為什麼民航飛行員工資相對這麼高？
感謝熱心網友的指正 提問者想問的正是關於民航飛行員的收入問題 也加上了相對二字 因為看到之前的題目"飛行員的工資為什麼這麼高?"可能會有網友馬上提出很多收入比飛行員高的職業或者人群 相對二字可理解為以大眾人群的眼光來看認為高。
具體薪酬，之前的工資截圖我刪了，改為文字介紹一下，我們公司副駕駛的收入狀況（寬體機，飛70小時，兩三班國際3.3w左右，如果飛90多小時，三四班國際大概4.0w）其實我感覺我們公司還可以，我也很知足，相對於付出或者和許多同齡人比較，拿這麼些確實挺高的，不過僅僅從這個行業來說，這個數字也不是高得離譜，或者到令人驚嘆的地步。
如果要發掘一下高的原因，我覺得還是前期投入吧：
1.我是2+2，原大學學習了兩年電子信息專業，然後考上南航大的。高中那會就很想當飛行員。（那會高考分數和英語要求都夠，體檢複檢時一個眼睛視力差一點點，所以沒有通過，兩年後標準放寬了一些）其實除了最重要的身體，學歷要求雖然不高，不過你至少要是二本，有的額外要求要學的是理工科，然後你要通過招生的高數英語和大學物理考試。2.大三南航畢業送出國學飛，去的地方是佛羅里達某航校，平均進度兩年才能學出來（大部分航校一般13-18個月）而且這邊加課練習要自己掏錢，一節課平均人民幣2000左右吧，少的加了兩三課，多的加了二十幾課，對家裡沒有多少收入的家庭來說，想想那種壓力（不是只有飛的好的快的不用，我們班全都加課了）那會只有一個月公司補貼的300刀，光吃飯200多就沒了。那兩年，遠在太平洋彼岸，學成或者被淘汰之前是沒有機會回家，期間連我姑姑走了，都沒能回家。然後航校里不用說了，各種考試，前期還要面臨刷人，依稀記得送走班裡被淘汰同學那種壓抑的氣氛，想安慰又不知怎麼安慰。
3.工作之後，基本上每個階段都要學習新的東西，要不停的豐富自己的理論和運行知識，這是一個飛行員自信的來源，只有懂了，遇見事才知道怎麼準確快速地處理。對應的，每年兩次模擬機復訓和熟練檢查，考核各種特情的處理，飛不好檢查員不給過，要臨時停飛上行政班，等著補考。飛行員不飛，基本工資沒多少。
4.飛正常航班，不延誤還好。說一下昨晚，北京雷雨，本來10點的航班，延誤，沒有具體點。在公寓樓隨時待命等通知，心裡時刻想著可能馬上要進場了，根本睡不著，終於——凌晨3點鐘接到調度室電話，說進場！二話不說換上制服就出發，到那邊準備好繼續延誤3小時，晚上的航班延誤到第二天凌晨六點鐘起飛，九點鐘終於落深圳，這時已經超過二十四小時沒有真正睡上一覺了。而這對雷雨季來說，簡直家常便飯，而且延誤了，我們和你們一樣等著，沒有任何補貼和報酬。為了提高飛機利用率，國際基本上都是熬夜飛（白天多要留著飛國內班）然後來回倒著時差，對睡眠質量不好的人來說，確實很挑戰。
說這些是給大家講一些這個工作背後許多常人不知道的生活狀態，不是強調飛行多辛苦，當今社會，幹什麼都不容易，尤其在中國民航快速發展的今天，飛行，乘務，機務，空管，安檢，保潔…… 都不容易。前不久北京暴雨，我們到接的飛機那裡，機務正在忙著換輪胎，我們在機組車上等了一個小時，雨里，其中一個機務雨衣都沒有在那努力得配合他另外一個同事換輪胎，全身早就濕透了。剛剛凌晨三點多落地，看到安檢口的小女孩在板凳上歪坐著，太困眯著了，我出場走過安檢門時，刻意放慢腳步，輕聲開門，生怕吵醒她，不過她還是醒了，抬頭有些不好意思地對我微微笑。
不過相對付出來說（無論是技術＋知識＋體力）我覺得飛行員拿的工資至少是配得上他的付出的（許多航空公司同行的兄弟干著一樣的活，還遠拿不了上面我說的那麼這麼多） 額外的回報我覺得是--- 可以通過飛行，去不同的國家，接觸不同的人，了解不同的文化，學習不同的語言。把兒時地理課本上的，歌詞里的，紀錄片里的地名一一走過，古羅馬的斗獸場，柏林的勃蘭登堡門，布拉格的廣場，巴黎的鐵塔凱旋門，布魯塞爾大教堂，莫斯科的紅場，澳大利亞黃金海岸，奧克蘭的霍比特村莊…… 當這些地方你一一走過，去經歷，去快樂，去分享，我想那一刻，才是我想成為一名飛行員最嚮往的模樣！（有些跑題 ）-------------------------------------剛開始玩知乎，海闊天空聊了一些個人經歷，深圳剛剛回來清晨三點落地，落地之後沒想到會這麼多回復，之前以為沒人看就隨便把工資截圖貼上了，經知友提醒還是刪了比較好！評論里看到了許多同事、校友、學弟，倍感親切，原來這個圈子這麼小！本回答中提到的收入均是稅前。
我將分兩步去回答這個問題，第一，民航飛行員的收入到底高不高；第二，民航飛行員的收入水平究竟是什麼原因決定的。畢竟zhihuer總要做到先說是不是再說為什麼嘛。
第一，飛行員的收入到底高不高？
各位飛飛們以及利益高度相關的乘乘們，先不要急著倒苦水，心平氣和地分析後，再看你們收入究竟高不高。
首先明白一個概念，飛行員和乘務等機組成員的收入主要由基本工資、飛行小時費和各種獎金構成。基本工資部分是比較少的，大頭是飛行補貼，所以如果某些人拿基本工資哭窮，請無視。
相對客觀的，我們比較一下國內與發達國家同行業收入水平。歐美航空公司機長年薪普遍都是十幾萬美元，國內航空公司機長從60萬到150萬都有（大部分100萬左右）；國外飛五年的副駕大概5-10萬美元，國內副駕不要說5年，兩三年的30萬以上的收入都不少見了，不過副駕最高估計也就60萬。而且，國內還有年終獎這一殺器。（某些剛參加工作的飛飛不要亂入）
所以，國內外飛行員不論副駕還是機長，收入水平折算成美金完全是同一水平。這時會有人說就算這樣也只是持平而已，沒什麼值得說的吧？可要知道從購買力上看，人民幣與美元並不是匯率這種簡單的關係，有權威研究表明，現在人民幣與美元購買力基本是3:1的關係，這是綜合了各方面的消費得出的結論，所以在國內拿著70萬人民幣肯定比在國外拿10萬美金強。
另一個角度，中國勞動生產率遠低於歐美，生產力相對低下，所以平均人力成本必然要低，在這個大環境下，各行各業薪水相對歐美都會低很多。這麼說吧，好理解一點，中國2016年人均GDP為8200美元，而一流發達國家普遍在4W美元以上，而人均收入與人均GDP高度相關，比例差不多。所以普遍的情況就是 ，平均起來，同行業待遇國內比國外差5倍。舉個例子，富士康去美國投資，郭台銘承諾工人薪水不低於5.4萬美元，再回頭看看國內富士康工人的薪水，5.4萬人民幣吧，可美國工人特么效率肯定比中國低，而且讓他們加班那還不如殺了他們，這沒辦法比了啊，國內慘不忍睹。在國內人力不值錢，絕大部分行業待遇都遠低於發達國家的情況下，如果你所在的行業薪資水平能夠比得上發達國家，甚至更好，已經很不得了，你真的要暗自慶幸。這時你再去說自己待遇低，其他行業的從業者不覺得你有病才怪。當然你要有個億萬富翁老闆的心就當我沒說。
反觀機務簽派等民航業其他行業，跟歐美比起來那叫一個慘烈。比如美國機務五年經歷可以拿到與副駕同等甚至更高的薪資。一個老美4年工作經歷的機務曬薪資，周薪2000多美元，國內機務5年月薪到這個數的比例不是很高吧。你說他們薪酬低，應該輕鬆一些吧？那還真是做夢，簽派和機務是直接面臨運營壓力的崗位，航班正常率這一項指標就讓多少人淚流滿面，而且他們都是有夜班的，特別是外場機務，又臟又累而且還露天沒有空調，辛苦程度行業內都懂。如果比國外地面服務人員比如賣票的值機的待遇那差距可能更大，而且這些崗位直面旅客，人家因為航班延誤取消什麼的不高興了隨時抽你幾個耳刮子。
民航業普遍辛苦，飛行員對技術要求高，機務簽派這些崗位要掌握的知識量也非常多，畢竟都是技術活，專業性很強，可以說干到老學到老，因為行業標準技術等都一直在發展變化。但飛行員收入起碼是相對值得的，在公司地位也最高不是么？
所以，到這裡，各位應該明白，國內民航飛行員的收入完全稱得上高，即使放在發達國家也是一樣！
第二，到底為什麼國內飛行員的收入那麼高？
答案很簡單！最大的原因就是供求關係！
前面說了，國內外副駕和機長收入水平折算成美元差不多，但是！國內與國外不同的是，老外副駕飛十幾年可能都升不了機長，而國內呢？某些機型五年升機長的多的是，總體晉陞速度比國外快得多，沒辦法，缺人，巨缺人。所以國內航空公司全部都去國外高薪招聘成熟飛行員，有東航一年12萬美元底薪加獎金，有國航一年18萬美元底薪加獎金，這種新聞不要太多。所以老外飛行員奔走相告，去中國啊，去了很快就升機長了，有肉吃啊。
至於說為什麼中國飛行員缺口那麼大？一是我們篩選飛行員體格的標準太嚴格，把飛行當作一件特別高大上的事，其實在老外眼裡看來，你這怕不是要飛戰鬥機啊？！老外航空業發達，特別是通航，註冊飛行員太多了，所以，未來的趨勢就是，國內招收飛行員的標準會有所放開。二是培養一名飛行員，幾年時間成本要達到一兩百萬元，主要送出國費用太高，國內培養飛行員的資金絕大部分都是航空公司出，所以都把飛行員看得特金貴，培養好了就重金終生包養哈哈哈，所以飛行員想跳槽違約金相當高。
總得來說飛行員行業是存在壁壘的，即要求相對來說很高，培養周期也較長。客觀上加強了飛行員供給的不足。
因此，飛行員缺口大，這人力資源其實就是商品，供不應求，你說能不貴嗎？如果國內飛行員培養體系完善，供給達到和美國同等水平，在我們這個經濟發展水平的大環境下，飛行員是不可能拿著媲美甚至超出歐美的薪酬的！
PS:今天(20170912)看到這條消息，果然不出所料，民航局真的要開始開源了，飛行員體檢標準會逐步有所放寬，與歐美接軌。
我想看到這裡，可能相當一部分飛飛不同意，說我們要學習那麼多東西，我們掌握著數百乘客的安全，我們壓力大生活不規律，我們與父母孩子團聚時間少等等等等。是的，我完全不否認這些，這隻能讓你可以說你值得拿這份薪水，而不是國內飛行員薪酬高的原因，反過來說這份收入也絕對對得起你們的付出。辛苦是高薪酬行業的普遍結果，在其他行業拿百萬年薪的那些高管啊總工程師啊，他們掌握的知識和工作能力都是超強的，工作壓力也是巨大的，說白了，給人打工都這樣，付你這麼高的薪水，當然要壓榨了，沒有躺著賺錢的打工者。
我們應該明白，決定收入的因素太多了，就像很多答案說的開飯館賣車做房地產，你說他們賺大錢，可還有很多知識密集型行業的薪酬完全駭人聽聞地低呢，這是社會分配的結果，它可能不合理，但這牽涉到很多方面，不是一句不應該就能解釋得了的，這跟本問題沒什麼關係。而且，你說人家賺錢容易，你一句話說完了，哪知道人家背後付出了什麼呢？想要輕鬆，很簡單，放棄這份收入就可以，可輕鬆又多金的位置並輪不到你去佔有，這個社會更多的是眼光只知道向上看，而忽略了腳下的路，忽視了自身能力與慾望並不匹配的事實，過多地關注自己，而輕視他人的感受。更多時候，我們這個世界需要sense，而不是sensibility。
最後，祝大家年年漲薪水，早日財務自由。
不說了，發個圖吧
如果一分付出一分回報,飛行員工資真不高
我三叔在北京機場第二高速下面的一個村頭開了一個拉麵館一年賺的錢超過了全國大部分副駕駛的工資，這工資還算高？？
文字多，沒興趣看的話，先總結我的觀點第一，飛行員平均收入並算不上真正的高薪，此條排除以藏航為代表的部分航空公司。第二，中國民航飛行員的收入在世界該行業處於中上水平。此條只對比同級別機型同職務，不看年齡等其他因素。第三，目前飛行員的收入，勉強對得起付出第四，通航苦逼多首先，飛行員工資高？這個誤解究竟何時了先不說我們通航相當一部分人屬於"工薪階層"，甚至徘徊於貧困線邊緣了(真不裝逼，通航還是有人拿著3000的工資處處省吃儉用生存的，或者動不動就不發好幾個月，比如我之前的公司現在離開了都沒要回錢，這樣的通航公司不算少數，很多人都是借錢刷信用卡度日)就說大家都覺得高薪的121，也就是客機，貨機的飛行員。國內航司收入差異巨大，咱不能和藏航，春秋之類的比，只是大致估算一個數。由於本人不是121公司的飛行員，所以數據也只是我了解到的，並不一定精確。如果較大誤差，懇請指正，讓我也可以心理更不平衡一點。學員階段，只有底薪，或者叫生活費，一個月2到4K左右，進到公司，沒改裝完成下機隊之前，基本上都是這個數。
然後第二副駕駛階段，底薪+崗位+小時費，平均下來底薪一般在2000左右，崗位工資大約5000，小時費大約90，按照一個月平均飛70小時算(二副沒有那麼多飛的)，2000+5000+90X70=13300，當然，這是理想狀態，很多二副階段的副駕駛，一個月也就二三十個小時，所以二副的收入大約在9000至17000之間,
第一副駕駛階段，底薪3000，崗位6000，小時費150，目前來說每個月能飛滿，就按85小時算，3K+6K+150X80=21750，平均來說大概就是1.8W到3W之間。新機長，4到5萬成熟機長5到6萬教員6到7萬機長教員，檢查員，機隊領導，有些人年薪上百。中國籍飛行員，年薪達到150，基本上就封頂了，個別民營公司可能會高一點，外籍的收入X至少1.5這是目前中國民航的大致收入水平。以上數據沒有計算高原補貼，夜航補貼，駐外補貼，高溫，過夜，福利等部分，加進去的話，加20%左右吧。但是比如你是東航江蘇的，高原補貼肯定沒有東航雲南的多啊，國航浙江的長線補貼肯定干不過總部那幫飛787,748,773，330的啊，還是取決於你得什麼機型，大飛機確實拿的多一點，但也不絕對，我聽說國航飛330的拿的錢沒有華夏飛CRJ900的多也沒有多彩飛190的多。只是聽說，未查證。但三大航飛737的真不一定比地方航企ERJ190的收入高。大概了解了現狀後，對比飛行員和同齡設計，管理，金融等行業者，在公司體量接近的情況下(你拿一個航空公司的員工和一個不到十人的業務一般的小企業比沒意義)會發現，年齡越大，差距越小。所以飛行員的收入，在一線城市，肯定算不上高薪，頂多屬於中產階層入門，在二三線城市甚至更小的城市，也做不到橫著走。但是我知道，無論如何，飛行員的工資總不會比一般的大學畢業生低吧，貌似整個社會來看，年薪幾十也不算少，競爭壓力好像也不是這麼大。但是你要看一個飛行員，有多少專業知識，多大的工作壓力，還有多麼重大的責任，以及一個飛行員的成長多艱辛。不吹，考上飛行員，絕對不比考清華簡單，我不是說高考分數，而是考飛行員還有很大一部分身體素質或是說運氣的成分，能考上實屬不易，可你看清華的學生畢業了，以及日後的職業發展，比飛行員差嗎？而且飛行員收入的天花板現象很明顯，想靠開飛機讓自己的孩子成為富二代，別想了。但名校畢業生的未來，擁有更多無限空間。還有一些自費飛行員，雖然他們沒有招飛時層層選拔，百里挑一，但是學習飛行本身的訓練可是一點沒少，加之飛行訓練數十萬甚至百萬的前期投入，難道不值這個工資？
飛行這個職業，絕對不能是吃素的，你手裡握著的是價值數億的飛機和上百人，數百人的生命，並且容不得你有半點閃失，哪怕一個小小的操作不精準，雖然沒釀成事故，也可能被以事故徵候為名停飛，然而誰又能說過分嚴格了呢？這麼巨大的責任壓在身上，還只給幾千塊的工資，你覺得對得起嗎？飛行員這個職業可以把一個人穩步帶入中產階層活著小康水平，但同時也限制了你成為富人的機會。二更。
高還是低，要看參照系，這是實話。但怎麼也應該是同行業相比較吧。說到國內飛行員，那自然比的是國外飛行員啊。
憑什麼外籍拿的比我們中方多？！
平均水平高體現在哪裡？！是要合格飛行員還是高精尖飛行員？！國內哪個飛行員不合格？！迷信外來的和尚？！還是跪久了站不起來？！
如果我說北京飛行員平均水平就是比上海飛行員強那麼一點點。估計早就被噴死了。
也許以後還會有外籍機務外籍空管。那種不平等如何去平衡？即使是掃大街的清潔工大媽，也得追求個同工同酬吧。
為什麼一說飛行員工資待遇就是機務空管，知識結構一樣嘛？要求一樣嘛？國內機務相比於國外機務是低，國內空管相比於國外空管也低。那就另開一個問題啊，飛行的也會去聲援。
大家好才是真的好，對吧。
---------------分割線-------------再更新一下，漫長的等待之後，通知我們航班取消了，執行第二天早上6點起飛的航班。這一天來來回回折騰，一分錢沒有。
不說了，我要睡覺去了，明早4點半起床。--------------分割線-------------
早上6點起飛的航班，
現在已經13點20了
剛剛通知我們要推到17點以後
準備進場等待再進場再等待。
關鍵是這期間：一分錢沒有。
題主一定沒有接觸過國內三大航的飛行員。
幾天前這個問題剛出還挺正常的，不知為何之後回答的就變味了，發展越來越像一個引戰題了呢
看了不少回答說是行業內其他部門的，覺得飛行的拿錢多還嘩眾取寵無病呻吟，然後飛行的又覺得自己付出的太多了抱怨一下也被冠以罪名實施反擊…
其實吧，國內飛行員的薪酬待遇比例自高到低表現為金字塔形式的，具體來說呢就是少部分飛行員確實待遇很高，但是大部分拿的錢還真不是那麼樂觀。就其原因也就是大部分飛飛抱怨的三大航啊奉獻航啊這些問題。
而主要矛盾就在同工不同酬這個問題上。試問，同年畢業回公司改裝第一年你同學年終獎有1w的有1k的，而你拿到手只有71rmb你是作何感受？大家在飛院讀的可是一樣的書，飛的可是一樣的訓練機考的可是一樣的執照呀！再說素質和職業道德問題吧，這是個歷史遺留問題了吧，這種問題我覺得本質上真的沒有啥可說的，林子大了什麼鳥沒有？任何行業任何地方都有渣子，沒有啥可洗的。但是以偏概全的說飛行的都咋的咋的也不合適吧？然後行業內其他部門尤其機務大哥們呢，辛苦是也確實很辛苦的。但是大家一直在付出對不對得起回報上的問題糾結，和飛行的對比，我覺得是不是也不太合適呢，因為之前高中學歷可能比飛行的高，所以飛飛拿的錢對得起付出，機務大哥拿的對不起付出所以飛飛就該罵該噴就不該抱怨？這個邏輯…工資待遇也不是飛行的開的，冤該冤各個公司領導吧…然後呢，即便是正兒八經說學歷，雖然之前飛行是二本，但是也不乏有很多超一本好多分來學的呀？再往後說…飛行的還有那麼多硬性身體指標和先天操縱能力呀，君不見每年飛行學院的飛行學生因為上機操縱能力不足被淘汰停飛然後轉機務重新讀，最後總共讀7.8年大學畢業？
打個不太恰當的比方，大家打籃球的多吧，你天天跟姚明一樣訓練時間打籃球，你就能拿到姚明的待遇嗎？姚明的身高優勢不能帶來收益嗎…？所以我個人認為…真的沒有必要糾結對比兩職業付出收穫是否對等，因為篩選的時候條件就不對等…我認可大家很幸苦…但是抱怨並不能解決問題，現在很多公司都招大畢改，如果飛行的在你們眼中相對自己工作這麼簡單，篩選要求這麼輕鬆，你們可以去申請大畢改試一試嘛…還有，不同公司薪酬也不對等，比如我們公司今年招機務一次就招了大幾百人，但是呢，離職的比招的更多，究其原因就是我們公司給機務大哥薪酬太低，那為什麼還有新人來？1來我們公司建立經歷考執照後跳槽薪酬更好的公司2家裡就在這個城市上班方便，我們公司給的待遇低但是福利不錯而且工作量相比待遇高的公司工作量也少3萌新不懂…所以，我覺得與其抱怨煩惱，不如根據自身具體情況早謀出路不是嘛？
最後我也希望大家都能漲工資呀！民航工作不易，點滴都是各個部門努力的結果，少了誰都不行呀！所以咱們還是停止內鬥緊緊抱在一起一起跟萬惡的資本主義利益階層做鬥爭吧！
你們一定沒當過小飛的另一半 沒看見過工資條和工資卡 七月又漲公積金和社保了
高？都是淚…剛落地，不說了，明天還有班……
都花在看病吃藥上了╮(︶﹏︶"")╭
講道理
成為飛行員不誇張地說你要學氣象、發動機、飛機結構、空氣動力、物理、數學、心理學、管理學等等等學科可怕的不在這，每半年一次的復訓要求你牢記所有的知識和技能每個月無數次的會議要求你不斷更新自己的知識量每一天的飛行都要被比你等級高的人提問題和訓斥，或者訓斥比你等級低的人。（滑稽）你要經歷陪酒，陪笑，陪玩、陪樂、裝傻子、裝孫子等等社交。你還要擔心哪一次犯錯或者惹了某領導你會突然被停飛甚至丟了飯碗，而離開這個行業，你沒有任何行業的「入門卡」。還要承受壓力、輻射、日夜顛倒、長期不在家、居無定所、隨時待命。現在，你覺得一個月能拿個1w多的工資的副駕駛，收入很高么？管制，簽派，機務的命就不是命了？
拿生命在飛行？民航每年發生大的飛行事故有多少？機務的一千種死法有多少人中招？行業內的薪資差距有點過分的大，給予的關注跟尊重差距也過分的大你牛逼你活全包圓了工資高人也沒意見，神煩半吊子的瞎咋呼不匿
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。滑油分割線
工資高是人少，人少是成熟的機長少
全國幾個民航院校的那幫飛行學員什麼狀態，你們自己心裡沒數？問啥啥不會，拼個APU，一共18個字母也還有拼錯的，誰給你開那麼高的工資去？指望上網，泡吧，撩妹子掙錢，去日本做牛郎吧。現在成熟機長缺需的情況有點像中國足球除了培養周期長這個事實外，還有就是慣的回答里可別再提辛苦，民航其他行業的死去的老師傅的棺材板真的按不住了飛行員的工資高個毛線，我一個月X千X的工資都拿了一年半了，從來沒漲過，公司還不要臉地降了三次工資，每次都不提前通知，都違法勞動法了。飛行員這收入還不如去賓士4s店賣車呢。上次陪另外一個家裡很有錢的同事去看車，那個銷售都不怎麼屌我們，試駕時和他瞎聊才發現，這銷售有一輛手動檔GK5專門放在本地的一個賽道里，日常進城開寶馬328i，家裡還有一輛雷克薩斯的SUV專門用來自駕游，這款SUV是什麼車他就沒說了。我們三位飛行員的月收入加起來將將趕上他在銷售淡季里的收入，至於金九銀十這兩個月份，我都不敢想，反正這位銷售輕描淡寫地說了一句賣了7年的車自己也沒細算過。我非常不喜歡談論工資和收入，公司三次XX的降薪已經讓我對它完全失望了，非常反感這種政治氛圍和某種刻意營造的輿論環境，失望，失望至極。
就沒有人實實在在的說兩句嘛？高不高另說，但是工資高低或者價格高低無非是供需決定的，整體國內航空業的高速發展，運輸量的連年增長，直接導致需求遠大於供給，所以薪酬自然會相對較高。不要說培養成本，安全風險等等，這些都是限制了供給嘛，供給小於需求的時候自然價格高，舉個不恰當的例子，看看70年代開大貨車的一樣高。當然我不是說飛行員和貨車司機一樣哈。還有說三大航的飛行員薪酬低，其他民營的高呢？三大航飛行員多唄。
那些說副駕工資低的 你們想過機務的生活么…
PS：發現好多機務同胞 大家好好努力吧 前途還是可以的因為飛行員稀缺。別聽這個回答裡面的飛行員無病呻吟，比飛行員累還錢少的工作多了去了
貴乎民航飛行員就會無病呻吟，辛苦是辛苦，但是這錢你們也掙了，機務天天也熬著夜加著班，更有甚者連上24小時班，飛行員還有硬性休息時間呢，民航哪一個不比飛飛辛苦，一個個怪會喊……
推薦閱讀：
※飛行員飛模擬機訓練時遇到過最恐怖的經歷是什麼？
※如何看待最近愈演愈烈的飛行員與機務互剛的現象？
※什麼時候會讓你覺得作為一名民航飛行員很自豪？
※如何評價 121 部 R5 中的飛行機組人員年飛行小時由 1000 小時降至 900 小時？
※在民航圈的你們，遇到過哪些讓你寒心的事兒？