扶不起的阿斗，我們為什麼拒絕國產電動汽車？
買車對於百姓來說是一件大事，要慎重慎重再慎重。雖然現在國家把大把大把的錢扔到了新能源汽車這個深坑（現在已經知道被騙走了好多），鼓勵企業造車，鼓勵消費者買新能源，但是在我看來，目前國產的新能源就是扶不起的阿斗！下面我就來說說目前國產電動車都有哪些硬傷，大家一起來扒一扒啊
不是扶不起來，是補貼政策扯淡。
現在的政策鼓勵騙補，真正做有市場的車反而被壓制。
簡單說，現在的補貼政策是胡鬧，根本不考慮市場，不考慮技術，違反客觀規律。
把板子打到造爛車，騙補貼的企業身上只對了一半，另外一半要打在訂政策的部門上面。
按照補貼政策，恰恰是造爛車才能利益最大化。
為什麼呢？我們看補貼政策，大客車按照米數補貼，車長補貼多，這簡直就是在扯淡，車長几米和新能源補貼有什麼關係？
然後電動車，按照里程補貼，而里程是個可以做手腳的東西。2噸的車，跑300公里純電，至少需要60度電池，一度電池2000塊，電池成本就12萬，你給12萬補貼。
800公斤的小車，跑300公里純電，25度電池，甚至20度電池就夠了。電池成本4萬，你也給12萬補貼。
廠商會怎麼做？做2噸的車，總成本30萬，補貼12萬，還有18萬，加上利潤，稅費，渠道賣25萬才行，25萬，你買國產電動車嗎？
做800公斤的小車，加上電池成本8萬，補貼已經超過成本了，但是定價就不能訂便宜了，也要定25萬，先拿到12萬補貼再說。車白送都賺了。
去了補貼13萬沒人買怎麼辦？自己成立公司自己買。左手倒右手。
然後，拆了（電池）送回去繼續生產，再拿12萬補貼。
真正造新能源汽車的，反而收益不了多少，25萬的車沒人買啊。
造假騙補的，反而最貼合政策，你讓企業怎麼干？為什麼會有一大堆小爛車出來。
高速像樣的電動車還是比亞迪那兩款？因為比亞迪開發的時候，政策還沒出來啊。
比亞迪還算有節操。政策一出來，弄出來F0電動版，絕對騙補利器
所以說，定政策是豬。
新能源有很好的機會，技術也沒有瓶頸，發展對了方向，十年扶持一兩個世界領先水平的企業是可以的（規模是特斯拉的幾十倍）。
現在是各地地方保護，騙補，有限的資源被浪費
新浪明天會有篇長文。
簡單說結論
純電動只在公交和出租有前途，里程足夠長，油電池差價才能解決電池成本問題。
公交和出租還有有政府提供的集中充電，公交和出租系統集中，電池還容易的做到梯次利用。解決電池處置不當的污染問題。
主流家用只有插電混合動力有前途。一是以後插電和燃油差價會越來越小，最後成本差幾萬相當於高配的價格。
二是插電在純電動下可以做出燃油無法相比的優勢，噪音，震動，加速能力，動力的線性等等。
10萬買福克斯級別的舒適，15萬買凱美瑞級別的舒適，福克斯rs級別的加速，市內摩托車級別的費用，這才是插電的方向。三，低速電動車應該訂低於汽車的專用標準，允許部分道路行駛。3萬塊，一公里幾分錢，在縣城自己院子充電，或者車位安裝個插座。
縣城可以跑好幾圈。這是典型使用場景。高速，省道，大城市不允許進去。政策應該圍繞這三塊來補，現在的政策太扯淡。
公交車，計程車，全國就應該補三五家，優勝劣汰到兩三家，成規模才能做出又便宜又好的車。
插電車放開，補貼就三電的成本，讓企業自己做，賣的越好補貼越多，現在補貼居然是每家有限額，賣得好的反而不補貼了，太扯淡了。
誰有本事30萬做出雷克薩斯的可靠性，邁巴赫的舒適，蘭博基尼的加速，訂單每個月3萬台，就每台給它15萬補貼，把它扶持成一流企業。現在是補貼按照里程，車本身的成本越低，定價越高越賺錢，簡直是日了狗了。車企做爛車，關聯公司買反而是利益最大化的方案，定補貼政策的是豬嗎？目前。
知豆15.88萬，補貼9萬，15.88-9=6.88W。6.88W什麼概念呢正好是雙環小貴族+兩年油錢。奇瑞eq17W，補貼9W，17-9=8W。8W什麼概念呢正好是奇瑞QQ6+兩年油錢。長安逸動純電動版23W，補貼9W，23-9=14W=一輛逸動+兩三年用車費。
一旦拋去補貼，像奇瑞之前的qq電動版一樣，一旦沒拿到補貼資格，價格瞬間變成
所以，不是國產車扶不起，是車企根本就躺著沒想站起來。
純看價格，大家看看知豆的15.88W能買到什麼車了
商用車大巴，僅中央財政2015年已經補貼了預計300-400億人民幣，乘用車，國家+地方補貼大概支出了300億人民幣。
600億人民幣，我們佔了去年全球新能源政府補貼的一半左右，預計在整個十三五期間，即使考慮退坡政策，僅僅中央財政將支出約3000億人民幣（根據退坡政策的不同）。
為了按照中國現在的電動汽車的里程要求，根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020 年）》的要求預測，我們即使按照5：1來投入充電裝，我們需要在2020年前支出1000億人民幣造充電樁。如果按照城市1：1，高速公路還要造充電樁的話，大概將達到5500億人民幣。
商用車大巴的補貼問題我就不說了。
接下來向大家介紹中國2015年度銷量十大電動汽車品牌：
說明：以下補貼額度為2015年補貼額度。
我是真沒想到一堆堆的比亞迪粉激動的和什麼似的，和垃圾比你臭味少點，你還高潮了。貼上一個回答：
關於E6里程，往前看我回復別人的，本文中說的是老E6，因為新E6是2015年10月才開始陸陸續續鋪貨，主要的補貼還是老E6。這些數據在我的專欄文章 基於中國國情的未來二十年內燃機 VS 純電動二氧化碳排放分析 - JackyQ的文章 - 知乎專欄 已經提到，可以去看看。
關於電動車的論述看其他的，簡單的說，磷酸鐵鋰上進行的任何繼續投入都是垃圾，三元鋰有弱點，但是目前是最好的選擇，用補貼政策去強制堵截，阻止LG化學等，雖有防備其傾銷之說（確實如此，但應當採用反傾銷稅和罰款等手段），但是也讓諸如本文之流的國內企業沉溺與這些落後的技術不能自拔。從能量密度來說，特斯拉是比亞迪的2.6倍。從里程來說，使用nedc工況算電動車是開玩笑，按照北美EPA工況，增加更多的高速，加減速以及空調工況，更加體現實際用車情況，根據老E6的成績，估計新E6的里程在260公里左右。看到特斯拉的Model3說里程只有346公里是不是覺得比亞迪棒棒的？不好意思，model3的340公里是硬邦邦的EPA測試結果。model3隻有35000美元，約23萬人民幣。23萬人民幣在中國你能買到什麼電動車。想想這個，再看看這堆要花掉國家稅收6000億堆出來的垃圾.國產電動車？
之前接到一個美國投資的電機廠找我們做電機殼（鑄鋁）報價，我們照這汽車行業標準報了，人就回兩點：1，模具太貴（2200T壓鑄模具30W你嫌貴？）2，周期太長。要求45天交樣，60天量產。（正常90天交樣，150天量產）反正生意也沒得做了，我就好奇問了問為啥周期這麼緊？對方採購說，電動車行業不一樣，就要求速度跟進政策。不然16年的補貼17年撤銷他們就沒得賺了。聽完我心都涼了，本來汽車行業內對國產電動車都不抱希望，再加上這樣心態的企業做事，真的藥丸。我們也接到了Tesla的消息，周期上只是比正常周期要短個10天20天的樣子，鑒於他們還在產能爬坡，可以理解。但是國產這些…就算了吧，就是想著趁補貼撈一筆走人。補貼不單單是消費者購車補貼，還有研發製造補貼。以上
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更新於08-27，14時：感謝各位評論，點贊。有些評論沒法長話短說，更新回答好了。首先跟各位普及一下汽車行業的進本要求。
質量體系：TS 16949；過程審核：VDA 6.3；項目管理：APQP（子PPAP）以上所有標準可百度可維基，鏈接我就不放了。我就簡單打個比方：一個鋁合金壓鑄殼體從定點供應商開始，到PPAP審核批准進入量產狀態，周期在180天以上。其中有幾個重要里程碑（客戶端）：- 設計（圖紙）凍結；
- Off Tool Sample （量產工具所生產的樣件）提交；
- PPAP（量產過程審核，批准）
之所以說那家不靠譜的原因不單單是45天求快，更是60天進入量產這條完全無視過程審核標準的不靠譜。
汽車行業的產品進入量產有個最最關鍵的點在於：一旦進入量產，所有工序的工藝參數就此鎖定，不得有任何變更，一旦變更，客戶有理由Block掉所有相關物料，並索賠已流出的物料。非製造業的各位可能不明白工藝參數鎖定是什麼概念。今後7年時間所有生產都必須按照批准的參數生產，一旦變更必須提前向客戶申請。這個只是過程式控制制的一方面。另外，Cpk，Ppk等指標同樣有要求。所以汽車供應鏈的准入門檻非常高，嚇退了一大票國內老闆。我接觸的一德系客戶，PPAP階段要求125件Cpk&>1.67，Ppk&>1.67；生產過程中SPC管控，要求&>1.33，當然，這是關鍵H尺寸的要求。K特性要求100%全檢。這些都是很難的要求，但可以保證產品裝配後的穩定性、噪音、耐用性。
而原回答中舉例的這家電機殼，圖紙還未確定最終版，特殊特性尺寸無表示，尺寸公差也很大。說白了就是能裝上就行，管他那麼多。而後期電機振動導致的殼體鬆動，噪音抑制失效，等等，都幾乎不管了。請問這不該噴么？
你們要知道，國產車企在產品質量要求上簡直是一灘渾水，OEM自己不懂工藝，問供應商要標準的事比比皆是。另外，模具製作（此處指硬模，Permanent Mould，量產所用，壽命&>80000模次）需要的工序如下（1250T模具為例）：- 設計三維（10天）
- CNC粗、精加工（20天）
- 線切割（7天）
- 電火花（7天）
- 熱處理淬火（7天）
- 組裝（7天）
共58天，沒有算上採購、拋光、尺寸微調，等時間。
45天？呵呵我看不上的就是那種急著拿補貼的吃相。不管設計是否完善，不管質量是否OK，我就要上！
換你們，不心寒么？再割--------------------正經汽車企業簽訂合同的時候都會附帶條件。項目結束後15年間，供應商依然有義務保留產品生產模具、工裝。客戶會以一定倍率超期採購。這是為什麼？因為汽車行業協會要求15年間保障該型號車輛所有配件的供應！請問那些國產車企，有沒有這樣的計劃、或打算呢？至少我猜測這些沖著補貼去的車企，沒想過這麼遠，吧？每次在路上看到這些詭異的電動車，總在腦海中閃過星爺的台詞「這個表面上看起來是個吹風機，但是實際上是個刮鬍刀」.....
對不起，我以為你們說的是電動自行車。。。我還想把我在電動車自行車行打工的經驗拿出來說呢。。。(???)
我只是吐個槽，為啥現在覺得不說不行了…
1.高不成低不就的價格2.誠意不足的外觀與內飾3.極度依賴北上廣深限牌市場4.政策窗口時間不足企業毫無準備，投機性質重，都想發政策財5.缺乏合理競爭，各地地方保護主義嚴重，國內車企由於往往都是地方GDP以及就業的重頭之一，往往不存在死亡的問題，地方政府會盡一切辦法保證企業的存活，承擔企業經營不善的後果往往也只是基層員工，那麼新能源政策就很容易變成了一個發政策財的撈金遊戲，最後損失的只是我們這些納稅出補貼又買車的老百姓6.電池技術路線錯誤，三元鋰離子電池才是正確的路線，但由於開發成本和時間較高，都不願意甚至試圖制定所謂標準限制國內三元鋰離子電池技術發展，都是急功近利的表現，因為材料是有物理極限的，磷酸鐵鋰電池為了續航只能越做越大，如果我們因為難而不敢去做，那麼永遠都克服不了三元鋰電池的難題，而只能等國外廠商換代後再去採購人家成熟的生產技術，我們依然是跟在別人的屁股後面，車企依然是大而不強政策護航7.整體解決方案缺乏前瞻性，大部分受固有生產資產設備和技術路線拖累，不願意自我革命
國產電動車的產品定位很明確，就是騙補貼，所以沒必要提升產品品質。
真正的新能源車可不是國內車企這麼搞的。從國家出政策鼓勵新能源車算到現在，不過幾年時間，那些車企就能推出來一堆的所謂新能源車。這種研發速度也太快了吧？想來也對，發動機、變速箱、傳動系統這些東西都不要研究了，只需要底盤上鋪一層電池，做一套供電系統到輪子上，踩個電（油）門就能走。這跟小孩子玩的電動玩具車沒有根本區別啊！也就是根本沒什麼高深的技術難題啊！
本來賣個幾萬塊錢車都很不容易的自主品牌，突然發現有國家政策和補貼，鼓搗出來還能賣不少，能滿足基本的賺錢需求，幹嘛不做「新能源」呢？來錢更快更容易。
這是負責的企業么？這是為了子孫後代著想的企業么？這是有核心技術有發展潛力的企業么？
No！
沒有國家補貼，哪個老百姓喜歡買這車？
且問一句，電池組蓄電能力變差後，你們打算怎麼處理？
且問一句，沒了國家補貼，你們還打算做純電車么？
且問一句，你們做出來的這些車，敢不敢拿到天津去做C-NCAP碰撞測試？
另外，如果純電車這麼容易就能做出來，這麼容易就能推廣，國外那些大企業幹嘛不做？這可比動不動花幾十億研發新的動力總成容易多了。難道他們的工程師們懂的比你們少？
別說我看不起你們，這就是自找的。我自己先來一發，坐等大神一起來聊一聊啊！
1.外觀不敢恭維：車的外觀雖然不是最關鍵的因素，但是至少也得自己看著舒服，整天對著自己不喜歡的樣子，日久就會厭煩，影響心情，而目前多數電動車，外形真的不敢恭維。
2.內飾相當簡陋啊： 說完外觀說說內飾，雖然說很多同價位的車內飾也有好有壞，但是也得差不多了啊，咱這10多萬的電動車，內飾和幾年前麵包車一個檔次，能忍嗎？
3.空間是在太小：說完外觀內飾說空間，雖然說電動車省區了發動機和變速箱，理應空間大點，但是架不住這些車都太小了。北汽新能源汽車的車內空間還算湊合吧，和A0級車的尺寸基本相當，但是這個後備箱的尺寸，請你告訴我還能夠放下什麼？
4.動力不夠使用：買車不可能每天都在城市馬路穿梭，偶爾也可能會走走高速，那麼問題來了，就這個動力，走高速，讓我著實沒底。上次打車打到了一個電動車，我嚼著師傅卯足了勁兒也還是沒有超過前邊那輛車...完全軟綿綿的趕腳啊、
5.安全配置嚇尿：關於電動車的安全性，很多人都比較懷疑，比如高溫情況下，或者說碰撞之後電池是否爆炸等等...有種隱隱的擔憂，畢竟中國製造讓人有些....
6.價格並不便宜：然後我們說說價格，雖然說國家花費巨資給新能源汽車補貼，但是價格還是偏貴的，相比於汽油車絲毫沒有一點優勢。只說一句話，假如沒有國家政策以及地方政策的扶植，每賣出一輛電動車都將會是很困難的！
7.續航實在太短： 電動車相比於傳統的汽油車，最大的不同就是採用了電池作為動力來源，那麼它的滿電續航里程就成為了最大的關注點，很遺憾的是，目前除了特斯拉之外的所有電動車，續航都比較弱。
完了....小女子表示只能吐槽到這裡了...歡迎各位大神繼續扒一扒....利益相關。本身就在車企，企業的心態大概懂一些，其實就是發個政策財。真心把電動車作為一個產業來發展？領導都不大好意思說。。國家發展新能源汽車意圖很明顯，就是想在以汽車行業為代表的整個機械行業實現彎道超車。但是新能源真的就沒有壁壘了？別逗了。。你能想到的日本二十年前就想到了。新能源車輛本身的技術比人家還差著呢，更別提配套設施的發展基本就是個擺設！德國的汽車行業是怎麼崛起的？人家先修的高速公路啊寶貝！咱們真要想發展新能源汽車，首先的重點應該是加強充電電網的建設，把電網的鋪設和維護提到第一要務的位置上來；其次是削減對車企的補貼，讓他們自己找轍去，基礎的配套設施完善了，與常規能源汽車的差距越來越小了，市場自然會對它感興趣，畢竟新能源汽車的優勢還是有的，比如噪音、提速等等。市場的真正需求釋放了，你看這些個車企誰敢不端正態度好好做，保准能幹的比誰都起勁兒。。政府幹好政府的事兒，企業出企業的力，各司其職，才有涅槃重生的可能。
好像不止是電動車。貌似國家扶過的非壟斷行業，都能出不少阿斗。
有硬傷眾人皆知，一部分人覺得會有改善，一部分人覺得難有進步。說白了就是製造基礎之前差的太多，即便是做電動車，也還是這樣。
國家肯定希望通過補貼的刺激，讓很多車企造電動車，造好電動車，實現彎道超車。但是很多企業想著的是如何通過電動車這個名義，這邊套取政府補貼，那邊坑消費者錢。車企發揚智慧之後，終於把經念歪了。
大部分都是一哄而上的騙補，連金龍客車這種上市公司都騙補，補貼比盈利多，怎麼了得？自己不爭氣不要怪消費者唾棄
經評論提醒，回去看了下，Model S起步價裸車59W
=========================當我得知60W起步的豪車特斯拉送新能源滬牌，而我市區油耗僅僅4出頭的混動雷凌卻一分錢補貼(包括新能源補貼，購置稅，牌照等)吃不到，我就知道這補貼政策就是腦殘。不是我仇視特斯拉，我很喜歡特斯拉，但是作為補貼政策，如此明顯地補錯了對象，不能不說這政策就是腦殘。
再說個笑話，天朝的油耗計算公式。在很長時間，國產電動車從乘用車到商用車都是政府買單的，政府這個錢今年有，明年誰也不知道。所以大家的意思都是今年干一票再說，明年誰知道。
6月份拿到政策，10月份開始大幹快上。12月31日截止。每年政策都有所不同，所以設計時間很短。好吧，不是還有BYD專心造電動嗎？但是地方壁壘下根本賣不動。BYD雖然一心造車，但是技術也過於自主了，啥都自己造。豐田通用還不是靠一堆供應商和設計公司。
哎，前幾天去東北某一汽，他們說很牛逼的說我們車上的東西都自己造，所以可以造軍車。大囧。
落後有幾點造成的。
1、國企以領導人意志為轉移。國外造車要5年，國企領導肯定不幹啊，就5個月吧。要不然政績在哪裡？2、過分的技術自主情節，自認為什麼都能造就牛逼？你是整機廠，不是零部件廠。
3、國家補貼政策德多變與錯誤。一輛40萬的車補貼60萬算怎麼回事？整個汽車行業被這個補貼政策弄得烏煙瘴氣，多少傳統汽車行業的從業人員跳到電動車企業。不僅電動車沒多少長進，還擠壓了傳統汽車的發展。
因為很多技術瓶頸，電動車在可見的未來都無法替代傳統汽車，而且電動車也不一定環保。電池處理是世界難題，要麼繼續花人民的錢處理這些電池，要麼讓廢舊的電池污染環境，迫害人民健康。
以為可以彎道超車，卻走了一個大大的彎路。
可能電動車廠商自己也知道電動車沒多少前途，先把人民的錢騙來再說。技術硬傷大家都說了，我就說下別的。以中國自主品牌的研發水準積累，電動車政策才幾年，這麼短時間裡設計並生產出新車，質量能保證？各地各家充電介面互不兼容，地方保護嚴重，這種都沒事先分析好實際情況的政策，就是瞎搞。在不合理政策導向下，廠家不過是去投機賺補貼，而不是真正發展這個行業。這種車真不能買。不負責任的下個結論，這幾年依靠政策做純電動的廠家，他們的車就別考慮了，汽油車都要慎重考慮
電池這玩意兒玩出花兒也不可能像油車那樣往裡插個電槍一分鐘充滿走人，印象里無論是國產電車還是進口電車的巡航能力完全依賴電池大小，電池這玩意兒無論是造價還是重量對比同等水平的油車或者混動車來說沒啥真正優勢。
有人說這玩意兒不燒油環保啥啥啥的，印象里電池對環境的污染是比內燃機要大的，內燃機殘廢了還能廢物利用充其量就是埋土裡沒啥後續污染，電池這玩意兒完全放空多少次以後就廢了，沒法自然降解。咱們大多數的發電站都是火力發電，論純粹環保來說更傾向於買傳統輕型小車或者混動小車，至少是正經的少燒不少油，電池也不大對環境污染沒有電車電池那樣那麼大還有可能放空。
再說國產電車這價錢，我除了能想到兩頭賺錢和依賴政策之外我想不到別的。
現在污染都這德性了，如果電車大賣的話電廠發電量只可能上升不太可能下降，簡單來說就是要燒更多的煤，有的發電廠用的還有可能是褐煤，北京更一年到頭更見不到幾天藍天了
我可以理解成這些這幫人在發國難財嗎？推薦閱讀：
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