DA(MDA)、DH(MDH)、RA分別在什麼情況下使用？

01-08

在非精密進近使用MDA或者MDH，精密進近使用DA、DH或者RA，這個應該沒錯了。但查了資料還是沒弄懂例如在精密進近的情況下，什麼時候使用DA、DH跟RA。謝謝！

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1、RA跟DH，minimum一樣都是調RADIO嗎？
2、如果都是調的RADIO，那RA是根據機載無線電高度表，那DH是根據什麼？

2-1、如果是根據場壓（氣壓），不是應該使用BARO嗎？
2-2、如果都是根據無線電高度表，那RA跟DH的精度為什麼有差距？

仔細看了看，發現我回答有問題。題主問DA DH RA什麼時候用。那些調QNH的機場用DA，那些調QFE的機場用DH。二類三類精密進近用RA。

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(M)DA和(M)DH的區別是基準面不同，A是altitude基準面是QNH(修正海壓)，中文一般翻譯"高度"；H是height基準面是QFE(場面氣壓)，中文一般翻譯"高"。也就是說這倆的數字相減肯定是跑道入口高或者機場標高（這裡也有不同情況，優先跑道入口高）。

什麼情況下用？

精密進近（PA）和類精密進近（APV）用DA(H)。

精密進近就是ILS-I II II，還有最近浦東試飛成功的GLS。

類精密進近（APV）就是具有垂直引導（VNAV）功能的RNP-APCH，還有RNP-AR。

國內用的一般就是這些。

非精密進近（NPA）用MDA(H)，比如VOR或者NDB，盤旋進近什麼的進近程序，還有不帶垂直引導的RNP-APCH。

RA是無線電高度，一般二類三類精密進近時用這個，因為這些程序對於高度的精度要求更高，二類進近程序都有兩個垂直能見度標準，一個是DH，一個是RA；還會寫著自動駕駛到DH和DH以下手動操縱這兩種水平能見度標準，這倆數字可能一樣也可能不一樣。

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DA(H)用的就是氣壓高度表，RA顧名思義就是無線電高度表，這倆明顯數據源不同，數據源不同，精度肯定也不一樣嘍。氣壓高度表受溫度或者說大氣條件的影響，這就是為啥廣州等機場的過渡高度和高度層會根據不同溫度分情況討論；RA呢，是受地形影響。RA原理和蝙蝠類似，飛機垂直向下發射無線電波，測量距離地面的高度，如果地上坑坑窪窪，那探測出來的高度也是忽高忽低的。

個人認為，氣壓高度表測出來的數字是一個比較虛無的高度，都是些平均來平均去、反推來反推去的數字，有種盲人摸象的趕腳。無線電高度表測的是實時地面高度，更真實。這就是為啥二三類精密進近要引入RA作為標準依據。

其實好多機場之所以沒獲批二類進近程序就是因為跑道前面的地形不平整，你看NAIP京浦陝蓉的精密地形圖裡，跑道前面的地形都是很平整的。聽同事說之前重慶想申請二類進近，但是因為跑道前面是個坡，想符合標準填平得花好幾個億，就拉倒了。有公司還獲得了局方特批在青島實施基於HUD的二類運行和特殊二類運行，不少人質疑青島地形條件。但是由於局方特批，也就沒說什麼。

一類，NPA用氣壓高判斷決斷（DA或DH，MDA，MDH），對於2類3類的精密進近用無線點高度表(RA)判斷。

當然兩者都要相互比較一下。避免RA指示錯誤的情況。

一類的非精密進近沿跑道頭的平整度要求比較低，RA高度不準（比如遇到溝、坑等）而二類以上保護區要大要求要高，這樣RA信號會準確一些

看終端圖，公布的TH的，就是場壓，用DH MDH，公布TA的用海壓，DA MDA

DA=決斷高度，應用於基於QNH（修正海壓）的機場，標準的一類盲降和類盲降進近的DA多為200ft+接地區標高（以航圖為準）。

DH=決斷高，應用於基於QFE（場壓）的機場ps.多為軍民合用機場。標準的一類盲降的DH一般為200ft（以航圖為準）。

RA為基於無線電的高，一般用於二類盲降，對於737機型與DA的區別在於在EFIS面板將minimus的基準從baro轉到radio。其他機型我想都差不多。

樓主對於這三個高度的迷茫可能來自於對QNH QFE 還有無線電高的不太了解。

附圖一張來自百度百科～聊勝於無

非常簡單，使用修正海壓的機場，精密進近用DA(H)，非精密進近用MDA(H)。

可是有的機場還在使用場壓，但是機場有盲降設備提供使用，也就是說可以精密進近，這時精密進近就用DH，非精密進近就用MDH.明白嗎？至於RA的使用，在二類盲降設置決斷高度時使用，一般說，還使用場壓的機場是不可能有二類盲降設施的。