的行為，我祝願答主的這種自我應激保護反應能讓他保持正常的睡眠。
關於說運十時期國家沒有錢的一些資料，當然是有錢，而且花費不少，下面就是數據。
其次，所以運十經濟性問題，實際上，運十下馬後民航仍然是巨額虧損狀態，原因其實很簡單，進口的飛機過於先進和昂貴，民航本身仍然是計劃經濟。
就不說麥道項目的花費了，同樣是上飛人，支持麥道和支持運十的是兩批人。
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80年代，我國共進口汽車97.9萬輛（含全套散件，下同）。約合150億美元。
1984年以後，進口量大幅度增加，1985年、1986年達到高峰。
1985年進口轎車10.6萬輛，花費29.5億美元。
1985年全年共進口35.4萬輛（包含散件配件），花費50億美元。
1986年全年進口數量15.07萬輛，
1987年進口6.7萬輛。
1982年至1986年進口轎車17.34萬輛，是前32年的兩倍多（1950年至1981年，共進口轎車7.38萬輛）。
1981年5月14日，《人民日報》刊登「國務院發出節電、節油指令」，出現「紅旗牌高級小轎車因油耗較高，從今年6月起停止生產」23個字。
1984年8月11日，中央財經領導小組在北戴河開會，聽一汽彙報規劃。
中汽公司領導饒斌和李剛一塊被叫去。
會上談到紅旗，趙紫陽當面對饒斌說，紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。
饒斌道，四抬轎和十二人抬轎就不一樣，四抬轎用人少，十二抬轎人就要多。車子大，車子重，當然耗油就高些，但是和國外的比不算多。
李剛接著說，生產十台解放牌的成本才能造一台紅旗轎車，紅旗轎車送給中南海的領導坐，也是我們的一片愛國心吧。趙紫陽說，「你別打腫臉充胖子了」，「你給我停產就完了。」饒斌問，以後這個事怎麼辦？趙紫陽說，以後就進口吧。
因此80年代進口車平均市場佔有率為21.5%，進口高峰時的1985年市場佔有率44.5%。
直到90年代初，進口汽車的國內市場佔有率仍維持在12%以上。
國務院關於嚴格控制機械設備進口的通知
發文單位：國務院
文 號：國發[1981]6號
發布日期：1981-1-14 執行日期：1981-2-1
各省、市、自治區人民政府，國務院各部委、各直屬機構：
目前，機械設備盲目進口和重複引進的情況比較嚴重，不僅浪費了國家有限的外匯資金，而且對國內機械工業的發展十分不利。根據國民經濟進一步調整的方針，必須採取堅決措施，嚴格控制機械設備進口。為此，特作如下通知：
一、凡各部門、各地區需要從國外進口的機械設備，不論是引進項目中需要進口的機械設備，還是一般貿易中需要進口的機械設備；不論是生產資料性質，還是消費資料性質（包括小轎車、工具車、旅遊車、照相機、錄音機、電視機、電冰箱、洗衣機、摩托車、自行車、縫紉機、手錶等）； 也不論外匯來源、支付方式（現匯、 計帳外匯、政府間貸款、銀行信貸、延期付款、補償貿易、合資經營、合作生產、華僑投資等）和償還貸款方式（統借統還、自借自還等）的不同，都要按照本通知的要求經過審查、批准。
二、下列機械設備，包括元器件，今後原則上不準再從國外進口：
（1）國內可以正常生產供應，在技術性能上能夠滿足工藝要求的；
（2）國內已經引進位造技術，在項目工程進度允許的時間內，由機械製造企業和出售技術的外國廠商共同保證可以供應合格產品的；
（3）進口某些關鍵件、配套件或關鍵材料，國內可以製造或組裝，技術性能能夠滿足工藝要求、進度能夠滿足項目需要的；
（4）通過技術引進或技術合作，可以和外國廠商合作製造，技術性能能夠滿足工藝要求、進度能夠滿足項目需要的。
為照顧國別政策而需要進口的機械設備，根據有關的對外方針政策審查確定。
三、國務院責成國家機械委牽頭，吸收有關部門參加，負責機械設備進口的審查把關工作。凡屬於引進項目中機械設備的進口，各部門、各地區在編製項目可行性研究報告的同時，都必須商同有關機械製造部門提出國內外設備分交方案，報國家機械委審批；利用外匯貸款採取國際公開招標辦法採購物資的項目， 各部門、 各地區提出指標的機械設備清單，事前必須報經國家機械委審批；屬於一般貿易中機械設備的進口，凡單台價值（按到岸價格計算，下同）相當五千美元以上，或單台價值雖不足五千美元，但一次批量進口價值超過十萬美元的，各部門、各地區都必須編製進口計劃（或貨單、卡片），送國家物資總局組織審查後轉報國家機械委審批；規定限額以下的機械設備以及零部件、維修配件的進口，分別按隸屬關係由國務院各部門和各省、市、自治區人民政府（或其指定的業務機構）負責審批。
電子計算機的進口，仍按國務院批准的國家計委等七個部門一九七九年十二月二十一日《關於電子計算機進口和國內生產情況的報告》中規定的程序審批。
凡未按上述規定經過正式審批或鑒證的機械設備進口，有關的外貿公司（包括外貿部門所屬的進出口公司和經國務院批准可以對外簽訂設備進口合同的各部門、各地區的進出口公司）一律不得接受訂貨任務，中國銀行及其分支機構一律不得支付外匯。
四、為了避免重複引進和重複進口， 必須加強綜合平衡，講求經濟效果。所有引進項目，從技術交流、出國考察、可行性研究到談判成交，主管部門必須主動同有關產品製造部門、主要使用部門和有關科研單位協商，並向他們通報情況，聯合一致對外，如有關部門發生重大意見分歧時，不得對外開展工作，要堅決制止互不通氣甚至互相封鎖的現象。
鑒於引進工作涉及面廣，各部門、各地區重大的技術引進和設備進口項目的引進方案（包括項目建議書、項目可行性研究報告），要報送國家進出口委、國家計委和國家機械委等綜合部門，並由國家進出口委牽頭，共同審批。
五、廣東、福建兩省的經濟特區自己需要的（不是轉手賣給外省、市、自治區）進口機械設備和耐用消費品的審查辦法，由兩省人民政府另行擬定，經國家機械委會同有關部門研究審核後，報國務院審批。
六、本通知自一九八一年二月一日起執行。執行中的問題，由國家機械委與有關部門共同處理。
此時進口已經超支！！！！！
蟲蟲回復林鵬翔3 個月前
我手機裡面有個備忘錄叫做打臉運10黑子
1981
民用飛機架數 396波音747飛機架數 31982民用飛機架數 382波音747飛機架數 31983民用飛機架數 387波音747飛機架數 41984民用飛機架數 391波音747飛機架數 51985民用飛機架數 404波音747飛機架數 6波音737飛機架數 15 波音767飛機架數 2MD82飛機架數 51986民用飛機架數 404波音747飛機架數 6波音737飛機架數 15 波音767飛機架數 2MD82飛機架數 51987民用飛機架數 402波音747飛機架數 7波音737飛機架數 21波音757飛機架數 3波音767飛機架數 4 MD82飛機架數 71988民用飛機架數 402波音747飛機架數 7波音737飛機架數 21波音757飛機架數 3波音767飛機架數 4 MD82飛機架數 71989民用飛機架數 413波音747飛機架數 8波音737飛機架數 21波音757飛機架數 7波音767飛機架數 6 MD82飛機架數 171990民用飛機架數 503民用飛機架數 204波音747飛機架數 11波音737飛機架數 21波音757飛機架數 9波音767飛機架數 6MD82飛機架數 251981年到2000年中國民航各年機隊數量，特意刪除了你提到的除747外的機型數量。
禁止轉載。
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蟲蟲回復林鵬翔3 個月前
1991
民用飛機架數 417波音747飛機架數 11波音737飛機架數 34波音757飛機架數 12波音767飛機架數 6MD82飛機架數 301992民用飛機架數 602波音747飛機架數 13波音737飛機架數 53波音757飛機架數 22波音767飛機架數 10MD82飛機架數 35 1993民用飛機架數 646波音747飛機架數 14波音737飛機架數 91波音757飛機架數 33波音767飛機架數 12MD82飛機架數 37 1994民用飛機架數 798波音747飛機架數 15波音737飛機架數 108波音757飛機架數 40波音767飛機架數 16MD82飛機架數 38 1995民用飛機架數 852波音747飛機架數 16波音737飛機架數 115波音757飛機架數 44波音767飛機架數 17MD82飛機架數 39A320飛機架數 11996民用飛機架數 891波音747飛機架數 16波音737飛機架數 130波音757飛機架數 45波音767飛機架數 17MD90飛機架數 3MD82飛機架數 39A320飛機架數 31997民用飛機架數 915波音747飛機架數 18波音737飛機架數 141波音757飛機架數 46波音767飛機架數 17MD90飛機架數 9MD82飛機架數 39A320飛機架數 171998民用飛機架數 1004波音747飛機架數 20波音737飛機架數 161波音757飛機架數 48波音767飛機架數 15MD90飛機架數 16MD82飛機架數 39A320飛機架數 341999民用飛機架數 949波音747飛機架數 17波音737飛機架數 174波音757飛機架數 48波音767飛機架數 16MD90飛機架數 20MD82飛機架數 29A320飛機架數 512000民用飛機架數 982波音747飛機架數 19波音737飛機架數 186波音757飛機架數 48波音767飛機架數 16MD90飛機架數 22MD82飛機架數 27A320飛機架數 60數數，有多少大型噴氣式客機？
看到說成立時間和空客相差無幾所以水平差不多就想笑。
中國在運10之前壓根就沒研製過噴氣客機的經驗。當時轟6運7運8都還仿不利索呢就想一步登天造大飛機？(別拿大躍進的那些渣來湊數)
看看歐洲 空客成立之前開發的部分噴氣式客機機型：彗星 水星 快帆 三叉戟 協和??????打個不太恰當的比方：中國當時的航空水平類似初創的夏利 空客相當於標緻+雪鐵龍+路虎+大眾+寶馬+賓士+羅孚等重組而成的超級聯合體 你一個夏利都沒吃透的企業 就想著能和歐洲聯合汽車對抗？趁早洗洗睡吧
要是說運10應該堅持的，印度的LCA 阿瓊 各種導彈計劃 各種艦船計劃等，也要堅持直到出成果啊。什麼？印度那就是傻缺行為？哦，雙重標準玩這麼6真的好嗎？
技術方面的問題只說一例：需要一體成型的承重件用小塊焊接。。。重量增加不說強度更是問題。打個比方：你是炮兵 結果你的那門炮的炮管是分段焊的。你敢開炮嗎?
或者我問：一刀車和兩刀車 你敢買嗎
當時的情況：要材料沒材料，要積累沒積累，要錢沒錢，可以說要啥沒啥。即便到現在，大飛機部分需要的東西做的都不怎麼樣，遑論當時。
沒有足夠的技術積累，說什麼大飛機。
現在居然還有人拿「有那3000萬撥款就能搞定運10」來說事。我也實在是無語的緊。真以為區區三千萬就能讓那玩意堅持下去？那個年代 一輛老桑將近20萬，150輛老桑的價錢就能保證飛機研發成功？這個玩笑開的未免太大太大。而且關於3000萬我就已經聽到三種版本了：能完活，能堅持下去，能完成三號原型機。期待第四種甚至更多的版本。
再補充下：其它答案里不少人拿剛出生的小孩子來做比喻。用這個作為比喻，只能說非蠢即壞。
運十下馬依舊令人可惜，引進國外飛機生產線頂替掉運十也讓人心生不解。但我依舊認為以當時的技術水平，就算堅持做下來該項目，至今我國還是無法造出商業和技術水平上可以和AB兩家抗衡的飛機。
就說飛機發動機，同樣是號稱舉國之力來搞，自然落後歐美20年。更不要說民航飛機製造這種還要依靠商業運行來不斷進步的產業。
可能有人覺得航天這塊中國聽爭氣，但為什麼航空搞不定？我覺得兒二者還是有不同之處。航天技術更加的高精尖，它可以不計成本不記產量。然而民航不行，它是一種在成熟技術基礎上還要玩出花的產品，而且它不是一次性使用，是要不間斷運行20年的。
所以只能說運10是一次有益嘗試。但地位到不了那麼高。推薦閱讀：
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