如何看待高速公路節假日免費？

01-08

1.政府有權利讓公路免費嗎？收費權是歸屬於誰的？
2.高速路的經營模式是怎樣的？
3.高速路免費是窮人補貼富人嗎？
詳見http://finance.ifeng.com/news/special/caizhidao70/
想聽聽各位的意見。

這個事情是城市中產階級利用掌握的話語權向政府施加壓力，從而謀求本階級利益的典型的階級鬥爭案例。

政府出台政策，根源是有私家車的中產階級通過網路、媒體不斷發聲，呼籲高速公路免費，迫使政府作出讓步，強行要求高速公路（包括許多包含私有資本的股份制高速公路在內）在節假日向私家車免費。不然怎麼解釋為什麼不對大客車免費？

高速公路節假日免費行為，是用來拉動內需，提振經濟的促銷活動。政府確實有權這麼做。

因為高速公路節假日免費可以讓更多的人自駕出行，帶動了旅遊潮，回鄉探親潮，這些都會促進經濟。而公共交通系統的容量是有限的，它們並沒有繼續提升運力的空間（節假日額外增加的運力將在平日成為負擔，因此不可以過多增加）。要想繼續提升節假日運力，促進各地消費，高速免費就是個非常合適的選擇。更多的出行帶動更多的消費這也是客觀事實。

看起來，高速的收費是變少了，但出行增加造成國民總gdp增加了，這筆賬，政府比大家更會算。

平日也免費能不能達到效果？回答是不能。平日的出行主體是商務出行需求，商務出行往往是剛性的，降低價格並不能大幅度增加商務出行，反而減少了高速的利潤。然而節假日，個人自費出行是主體，免費能增加個人出行，提振經濟與消費。所以節假日提升高速價格是不利的，對總體經濟不利。節假日降低高速價格才是正解。

為什麼不對大客車免費？很顯然，對大客車免費並不會增加總體出行人數。無論是否免費，這大客車都不會閑著，它們總能在節假日載滿客人。而私家車，如果不免費，就完全有可能在車庫裡睡覺。

有的人質疑這種公平性，然而政策原本就不是為公平性而生的，高速節假日免費是因為這麼做對經濟更有利，而非這麼做更公平。

成年人講利弊。就是這個道理。你可以找很多個理由來說他可能是錯的。但成年人只需要證明它是更有利的，這就夠了。

違背了事物發展的基本規律，違背了市場的資源配置作用。行政命令代替了市場自我調節。節假日小客車通行費應該上漲而不是下降甚至取消。

經濟學是研究如何避免浪費提高效率的。最簡單的一條原則就是：供不應求時漲價，供過於求時落價。節假日高速公路免費恰好違背了經濟學原理。結果造成堵車40公里，損失巨大。制定這項政策的人或者不懂經濟學，或者想討好百姓。但是事實一再證明結果恰恰相反。類似的錯誤還不少，值得我們好好總結。

——茅於軾

。

貼來茅老一段話

雖然我也是高速公路節假日免費的直接受益者，但理性得說，這個政策的確是劫貧濟富。

高速公路應該貨車免費，私家車收費。

「免費的才是最貴的」——薛兆豐。這個結論可以擴展到教育、醫療、住房，等等，各個方面。

貼一段大一時候寫的，當時還是蠻認真的，回頭看看還是很稚嫩。輕噴。

不能解決所有問題，僅僅從學理上回答高速公路收費權的法律屬性和免費政策的合法性問題。

一、高速公路收費權的法律屬性

（一）高速公路的公物屬性及其收費合理性

公路運輸是我國交通運輸的主要方式，公路是公路運輸最基本也是最重要的組成部分。高速公路能不能歸類到公路這個範疇之中，這個問題在理論與實務之間本身就存在著矛盾。各地對高速公路執法權的歸屬存在不同規定，例如重慶地區的高速公執法權不歸公安交警部門，而公路的執法權是歸屬於公安交警部門的，從這個角度來說，高速公路不屬於公路。但是，在理論上，高速公路的確是公路的一類。《中華人民共和國公路法》第六條中寫道：「公路按其在公路路網中的地位分為國道、省道、縣道和鄉道，並按技術等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。」與此同時，《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第五節是關於高速公路的特別規定。這兩點足以證明高速公路在法律地位上是屬於公路的範疇的。而本文是在法律視角下討論高速公路及其收費權，應當認為高速公路屬於公路的範疇。

公物系指直接供公的目的使用之物，並處於國家或其他行政主體所得支配而言，是故公物須具備兩項條件：一系直接供公的目的使用；二系處於國家或其他行政主體支配之下。[1]在一般情況下，公路是符合這兩個要件的，是故公路屬於公物的範疇。公物相當於行政法上的物權，被政府持有。公物的目的是提供給公眾使用，並不是指向特定的人，所以公物不存在收不收費的問題。因為如果公物要收費，那麼收費的對象則是人民，公物使用費用被集中到政府手中，政府遲早把這筆錢以各種形式返還到人民手中。

但是在實際生活中，情況卻並不像上述那麼理想。建造公物的錢來自於兩個方面，政府稅收支持和非政府資金的投資。從政府稅收支持的角度來說，人民對建造某個特定公物費用中的政府稅收部分的賦稅繳納是平等的，但是人民使用這個特定的公物是不平等的。這種不平等大體包括兩個方面，一是使用與否的不平等，例如普通公共廁所面向的是非殘疾人群。二是使用頻度和成本的不平等，例如市中心的公園對於郊區的人來說，路程遙遠來去不便，使用頻度自然低於居住在市中心的人，使用成本也自然高於這類人。所以要以適當的收費來盡量抵消這個實際存在的不平等。從非政府資金的投資的角度來說，投資者並不需要承擔政府的責任，他們既然來投資則必然是懷著盈利的目的，追逐利潤是他們的天性。而他們預期中的利潤的來源則是人民所交的公物使用費用。由此可推知高速公路收費的合理性。

（二）高速公路收費權的來源與歸屬

討論高速公路收費權的來源可從兩方面著手。

一方面從收費權實質來源分析，高速公路收費權的本體是一種對高速公路所有權的一種引申。這種引申不是機械地，而是機動的，彈性的。正如前面討論的，政府對高速公路具有所有權，雖然單單從理論的角度來分析，高速公路收費是多此一舉的，為了抵消事實上存在著的不平等，政府應該收費。與此同時，投資者對高速公路進行了大量的投資，在本質上也是擁有所有權，這個所有權引申出收費權用來滿足其對利益追逐的預期目的。但是1994 年交通部《關於加強公路設施產權交易管理的緊急通知》規定：「公路設施的所有權不得進行交易。」因此公路公司投資興建的公路所有權仍然歸屬於國家，公司只是基於投資而獲得收費權。即便如此，這兩點依然構成了整個高速公路收費權的實質來源。

另一方面從收費權的形式來源分析，1984 年起我國開始實施「貸款修路，收費還貸」的公路建設模式。《中華人民共和國道路交通法》第六十條中寫道：公路建成後，由投資者收費經營。收費經營期限按照收回投資並有合理回報的原則，由有關交通主管部門與投資者約定並按照國家有關規定辦理審批手續，但最長不得超過國務院規定的年限。從法律條文的層面規定了投資者的收費權和政府對其收費權的限制權，實際上是二者共享收費權，只是各占的部分不同。而收費權的形式來源則恰好體現了收費權的歸屬，即上面所講的政府和投資者分享收費權，投資者享有的是收費權的積極的外向型的部分，政府則佔有消極的內向型的部分。

（三）「免費政策」的合法性探究

討論「免費政策」的合法性必須先要研究這個政策的本身。《國務院關於批轉交通運輸部等部門重大節假日免收小型客車通行費實施方案的通知》中規定免費通行的收費公路範圍為符合《中華人民共和國公路法》和《收費公路管理條例》規定，經依法批准設置的收費公路（含收費橋樑和隧道）。被「免費」的高速公路是指所有原來的收費高速公路。收費高速公路必然是有非政府投資在其中的，因為《收費公路管理條例》中第四條寫道：全部由政府投資或者社會組織、個人捐資建設的公路，不得收取車輛通行費。

2004年，中央政府制定了新的高速公路建設規劃。這個新規劃對資金的需求巨大，大大超過了政府財政的承受能力。為此，公路特許經營製得到大大發展，以此來以解決政府財政資金不足。高速公路特許經營制的快速發展使得高速公路中非政府投資的比列越來越大，投資者的話語權也要相應地增加。不僅如此，公路特許經營權打破了壟斷，產生了競爭效應，極大地促進了高速公路的快速、健康發展。反觀「免費政策」，它雖然是從惠民的角度出發，但是一來它並沒有尊重投資者的權利，以一家獨大的身份，通過一紙命令決定了本該由二者，甚至是加上人民三者來討論的事，不恰當地對投資者的高速公路收費權做出限制。二來它以行政命令的方式欲以調控，不利於市場的發展，有增強壟斷地位之嫌。

從制度論的角度來說，《中華人民共和國公路法》關於收費公路的規定集中於第六章，但是第六章中關於收費權，只表述了收費年限、收費標準、收費權的轉讓與回收這三個方面的規定，而「免費政策」的實際內涵並不包括於以上三者之中。行政活動有別於民事活動，法無明文規定即禁止，法律有保留的原則。國務院出台的的這個政策的合法性不免要受到考量與質疑。

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政策制定的初衷總歸都是好的。但是社會群體的構成是複雜的，各有各的利益，外加利益總是守恆的，一方得到權利意味著另一方要做出相應的義務。在理想的社會環境中，政府扮演公僕的角色，這就處於尷尬的境地：都是主人，主人的意願又不一樣，聽誰的，該聽多少，都是問題。在實際的社會環境中，政府扮演牧羊人的角色——至少中國如此。政府對社會利益進行分配，努力尋找那一個平衡點，但是，通常會讓人失望。社會利益的天平始終在處於左右搖擺中，人們隱約可以從搖擺的幅度里看見天平的力臂不是那麼水平，但它也不至於倒下。

回過頭來看，高速公路收費是合理的，而這個免費政策的合法性合理性卻是要再做斟酌的。這並不是為高速公路收費做辯護，僅僅是做出學理上的解釋，僅僅是定性地分析。如果要定量地來分析高速公路的收費，問題恐怕更加複雜。另外，社會上對於高速公路免費的呼聲始終存在，人們只看到表面現象，卻不深入進行分析。在國外，的確有些地區高速公路不收費，但是所有的公路都需要成本，只不過繳費模式不同。有的體現在油價上，有的體現在高速公路收費上，就像中國。如果真要探究，中國的高速公路收費模式有什麼問題，這才是真正的問題。

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然後又有消息說高速公路要延長收費年限，還是羊毛出在羊身上。

[1] 吳庚《行政法之理論與實用》中國人民大學出版社2005 年版第135 頁

1.政府有權利讓公路免費嗎？收費權是歸屬於誰的？

要看公路是屬於誰的，如果是政府用稅收修的路，那麼公路屬於國家，政府當然可以代表國家免費。甚至一開始就不會收費。

然而實際情況是政府往往沒那麼多錢修路，所以一般會以一段時間的收費權為代價，讓企業籌資修路，等到時間到了，政府收回收費權。收回收費權後是否收費，收費多少，要看政府的決策。

2.高速路的經營模式是怎樣的？

現在的高速公路經營模式基本是這樣的：民間籌措一筆足夠數額的資本註冊成立企業，參與政府的競標，拿到高速公路的十幾年或者幾十年的經營權。然後企業以這個經營權為抵押，向銀行貨款，取得修改高速公路的資金。然後這家企業花這筆貨款，請工程隊來修路。公路修好通過驗收後，公司開始收過路費經營，並繼續對公路修繕和養護。等到和政府合同的經營時間過了，再和政府談判，可能交回經營權變成免費公路，政府以稅收財政負責修繕養護，或者也可能重新定價繼續收費，並由企業繼續提供修繕養護服務；甚至還有可能繼續原價收費，但收費的一部分以某種形式上交政府，成為財政收入的一部分。

3.高速路免費是窮人補貼富人嗎？

以中國公路經營方式來看，高速公路收費是經營高速公路的企業實現營利的手段，政府以行政命令要求免費，事實上導致高速公路盈利能力下降。企業不是傻子，必要要求政府以某種方式補償，可能的方式包括以稅收補貼企業，或者延長經營權。前者的實質是讓所有納稅人花錢為使用高速公路的人買單，後者的實質是讓未來用路的人為現在用路的人買單。

如果你認同大多數納稅人是窮人，有車開的是富人；認同未來有車開的是窮人，現在有車開的是富人，那麼的確是窮人補貼富人。

只有我覺得是因為收費很浪費時間嗎，收費也不會減低人們出遊的慾望吧....

好比往長江水裡打個雞蛋，全國人民都喝上雞蛋湯啦

在遙遠的東亞，有一個面積960萬平方公里的超大景區，叫中國公園（China Park），該景區有潛在遊客13億，市場規模巨大。為了提高人流量和景區收入，該園園長宣布了一項促銷政策：長假期間進出景區大門的門票免費。

好嘛，大家聽到這個消息後，紛紛湧入中國公園（China Park），但是眾所周知，還有所謂園中園；而園中園並不免費。既然已經來了，只好花上一筆錢，進了園中園，吃吃喝喝，走馬觀人。

有的遊客逛完一個園中園，前往下一個園中園的時候，覺得China Park的主幹道上人太多了，太難走了，於是花點錢坐上了China Park的纜車，纜車的速度真是快啊，逛吃逛吃，不知不覺就逛了好幾個園中園。

幾天後，促銷活動結束了，China Park的園長算了一筆帳：雖然景區大門門票免費的，沒收到錢；但促銷期間的人流量大增、園中園門票收入和增值服務收入大增、纜車服務收入大增。這幾個增長點不但彌補了大門門票的損失，而且總的算下來賺的比往年還要多！China Park的園長因經營有方，營銷策略出眾，受到上級嘉獎。

故事讀完了，故事中「免費的大門門票」其實就是現實中的節假日免費高速，「園中園」就是現實中的各個著名旅遊城市，「纜車」就是現實中的高鐵和民航。大家代入之後可以再感受下。

免費策略在營銷中並不鮮見，例如打著免費的各種軟體、各種的免費試吃試穿試玩…… 要說免費營銷誰玩的最好，很多人想到的是近年來大紅大紫的互聯網公司，但實際上你黨才是頂級高手。

園長們只關心經營，而我們老百姓們要關心自己，關心明年高速還會不會免費，關心自己還會不會被堵在別人車屁股後面。其實節假日高速免費都好幾年了，為什麼大家每年都堵在路上，卻一點記性沒長呢？主要問題還是大家的單位時間內的產值太低造成的。說明白點就是，相比支付高效的旅行方案的費用，大家的時薪太低了。旅行並不是說走就走。

3天或者7、8天的時間，對於一部分人來說，反正平時也是垃圾時間，浪費了也不會心疼。既然在哪兒都是浪費，還不如花在免費的高速公路汽車接龍遊戲上呢！。。還有一部分人意識不到自己的時間成本，讓園長們的營銷節奏給帶跑調了。

後續的節假日高速政策預測：

目前看不出園長們的策略有啥bug（你們的呼聲會被歸為人民內部矛盾），明年高速公路節假日還會繼續免費，而高速公路還會更堵。但同時基建狂魔正在加速擴建高鐵和機場，以滿足「纜車」人群的需求。

這麼想的，這是個經濟問題：收費口的通行能力有限，節假日大量出行在收費的情況極易導致擁堵。收到的通行費和社會全體的時間成本比較之後，才出這個政策。本質上相當於是財政補貼。

當然還有其他正面負面的效果。

個人覺得這個是非常不利縮小貧富，有車的人是少數，有這個權利去享受
行不行權是個人的事情，但是那些沒車的人呢，國家減免了一部分人的成本，而且那部分人本就是相對的有錢人，

為避免收費站擁堵是主要原因。

我個人認為，應該降低貨車高速通行費，嚴打貨車超載，不應降低轎車收費。

如果技術允許，對載有2人及2人以上的轎車可實施優惠，而僅載一人的轎車應原價收費。

通過提升整體車輛使用效率、降低貨物物流成本等方式來實現節約能源、交通通暢、社會效率提升的目標。

台灣元旦免費時段上路北高比尖峰省1小時

【2015年12月31日訊】

元旦3天連續假期，根據高公局行車時間預測

，深夜免收費時段上路，台北到高雄往返比尖峰時間各節省1小時左右。

明年1日至3日元旦假期，前一日深夜11時至當天清晨6時，高速公路局實施國道全線雙向暫停收費。高公局說，元旦假期國道車流量不會比農曆春節多，預估未來3天連假，國道流量約240萬至260萬輛次，假期第1天車流量會最多。

根據高公局做的元旦假期行車時間預測，元旦當天台北到高雄以上午9時到10時車最多，行車時間約265分鐘，約4個半小時。如果是免收費時段上路，大約只要210分鐘，比尖峰時段上路可省下約55分鐘，將近1小時。如果是

1月2日南下，車流量少很多，高公局預估，

台北到高雄最快200分鐘，最多也只要230分鐘。至於最會塞車的國道5號，元旦上午7時到9時是尖峰時間，南港系統交流道到蘇澳，

行車時間要60分鐘；1月2日南下最塞是中午12時到下午1時，行車時間約50分鐘。

1月3日收假日，高雄到台北下午2時到4時車最多，行車時間約285分鐘，如果是免收費時段上路，大約只要210分鐘，省1個多小時。

國道5號北上蘇澳到南港系統交流道，1月2日晚上10時及1月3日下午2時到3時，車流量很大，行車時間預估都要80分鐘。高公局表示

，國道行車時間預估是依據歷來的行車資料。

我是寧願提前上因為大部分都是等免費的時候上高速那樣很擁堵的一四年的時候我從長沙到東莞開了十六個小時從此再也不敢在節假日上高速跑長途

高速公路免費，然而我並不想享用高速公路四十公里七日游。

公路，既可收費（用於養護），也可不收費（從稅收里出養護費）。但收費公路只在節假日為小客車免費這是很腦殘很欠練的政令！理由有二：

1.若以市場論，節假日應該漲價，一方面提高收費方收益，另一方面調節車流。

2.若以調控論，應該為貨車減免費用啊，一方面減少商品流通成本，另一方面跑貨車的大多都是跑生存的，開小客車的跑生活質量的多呀，劫富濟貧不一定好，但比劫貧濟富好吧？

題外話：我不大支持高速免費，也不支持高稅費，我支持以養護維持為目的的、公開透明的最低收費。

HK在假日都是呼籲不要開私家車，呼籲使用公共交通工具。這樣以免出行出行堵塞，方便市民可以過個愉快的假期。

奇葩的tg就是反人類的正道而行的，越是假期越鼓勵使用公共交通工具，把市民鼓勵在高速公路過節。