被印度三面包圍的尼泊爾，為何與中國越走越近？中國有沒有能力打破印度對尼泊爾的深度鉗制格局？

01-08

我前兩天剛剛從吉隆回來，是去探討公司業務往尼泊爾發展的可能性的。

吉隆鎮是目前唯一一個中尼之間可能的陸路口岸，距離拉薩800多公里。原有的樟木口岸因為4.25大地震的原因，目前已經關閉，據說不久後會開通，但是也僅限於貨運。從拉薩前往吉隆鎮，路途極其遙遠，艱難而漫長，需要翻越3個5000米以上的山口。尤其是其中接近吉隆縣城的那個山口，全是盤山路不說，由於印度洋水汽一頭撞到山上，還可以體驗到「車行雲天上」的奇妙體驗。

拉薩前往吉隆鎮的路上風景壯麗而獨特，可以看到珠峰、希夏邦馬峰等等世界級高峰。其中的希夏邦馬峰，是唯一一座全部位於中國境內的8000米以上高峰，其餘都是中國與其他國家的界峰。整個路途需要大約16個小時，很多路段都是區間限速，開車開得人昏昏欲睡，猛然跳出來一個世界級景觀，讓人精神一振。建議前往吉隆，自駕的話一早從拉薩出發，在定日縣住一晚上，第二天再完成定日到吉隆鎮一段路，這樣景觀最好。

無法自駕只能從拉薩的尼泊爾領事館附近坐旅遊車了，下午4點出發，全程16小時一口氣完成，疲憊不說，很多景觀是看不到了。

到達吉隆鎮，你的尼泊爾之旅算是走完了三分之二：尼泊爾境內還有120公里山路等著你，別看這段路短，耗時卻非常長，你得走整整7個小時。

而從印度到尼泊爾去，你完全可以在地上爬過去。陸路通道無數，地勢平坦，可以說尼泊爾南部已經與印度北部融為一體。

所以我認為，短期之內，在可以預見的科學技術發展範圍內，打破印度對於尼泊爾的深度鉗制恐怕非常困難，理由有三：

一是地緣的毗鄰。中國與尼泊爾交界的地方並不是中華文明的核心區，中國在可以預見的未來都會在這一地區保持守勢，確保領土不遭到蠶食，確保民族不遭到分化瓦解。而印度與尼泊爾交界的地方是印度文明的核心區，也是經濟最發達的地區，對尼泊爾的輻射作用可想而知。

二是民族的交融。印度與尼泊爾的民族、風俗習慣存在很大程度的交融，雙方都有大量印度教的信眾，歷史上也存在千絲萬縷的聯繫。

三是經濟的融合。尼泊爾經濟命脈在印度人手中，這是不爭的事實。除非中國經濟甚至是邊疆地區經濟能力遠遠超越印度，否則很難把尼泊爾的經濟命脈從印度手裡搶過來。

是不是中國對於尼泊爾就完全無能為力了呢？事在人為，夾縫中求發展是我們這個國家的強項。我們可以從三個方面分析中國深耕尼泊爾的現狀、需求和未來。

一、尼泊爾現狀

尼泊爾、印度、中國都是民族自尊心強烈的國家。

但凡有三個方面，都可以分成普文二：

尼泊爾是普通民族自尊心；

中國是文藝民族自尊心；

印度是那啥民族自尊心。

印度這種開掛的民族不好講，其民族自尊心非常難以捉摸，讓人往往有著面對夜郎國的感覺。我們這隻講講尼泊爾。

這是吉隆鎮的一輛尼泊爾貨車。這個車是印度、尼泊爾和孟加拉常見的印度塔塔公司的貨車，質量非常成問題，吉隆鎮的中國熊孩子經常用一根筷子就能捅開車門，開著到處亂跑。尼泊爾人買不起中國產的貨車，質量太好了……

這輛車的彩繪很有意思，中國、尼泊爾、印度三國國旗組成了一個陰陽魚的造型，旁邊還寫著「佛祖生於尼泊爾」，親切友好又不失自豪感，很能體現尼泊爾人的心態與期望：三方友好，尼泊爾在其中和平發展。

尼泊爾現在已經是一個議會民主制的國家，國家元首是總理。有一個非常奇葩的地方：是唯一一個共產黨執政卻沒有實施土改的國家。據我尼泊爾的朋友講，尼泊爾實施土改無異於天方夜譚。沒有實施土改，國家農業很難獲得發展，也無從談起建立工業體系。到現在為止，尼泊爾還是地主——佃農為主的農業生產體系，土地租金昂貴，土地資源集中，極大地制約了國內經濟發展。

尼泊爾現有人口大概2800萬左右。這個數字並不準確，因為尼泊爾並沒有實施過準確的人口統計，很多農村人口甚至沒有納入過哪怕一次人口調查。但是國內有著接近800萬左右的在校學生，這至少說明兩點：一是這個國家很快就會有一大批占人口比例很高的接受過初等教育的勞動者，二是人口爆炸不可避免。

尼泊爾人熱切期盼中國和印度這兩個各佔一半邊境線的鄰國別打起來。中印直接對抗對於尼泊爾無異於滅頂之災，他們不得不選邊站。站在印度一邊，難免淪為印度的附屬國；站在中國一邊，則會面對印度的全面封鎖與制裁，國內經濟難以為繼。

所以最近中印邊境摩擦，最不好受的國家自然是不丹，最提心弔膽的國家莫過於尼泊爾。

一旦中印全面對抗，甚至真的打起來，就中尼邊境那點點通行能力，中國無論如何也沒辦法養活尼泊爾的。尼泊爾無法保持中立地位，肯定會全面倒向印度。尼泊爾國內完全沒有燃油產出，有一點點天然氣，工業基礎幾乎為零，糧食產量非常成問題。電力不缺乏但是別的基礎設施極其薄弱，可供向中國出口的大宗產品屈指可數。目前尼泊爾靠著在中印之間輾轉騰挪，勉強可以維持民族獨立和國家發展，中印兩國鬧翻，尼泊爾就真的只能選擇成為印度的一個邦還是中國的一個自治區了。

二、尼泊爾的地緣優勢和中國深耕尼泊爾的需求所在

中國的周邊地緣環境無疑是世界上最複雜的國家之一。在南亞方向也是複雜得跟一鍋粥似的，除了印度這個頭號大敵，還有美國的鬼影在後面作祟。

印度、美國兩個國家在面對中國的時候有著相當的共同利益：美印都不願意看到中國在亞洲一枝獨秀。中國的崛起，必然要面對美國和印度的打壓，這是不可避免的一個坎。

對於三哥而言，中國猶如懸在頭上的達摩克利斯之劍，心理壓力和現實軍事壓力都如鯁在喉。中印毗鄰地區，於中國是邊疆、於印度是心臟，中國只要保持一定的軍事存在，就會讓印度人敏感的神經綳得緊緊的。畢竟中方失利，最多就是失去青藏高原，我打死都不信印度人還能打進四川；印度失利，失去的是立國之本，中國這邊一路平推，分分鐘就到了首都。

印度急切的想要在喜馬拉雅山印度一側建立起一個連續而鞏固的防線，以頂住中國的俯衝優勢，最好是能夠沿著喜馬拉雅山中脊天險搞一條全部由印度軍隊控制的堅固防線，讓中國人永遠別想衝進南亞次大陸。

美國對於中國的全球封鎖自不待言。

然而中國並不是傻子。往印度人的頭頂放一把達摩克利斯之劍的好處簡直不用多說。在喜馬拉雅山脈的幾個缺口上，中國都必須保持相當的力量存在以鉗制印度，一來保持神聖領土不丟失，二來確保印度不敢威脅中國的印度洋航道。

中國要發展，海上通道必須保持暢通。然而印度自來視印度洋為印度自己的大洋，中國在印度洋上的航道至少是需要給印度好處的，到了必要的時候完全可以切斷了事。中方要保證這種情況不會發生，必須給印度心臟地帶來點兒現實的威脅：西藏。

完全控制西藏，等於就是在印度的心臟邊上頂著一把刀，印度敢不老實就晃晃刀子就行了。

尼泊爾的生存空間就在於此：作為印度和中國之間的緩衝區，對印度，保有收取「幫助防禦費」的權力，對中國，保有收取「力量通行費」的權力，兩頭討好、兩頭獲利。這是這個山地窮國的唯一現實「資源」，是國家發展的唯一機會。

三、未來發展的可能性

中印之間的差距正在迅速擴大，這也是印度焦慮感日益增強的根本原因。

就以最近中印邊境衝突為例。這個地區，洞朗，是個無爭議地區，甚至附近的乃堆拉山口本身就是中印通商口岸。大家都知道，通商口岸必然無爭議，有爭議的地區是不可能開口岸的。中國在自己的一側搞點建設，印度人能急得從無爭議地區越界阻撓，可以想像一下三哥急赤白賴的樣子到了何等程度。

由不得印度人不急：有些事情是外交部發言人和新聞聯播都不會告訴你的。

前面提到過塔塔公司的卡車。這還是我第一次對中國的汽車製造業感到了自豪：咱們國家也能有質量過得硬的汽車，也能有不是low貨的時候。不怪東風太給力，只怪阿三不爭氣啊……

東風懟塔塔，可以藉此想像一下99懟阿瓊。

新聞聯播里長期宣傳，印度在中印邊境對我保持有絕對的兵力和實力優勢，我們還有多少多少「自古以來」在印度人的手裡……實際情況是，中國在中印邊境根本不需要保持什麼優勢，喜馬拉雅山給了我們天然的兵力優勢。

這是吉隆溝的一段路，屬於中尼邊境，中印邊境大部分能夠通行的通道與此雷同。這種地方是一個團能夠頂住一個軍的地形，大部隊難以展開，易守難攻。中國只需要在這種邊陲地帶鳥不拉屎的地方保持一個小的軍事存在，就能頂住印度核心地區發起的大規模軍事進攻。

這種地方還偏偏不適合空軍發揮作用，海拔太高導彈效能降低、地形複雜多變容易隱蔽，雙方打打空戰自己玩吧，支援陸軍兄弟就別想了。海軍在好幾千公里以外基本上不用考慮。

所以說，喜馬拉雅山是中國軍力的天然「倍增器」。

中國在洞朗地區提高一丁點存在感，從平衡的角度說，印度增加的對等成本可就不只是一點點了。所以中國在洞朗一側搞點建設，印度人才會那麼著急。這個還算好的，中國在南海搞點建設，菲律賓人都急得快申請成為中國一個自治區了。

那麼對於尼泊爾來說，面對中印兩個大國，他夾在中間有著怎麼樣一個未來呢？我認為主要分為對中、對印兩個方面；軍事、政治、經濟三個層面：

（一）對中國

1、軍事

保持中立、不惹事、盡量置身事外。

尼泊爾斷然不敢開放通道給中國軍隊使用，否則尼泊爾面對印度可無險可守。印度人再囂張，尼泊爾人還是得吞下這口氣，印度到加德滿都之間可沒有什麼不可突破的天險。

尼泊爾也不敢吃了熊心豹子膽來啃中國一塊肉。

2、政治

尼泊爾共產黨有兩個派別：毛派和聯合馬列，現在執政的是聯合馬列派。不管咋樣，毛派是鐵了心的學習毛主席好榜樣的，也是個主流的政治派別。

政治上，中國對於尼泊爾是個成功的範例，印度那一團糟還真的沒什麼吸引力。尼泊爾國內雖然也是亂糟糟，至少還是有著逐漸理順關係走向秩序的可能性，其中一個明確而有先例的政治綱領功不可沒，只是矛盾過於艱深，徹底搞清楚還有待時間。

3、經濟

中國有著完善的工業體系，有著勤勞、聰明而敢於冒險開拓的人民，經濟活力強勁。背靠大樹好乘涼，尼泊爾人也不傻，跟著中國混經濟肯定要比跟著印度人混強得多。

我認識不少搞中尼邊貿的中國人，他們顯然要比印度人靠譜得多：守時、守信、競爭充分、基本上遵守現代經濟秩序。商品門類也要比印度多得多，金融手段完善先進，支付方式靈活高效，工業品質量有保證。我在中尼邊境吉隆口岸這個天遠地遠的邊陲小鎮都可以不帶現金，要支付寶有支付寶，要微信支付有微信支付，刷卡都顯得土啦吧唧的。

中尼鐵路已經提上日程，隨著鐵路大通道的開放，尼泊爾一側可以獲得中國的大宗商品入境，不管是哪一種貿易方式，尼泊爾的獲利都不可小覷。

總的來說，融入中國這個經濟體系，借道融入世界經濟體系，要比融入印度這一鍋粥要有吸引力得多。

（二）對印度

1、軍事

目前是惹不起、躲不起的態勢，未來想爭取個惹不起、躲得起的地位。中國對尼泊爾那一畝三分地並不感興趣，這是誰都知道的事情——西藏都算是「四大仙境」之首了，基本上都不包郵，更何況尼泊爾。印度可是無時無刻不想活吞了尼泊爾，尼泊爾人也不傻。

尼泊爾保持對中國的軍事平衡毫無意義也沒辦法做到，未來力爭保證印度無法干涉足矣。

2、政治

也不能完全不給印度點面子，畢竟兩國水乳交融，印度插手尼泊爾國內政治是大家都知道的秘密。除非尼泊爾共產黨人品爆發、時來運轉，來個打土豪分田地建立人民公社徹底走上社會主義康庄大道，否則誰上台都得去印度拜拜碼頭。

尼泊爾土豪劣紳太多了，熟讀《毛選》怕是也搞不定。

3、經濟

儘管中國一側經濟蒸蒸日上，生意簡直是喂到尼泊爾嘴巴上，印度一側的經濟影響力也沒辦法完全排除。尼泊爾要靠著向印度出口糧食來換油氣產品，這個暫時還真沒辦法。

但是隨著中尼鐵路大通道的打通，這個問題有望獲得緩解。

下一步就看中印之間實力對比變化了。尼泊爾作為緩衝區，也只能選粗一點的大腿抱著，向細一點的大腿伸橄欖枝：夾在大國中間的小國只能這麼活著。

所以從短期看，尼泊爾怕是丟不開印度這條大腿，同時向中國要點東西。

但是從長期看，隨著中國這條大腿越來越粗，轉頭抱著中國大腿，往印度要東西，也不是不可能的。就看中國這條大腿能有多粗了。

順便說下，我是個西藏做農業的人。

我的設想是向尼泊爾輸出我國的農業產能，包括化肥、良種、小型機械設備等等。農業現在是尼泊爾經濟命脈所在，但是生產力水平還非常的落後。

我們通過在國內打通技術和物流的通道，建立起一條從拉薩、日喀則直到中尼邊境吉隆口岸的物流和技術保障通道，可以向尼泊爾出口成熟而廉價的農業生產資料，幫助尼泊爾提高農業生產水平。一方面養活尼泊爾即將爆炸的人口，一方面為尼泊爾出口糧食創匯提供更大的空間。

如此一來，是完全可以成為尼泊爾經濟鏈條中重要的一環的。

無數的中國商人，和中國軍隊一樣，都是守土開疆的重要力量。

從商業上，我們寄希望於在尼泊爾站穩腳跟，建立生產、銷售基地，往南亞諸多國家輸出成熟的農業生產資料和技術，利用南亞人口爆炸與經濟發展的機會成就商業上的成功。

從地緣政治上，我們寄希望於拓展中國在南亞的存在感，以經濟實力影響南亞格局，在尼泊爾國內至少打破印度對農業的鉗制，體現一個中國公民對祖國的價值。

我相信事在人為。

中國有能力打破印度對尼泊爾的鉗制，別的方面我不知道，至少農業方面，我們能夠輸出我們國家已經成功的農業發展模式：化肥的使用、良種的使用、小機械的普及。這些看似不起眼的東西，能夠極大地提高農業生產效率，解放大量的農業人口，為即將到來的人口爆炸提供食物，為有可能到來的部分工業化提供勞動力資源。

而這些東西是印度沒有的，他們自己都還吃不飽飯。

歡迎有志有識之士與我共襄盛舉。

去年3月27日，尼泊爾新總理奧利結束了長達一周的對華訪問，踏上歸程。對於中尼兩個當事國來說，奧利此番訪問具有里程碑式的意義。除了地震災後重建、邊境互通、旅遊合作等常規動作之外，兩國還討論了過境運輸、中尼鐵路、能源合作等具有里程碑意義的項目。毫無疑問，這些合作項目的影響絕不會止步於兩國之間，而會對周邊國家，乃至整個南亞地區都施以深遠影響。

△作為總理首次訪華，他將最後一站放在了四川。

談到中尼關係，印度就像英國諺語中那隻在小屋中你不得不面對的大象——有趣的是，印度人常常為自身的大象形象而自豪。尼泊爾和印度相鄰而居，有著高度相似的文化社會習俗，但是兩國關係卻齟齬不斷，缺乏互信。一方面，尼泊爾都眼中，印度常常以性情乖戾，脾氣暴躁的危險大個子鄰居形象出現，因為印度甚至無需惡意，在不經意間就能對尼泊爾的國計民生產生致命威脅；另一方面，在印度眼中，尼泊爾的形象近似於一個實力孱弱，但又忘恩負義的小人，常常看著碗里的，想著鍋里的，用「域外因素」的槓桿效應撬動印度的既得利益。

不干涉都是重大威脅

發生在2015年秋天的「禁運風波」是尼印波折的雙邊關係演繹出的最新劇集。當時，生活在尼泊爾南部的馬德西人不滿尼國內新憲法，進行了聲勢浩大的抗議示威活動。出於對馬德西人特殊地緣、文化背景的利益考慮，印度選擇了用切斷燃料和物資運輸路線的方式對尼泊爾當局試壓。

△2015年，由於對尼泊爾禁運，尼泊爾各地都出現了大規模反印遊行，抗議印度對尼泊爾新憲法進行打擊報復。

這一事件的弔詭之處在於，尼泊爾指責印度的行為是赤裸裸的干涉內政，但是印方卻斷然否認參與了任何封鎖尼泊爾的行動。迄今為止，印度仍然堅稱清白，把尼泊爾遭遇的災難性運輸中斷歸咎於其自身的治安混亂和動亂政治。

「我都不屑干涉，你就趴下了」，正是印度這種外交神態才最讓尼泊爾所忌憚和畏懼。它表明印度對於尼泊爾國內經濟、社會和政治的滲透已經強到不需要直接干涉，僅僅憑藉外圍影響力就能左右局勢發展的地步。

這場印度不肯承認，卻脫不了干係的禁運風波令尼泊爾損失慘重，使這個剛剛慘遭地震打擊的高原小國雪上加霜，尼印關係也隨之降至冰點。面對國內高漲的反印情緒，禁運危機之中誕生的新總理奧利被寄予了高度期望，希望他能夠直面外部挑戰，將尼泊爾帶出窘境。在這種情形之下，曾有傳聞認為奧利會一反尼泊爾的外交傳統，選擇中國而不是印度作為首訪對象，以此反抗新德里的赤裸裸干涉。但是奧利最終還是向舊制妥協，在當選後首選新德里出訪。

△去年年初，曾風傳尼泊爾總理將一改之前歷任先訪問印度的慣例，將首訪定在中國。但最後，奧利仍然選擇了在今年2月19日至24日，對印度進行了為期六天的國事訪問。

「緊急」還是「重要」

作為內陸小國，尼泊爾社會、經濟等各方面嚴重依賴印度的局面短時間難以改變，因此儘管奧利滿腹怨言，奧利還是不得不維持尼印之間的禮數，保持兩國在官方層面不至於撕破臉皮。如果把國家面臨的必須任務分為「重要」和「緊迫」兩個維度，那麼奧利首訪印度就是緊急度最高的「續命」任務，因為沒有印度的配合，尼泊爾甚至難以生存；而奧利這次訪問中國就是關係其國家長治久安的最重要任務，因為如何發展與中國的聯繫將決定尼泊爾獨立自主抑或是受制於人的國運。也許這也是為什麼奧利此次出訪中國會在印度引起軒然大波。

除去廣受關注和討論的青藏-中尼鐵路計劃和中尼水電能源合作計劃，其實奧利此番來華的最大收穫——《中尼政府間過境運輸協定》——並沒有引起大眾傳媒的關注。普通人看這項協議很容易被其平凡的名稱迷惑，認為這不過是一個老生常談的國際貿易協定，處理些類似互聯互通、貿易便利化的問題。但是，這項協議實際上非卻同小可，稱其具有戰略性先導意義毫不為過。毫不誇張的說，這項協議將有可能預示著中尼關係的重要轉折。

過境運輸協定有多重要？

對於尼泊爾來說過境運輸協定到底有多重要？一段尼泊爾的心酸往事也許最能說明問題。1978年，尼泊爾承認印度對於「印占錫金」的主權的之後，作為回報，印度同意尼、印之間的分別簽署貿易和過境協議，一改此前將兩個協議混為一體的作法。雖然看起來只是簡單的政策修改，但是這對於尼泊爾來卻有舉足輕重的重大意義。

在分別簽署兩項協定的情況下，來自第三方貨物通過印度進入尼泊爾就被歸納為「過境」而不是「貿易」。如此一來，雖然銷往尼泊爾的貨物仍然經過印度領土，但卻不必受到印度繁雜的貿易制約，免去了通關、裝卸、轉運的複雜流程，使尼泊爾某種程度上擁有了「自己的港口」。

然而好景不長，1988年尼泊爾從中國合法購入了一批防空武器。印度對此火冒三丈，因此在貿易和過境兩個協議行將過期的時候，印度藉機將兩個協議合併。原本只是作為「過境品」的尼泊爾進口物資，就變成先進口到印度，再進口到尼泊爾的「貿易品」。

△青藏鐵路將從拉薩一直延伸到尼泊爾首都加德滿都，穿過喜馬拉雅山脈

因為涉及到關稅、檢驗、檢驗等手續，對於貿易品和過境品的處理流程和規範完全不同。因此，當印度實施「貿易-過境」合一的協議以後，大量尼泊爾從第三國進口的貨物就滯留在加爾各答港。

雖然印度並未「施加」任何封鎖，但僅僅是對一項雙邊政策的改動就讓尼泊爾經歷了漫長痛苦的「斷糧期」。燃料、食物、生活物資的缺乏導致境內社會動蕩此起彼伏，老百姓民不聊生，尼泊爾的GDP增長從1988年的9.7%驟降到1989年的1.5%。

在印度的壓迫、國內社會經濟困境的共同壓迫下，當時的尼泊爾國王比蘭德拉不得不引入議會民主以緩釋巨大的壓力。而當新政府與上台，同意印度檯面上和檯面下的「友好」要求以後，尼-印兩國之間的交通線才恢復通暢。至此，尼泊爾長達13個月的斷糧噩夢才告一段落。

1988年與2015年的風波似曾相識，印度兩次都「什麼都沒做」，尼泊爾兩次都損失慘重。有了這些歷史情節的鋪成，不難想像奧利此次訪問的心路歷程：決不能讓一個國家在同一個坑裡再摔一次。《中尼政府間過境運輸協定》標誌著尼泊爾將能夠利用中國的港口進口物資，而這些物資將以「過境品」的名義直運尼泊爾。雖然中尼邊境離中國的海上走廊路途遙遠，過境貿易目前並不容易實施，但這卻為兩國之間互聯互通硬體建設奠定了最好的理念基礎。

當新德里的一些人滿足於奧利首訪印度所體現出的順從和敬意時，中尼之間其實已經開始做著一些「重要而不緊迫」的事情。而當加德滿都和北京慢慢完成這些「重要」的待辦事項之後，來自新德里風風火火的挑戰也許就不再顯得那麼緊迫。

世界說

毛克疾

發自北京

我只是在網上稍微搜了一下新聞，就知道，近兩年國家在各個方面下的棋。

投資

中國對尼泊爾最近一筆基金投資高達83億美元，相當於尼泊爾國民生產總值（GDP）的40%，而印度方面提出的投資意向額則僅為3.17億美元。從2014年起，中國政府承諾將每年的援助增加到之前的5倍，達到1.25億美元。顯然，與中國發展經貿關係，有助於尼泊爾擺脫對印度的嚴重依賴。

這座水泥廠屬於紅獅希望水泥有限公司,該項目按照工業4.0標準，應用數字化礦山開採和智能化水泥製造等前沿技術，採用中國製造的12公里礦山長膠帶、六級預熱器系統和第四代篦冷機等先進設備，配備12兆瓦純低溫餘熱發電系統和40兆瓦自備電廠。該項目在能耗、自動化、智能化和環保排放等方面處於行業領先水平，建成後將成為世界先進水平的水泥生產線。
根據尼泊爾人口普查統計結果，這一區域在總人口65萬的納瓦爾帕拉西縣本不突出，在總人口一萬上下的貝尼曼尼普爾地區也不起眼。可在中國企業2015年進駐後，當地就突然湧入大量人口，截至2017年初，已經有1.9萬人散居在總面積約0.1平方公里的廠區一帶。由於工廠能為當地提供至少1,500個工作崗位，加之服務於廠區的配套企業也隨之確立。伴隨著該地基礎設施建設的輻射式成長，原先在地圖上難以標識的薩迪正在成為尼泊爾邊境地區一座爆炸式成長的工業城市。
值得一提的是，當地民眾在與中國企業接觸期間還接受了相當程度的中文、中國文化影響。以至於前去採訪的記者發現即便是路邊小販都能夠用中文與之簡單對話。這一點在深受印度文化影響的尼泊爾西南部邊境地帶也是一個值得關注的現象：經濟已經成了中國文化滲透與傳播的最好助力。
在位於薩迪的中國企業項目於2018年4月完成建設前，當地將繼續湧入建設者。按計劃，「紅獅集團」還準備優先僱傭當地員工，將物流運輸、原材料供應、經銷商、衛生保潔等服務外包給當地企業和村民，進而培育「非核心業務合作夥伴」。
尼泊爾國內基礎設施建設剛剛起步，就水泥工業來說，尼泊爾國內熟料總產能約300萬噸，2016年水泥消費量在600萬噸左右，並以每年10%—15%增長，不足部分通過進口水泥或熟料填補。水泥廠建成後年產水泥230萬噸，占尼泊爾目前水泥產量的40%左右，一期項目投產後可實現銷售收入3.25億美元，將極大提升尼泊爾水泥工業水平，推動尼泊爾的基礎設施建設和整體經濟發展。

互聯網接入

據尼泊爾《共和國報》7月13日報道，接入中國互聯網的光纜原定2017年5月完成，但是因為在4,000多米的海拔地區遇上雪崩，工程暫停了一個月，更換方案，上周終於恢復全面開工，還有中方員工因高原反應病倒。
尼泊爾電信部門發言人稱，根據中國企業方面的信息，新的線路方案比原方案長了20公里。
如果進展順利，尼泊爾從8月起就可使用中國企業的互聯網服務。因為是從中國香港購買帶寬，該網路將可自由接入任何網站。
印度媒體表示，目前，尼泊爾的互聯網接入服務完全依賴印度。中國此舉意味著印度在該領域的「壟斷地位」將被終結，這是中國在尼泊爾挑戰印度影響的最新例證。

軍事演習

這個聯合演習是經過中國和尼泊爾兩軍友好協商，雙方於4月16日至26日在尼泊爾加德滿都舉行的「珠峰友誼—2017」聯合訓練。這個訓練是以反恐怖主義為主題開展的。它是中尼兩軍年度交往計劃內安排。我們相信這有利於提高兩軍共同協作應對恐怖主義威脅，也有利於維護地區和平、穩定與安全。

尼泊爾陸軍13日在聲明中說，將於16日開始的這次為期10天的軍演將把重點放在打擊國際恐怖主義上。
尼泊爾陸軍說：「像這樣的雙邊和多國軍事訓練活動將豐富我們的知識，提高我們的專業能力，有助於加強軍事和外交的聯繫。」
這次聯合訓練的代號是「薩加瑪塔友誼-2017」，但陸軍並沒有披露軍演地點和參演士兵人數。

印鈔

2016年8月，中國印鈔造幣總公司在與英國、法國等國際知名企業的激烈競爭中勝出，獲得了印製2億張尼泊爾1000盧比鈔票的訂單，此次發貨的就是這筆訂單中的第一批產品，從訂單中標到第一批產品發運，前後只用了5個月時間。
尼泊爾1000盧比是尼泊爾央行發行的最大面額的鈔票，在尼泊爾的金融流通中佔有十分重要的地位，這對鈔票的防偽技術和票面設計，都提出了相當高的要求。

貿易服務

中國的粵藏中南亞班列2016年11月30日晚從廣州出發，經成渝鐵路、青藏鐵路，歷時86小時到達拉薩，再通過汽車運輸到吉隆口岸出境，最終抵達尼泊爾首都加德滿都，全程6,070公里(其中鐵路5,200公里，公路870公里)。貨物中包括鞋帽、衣服等日用百貨、傢具、電器和電子產品以及建材等多個種類。
這條貨運通道開通「將對印度企業造成嚴重打擊」，此前印度企業已主宰尼泊爾市場數十年。報道稱，一般情況下，6,000公里的昂貴運輸成本將推高貨物的銷售價格，但觀察家們認為，中國當局在補貼相關企業，以使其在尼泊爾市場能夠和來自印度的產品競爭。
據《環球時報》記者了解，中國貨在尼泊爾市場很常見，大到冰箱、洗衣機，小到針線、鞋子，從高級商場到路邊小攤都有中國產品的身影。但是中尼邊界口岸運力不足以支撐尼泊爾市場對中國產品的需求。尼泊爾和中國雖然毗鄰，但因地理條件限制，中尼邊界只有兩個貿易口岸。
《印度時報》稱，從今年年初開始，中國一直積極鼓勵加德滿都減少對印度能源和電信等產品和服務的依賴。一周前，尼泊爾與中國簽署了一個集裝箱運輸和交流協議。上個月，尼泊爾電信就使用中國電信產品和設施達成協議。文章稱，這一鐵路「快遞」的開通「將鼓勵尼泊爾接受中國提出的中尼鐵路連接線」。

基礎建設

中華人民共和國和尼泊爾聯合聲明稱，雙方政府主管部門將就建設中尼跨境鐵路和尼境內鐵路進行交流，並支持企業儘早開展相關前期準備工作。
尼方請求中方幫助開展吉馬塘卡－坎德巴利－丹庫塔雙車道公路、加德滿都環路改造二期項目的可行性研究和建設，為熱索瓦－加德滿都和加德滿都－博克拉－藍毗尼鐵路項目開展可行性研究提供資金和技術支持，希望中方建設阿倫－吉馬塘卡水電站項目、熱索瓦－吉隆口岸的400千伏跨境輸變電項目和加德滿都環路輸變電項目，並將上述項目作為優先項目，中方願意在尼方提供項目建議書後予以認真研究。

南亞山地國家尼泊爾的第二個國際機場於4月13日在西部城市博克拉開工建設，該項目由中國資助，中國企業承建。
尼泊爾總理和兩位副總理以及三大政黨領袖出席博克拉機場的奠基儀式尼泊爾第二個機場——博克拉國際機場開工
尼泊爾政府說，該機場的建設得到了中國進出口銀行的支持，預計工程耗資2.16億美元。貸款協議在奧利總理之前訪華時簽署。
早在40多年前，尼泊爾政府就開始在博克拉購地，計劃建設國際機場，並稱之為「國家榮耀工程」，但此事一直沒有取得實質性進展。
17個月前，尼泊爾博克拉國際機場項目簽約儀式在加德滿都舉行，中工國際工程股份有限公司（中工國際）將承建該項目，這是中尼兩國目前最大的商業合作項目。

旅遊

中國是僅次於印度的尼泊爾第二大遊客來源地
印度《每日新聞與分析報》日前報道稱，近年來，赴尼泊爾的中國遊客呈跳躍式增長，催生了越來越多的尼泊爾漢語導遊。
去年中國向尼泊爾遞交了一份關於「一帶一路」的建議草案，經過一個月左右的磋商後，尼泊爾方面已經將草案返回北京，其中稍作了修改。
報道稱，「一帶一路」帶動了沿線國家的旅遊發展，促進了經濟增長，將中國與歐洲、亞洲和非洲聯接起來，加強國與國之間合作。
尼泊爾外交部長馬哈拉（Krishna Bahadur Mahara）說，「喜馬拉雅國家從加入『一帶一路』倡議和『一帶一路』帶來的經濟繁榮中獲益匪淺。」

文化

第三屆尼泊爾軍隊總部初級漢語班結業
2017年6月16日，由尼泊爾軍隊總部、中國駐尼泊爾大使館、尼泊爾加德滿都大學孔子學院聯合舉辦的「第三屆尼泊爾軍隊總部初級漢語班」結業典禮在尼泊爾軍隊總部舉行。尼泊爾軍隊發言人、公共關係局局長卡達亞特，尼泊爾中國文化中心主任尹坤松，尼泊爾軍官學員及加德滿都大學孔院師生等100餘人參加了活動。
卡達亞特在講話強調了軍官學習漢語的重要性，對軍官學員在過去兩個月的漢語學習中取得的成果表示祝賀。卡達亞特希望參訓軍官能學以致用，讓漢語助力自身未來發展，為中尼兩軍的傳統友誼發展貢獻力量。
典禮上，軍官學員用漢語合唱了《一二三四歌》《朋友》《月亮代表我的心》等歌曲，展示了自己的漢語水平。鏗鏘有力的歌聲贏得了現場陣陣掌聲。
加德滿都大學孔子學院為尼軍總部開設漢語班，深受學員的喜愛，希望這種培訓模式能持續下去。
尼泊爾教育部官員初級漢語班開班
2月12日，尼泊爾加德滿都大學孔子學院舉辦尼泊爾教育部官員初級漢語班開班典禮。尼泊爾教育部聯秘哈瑞、尼中文化教育協會主席哈利仕、加德滿都大學校長施瑞斯塔、中國駐尼泊爾大使於紅等120餘人出席了典禮。
第一屆尼泊爾旅遊人才漢語班結業
1月11日，第一屆尼泊爾旅遊人才漢語班結業典禮在尼泊爾旅遊協會舉行。尼泊爾文化旅遊民航部副部長薩卡、尼泊爾旅遊委員會主任迪帕克、中國駐尼泊爾大使於紅等相關政要和加德滿都大學孔子學院師生、各界人士150餘人出席了典禮。
本屆旅遊人才漢語培訓班歷時六個月，由加德滿都大學孔子學院選派優秀教師授課，班級所用的教學方案和專業教材均貼合尼泊爾旅遊相關官員的特點和需求。

尼泊爾中國文化中心參加中國西藏文化·加德滿都論壇
6月6日，中國西藏文化·加德滿都論壇在尼泊爾首都加德滿都開幕。中國駐尼泊爾大使於紅、尼泊爾副總理馬哈拉、阿尼哥協會主席塔姆、中國藏學研究中心副總幹事安七一等出席開幕式並分别致辭，尼泊爾中國文化中心主任尹坤松應邀參加。
該論壇由中國藏學研究中心、中國駐尼泊爾大使館、中國西藏文化保護與發展協會及尼泊爾阿尼哥協會主辦，旨在增進尼泊爾民眾對中國西藏真實情況的了解，加深兩國民眾之間的相互理解與合作。

「中國非遺文化周」22日在尼泊爾首都加德滿都拉開帷幕。
開幕式上,一位名叫卡納爾的大學教授跟記者分享了他參觀泥人張彩塑、天津工藝毛猴、蛋雕等天津民間文化精品時的感受:「他們用非常小的材料創造出如此精美的東西,真是太神奇了!」
一位「非遺」傳承人正在老美華盤扣的展位前「穿針引線」,一群女學生在周圍津津有味地觀看。十年級女生夏米拉笑呵呵地對記者說,「非常高興能見識這些新事物,這種藝術我還是第一次看到。」
根據天津市文化廣播影視局副局長徐恆秋等人介紹,作為文化周的主要組成部分,天津非物質文化遺產展以「絲路津韻」為主題,共包括10個遺產展示項目和兩個文藝創作展示項目。除了上文提及的內容以外,還包括楊柳青木板年畫、剪紙、田氏船模製作、津派麵塑、花絲鑲嵌、木雕等。
此外,來自山東濰坊的中國非物質文化遺產——風箏也亮相文化周。活動主辦方尼泊爾中國文化中心主任尹坤松告訴記者,在21日舉辦的一個展覽上,約1500名師生觀賞、參與了風箏的製作和放飛,場面異常熱鬧。

事情要由2015年4月25日說起，尼泊爾大地震發生繼1934年地震後襲擊該國的最強烈地震：7,600多人在此次地震中喪生。2015年5月12日12點35分，再次發生大地震，這一餘震造成超過2500人受傷，超過125人死亡。

中國國家主席習近平向尼泊爾總統亞達夫致慰問電，對地震中的不幸遇難者表示沉痛的哀悼，對遇難者家屬和受傷人員表示誠摯的慰問，稱中方願向尼方提供一切必要的救災援助。國務院總理李克強向尼泊爾總理蘇希爾?柯伊拉臘致慰問電，稱中方願根據尼方救災需求提供緊急援助。4月26日中國政府宣布向尼方提供2,000萬元人民幣的緊急物資援助。中國國際救援隊一行69人，攜帶6隻搜救犬及醫療器械在震後24小時內飛抵加德滿都開展救援工作。

印度於當日下午，由總理莫迪與尼泊爾總理通了電話，莫迪指出印度會全力幫助尼泊爾救災。結果，換來的是印度因為不滿尼泊爾9月底公布的新憲法而對尼泊爾實施了經濟封鎖的消息，包括禁止運輸車輛通行，禁止印度貨物和燃油運入尼泊爾。

尼泊爾官方表示，鑒於印度繼續封鎖尼印邊境所導致日益嚴重的燃油和日常生活材料危機，尼泊爾從中國進口約三分之一所需石油產品，這將是尼泊爾有史以來第一次從北方鄰國進口燃油和其他石油產品，也意味著尼泊爾將結束基本能源供給完全依賴印度的歷史。

位於尼泊爾首都加德滿都以北的吉隆口岸和樟木口岸曾一度因地震和泥石流災害而關閉。尼泊爾4?25地震之後，中國方面大力施工恢復通往吉隆關口的受損道路，並通過這一口岸向尼泊爾方面轉交了一批援助物資。樟木當時全城撤離，受制於地質狀況不穩定，口岸仍處於閉關狀態。而地質相對穩定的吉隆口岸則於2015年10月13日恢復通關，並持續加大重建力度，擴大開放。中國官方還表示，將根據尼方需求，繼續向尼方提供力所能及的幫助。

2017年3月27日，印度國有的印度石油集團與尼泊爾企業簽署協議，未來5年每年為尼供應130萬噸燃油，2020年後供應量將翻倍。《印度金融快報》稱，這項協議「是在尼泊爾暗示要用中國燃氣全部替代印度燃氣後做出的」。自1974年以來，印度就一直為尼泊爾提供國內油氣產品，月底原有供氣協議即將到期。

目前印度向尼泊爾供應的燃油由卡車運送，根據協議，未來將鋪設一條從印度比哈爾邦到尼泊爾的供油管道。印度石油部長普拉丹表示，管道鋪設的手續幾乎已完成，管道建設工程可能會在2017-2018年開始。《印度時報》28日稱，印度石油部長普拉丹在會談中稱，向尼泊爾供應燃油「對印度來說並非划算的買賣，但這是我們的責任」。

中國和尼泊爾的雙邊合作，亦體現在其他方面。2016年3月22日，尼泊爾新任總理奧利抵達中國訪問，兩國簽署了10項協議，其中包括在兩國間建設鐵路的計劃，使尼泊爾與第三國開展進出口業務完全擺脫對印度港口的依賴；在旅遊城市博卡拉建設國際機場；對兩國建立自貿區開展可行性研究；在尼泊爾開採油氣資源的諒解備忘錄等。

2017年8月，中國和尼泊爾之間實現光纖互通，從而實現借道中國接入互聯網的目標。項目由尼泊爾電信與中國電信合作進行，原計劃2016年12月實現光纖互連，但由於需要鋪設光纜的地區遭遇雪崩等原因推遲。尼泊爾電信與中國電信合作鋪設光纜，但從香港購買頻寬，因此可以自由瀏覽任何網站。

中尼光纖互通工程完成後，尼泊爾對互聯網將有更多自主選擇權，並獲得比以前更便宜丶速率更快的互聯網服務。在尼泊爾，華為丶中興丶小米等品牌的智能手機越來越多見，若能有更具性價比的互聯網服務相配合，該國在互聯網創新與互聯網經濟發展方面或能取得明顯進步。

2017年8月26日，西藏航空正式開通西安至尼泊爾首都加德滿都的直飛航線，旅客僅需約4個小時就可以從西安直達加德滿都，航班每周三趟，周二丶四丶六執飛。西藏航空營銷委相關負責人介紹，該航線採用具有強勁動力和先進導航設備的空客A319飛機執飛，確保整個旅途更加安全丶舒適。

更值得留意的是中尼之間的貨運發展。中尼鐵路計劃從日喀則延伸540公里，延伸到中國－尼泊爾邊界的吉隆縣的吉隆口岸（即走吉隆藏布河一帶，不走路線艱險的樟木口岸），穿過此通道後火車將在尼泊爾繼續行駛，直至到達終點站加德滿都。

早在青藏鐵路通車之時，有關修建中尼鐵路的構想就已經提出。2006年8月27日，時任西藏自治區主席向巴平措在會見當時的尼泊爾副首相兼外交大臣夏爾馬·奧利時說，青藏鐵路不僅將延伸至日喀則市，還將最終抵達中尼邊界。

2014年9月，拉日鐵路正式通車運營，讓尼泊爾更加期盼中尼鐵路的修建。時任尼泊爾副總統帕馬納德·賈阿在首屆中國西藏旅遊文化論壇上表示：「拉日鐵路建成通車讓尼泊爾人民歡欣鼓舞，並對這條鐵路在未來延伸到尼泊爾翹首以盼。」

2015年4月，中國網援引英國媒體的報導透露，中國和尼泊爾在考慮修建一條連接兩國的鐵路，此工程計劃於2020年完工。同年6月，中國鐵道網刊發《中尼鐵路，不會太久的期盼》一文，文章稱，中國西藏自治區政府主席洛桑江村4月1日對到訪的尼總統拉姆·巴蘭·亞達夫表示，青藏鐵路將從日喀則延伸540公里，在2020年延伸至兩國邊境的吉隆。

2016年5月11日，第一列南亞公鐵聯運國際貨運列車「蘭州號」（蘭州—日喀則—加德滿都）在蘭州國際港務區發運，為「中國製造」開闢了一條通往南亞的便捷通道。這是蘭州在開通蘭州—阿拉木圖中亞列車丶蘭州—漢堡中歐列車的基礎上，再開通的一條國際貨運通道。中尼鐵路對貨運列車的開放，貨運服務正逐步在西藏和尼泊爾的高海拔地區全線鋪開。

「蘭州號」南亞國際列車採用公鐵聯運方式，分三段運輸：從蘭州到日喀則約2,431公里，為鐵路運輸；從日喀則到出境尼泊爾的吉隆口岸約564公里，為公路運輸；從吉隆口岸到尼泊爾加德滿都約160公里，為公路運輸。全程約10天，較傳統海運節省35天。

另外一條中尼之間公鐵聯運的國際列車是「粵藏中南亞班列」，於2016年11月30日從廣州出發，從廣州大朗出發，經成渝鐵路丶青藏鐵路丶拉日鐵路丶日喀則至吉隆公路，轉戰吉隆鎮出境，預計會抵達尼泊爾首都加德滿都，全程6,070公里，將兩國貨物運輸時間由傳統的海運20天以上縮短至6天以內。經過一段磨合期，順利步上軌道運行後，有望將廣州經拉薩丶日喀則至吉隆邊境的運輸時效縮至3.7天。

粵藏中南亞班列利用中國與南亞通道沿線現有的交通基礎設施，目前採用的是公鐵聯運的方式，分三段運輸：第一段是利用青藏鐵路並連接到全國的鐵路網；第二段長約564公里，是日喀則至吉隆口岸的柏油公路，目前該路段仍是交通運輸的瓶頸地區；最後一段長約164公里，是吉隆至加德滿都的公路。冬天是尼泊爾採購丶物流運輸的淡季，到運輸旺季和貨源穩定時，會增加到每周兩到三列，最終的目標是每周四到五列。

面向尼泊爾，除了吉隆口岸，還要加快建設陳塘丶日屋鎮新口岸，恢復重建樟木口岸，而普蘭口岸的建設關鍵要利用國家援助款完善尼方道路；此外還要建設和完善面向緬甸的察隅邊貿通道；以及推動亞東口岸恢復開放，將其從貿易通道提升到一般貿易口岸，形成聯通不丹的主要通道線路。

印度政界怎樣應對這種情況呢？據《印度時報》報道，印度外交國務部長辛格2017年4月18日在會議上「提醒」尼泊爾總統，不要依賴那些按照自己的意願來給他國援助的國家，這不利於自身能力的建設。在一場商會組織的與尼泊爾總統的會議中，辛格表示，印度的援助模式「與眾不同」，因為它不會讓任何國家產生依賴性。印度願意按照尼泊爾的意願對相關領域進行投資，而這將有助於尼泊爾的「成長」，印度希望保證一個「繁榮丶和平與發展的尼泊爾。這樣你們就能不再依賴任何其他人，而可以自己做自己的事情。」

真有喜感。

安利一下筆者有關一帶一路的專欄文章：脫苦海的文摘【一帶一路】

專欄短網址：http://blog.tokuhon.org

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尼泊爾認識一留學生，高一米9，到了中國找個中國女朋友，顏值一般，但是那個女的很陶醉呢

他發現我對尼泊爾非常了解，什麼毛派啊，什麼尼泊爾地理了，也就跟我深交了。我問他印度封鎖尼泊爾燃油的事情，他說本質是尼泊爾想擺脫印度控制，所謂尼泊爾瑪德西的人不是印度人，是印度吞併了尼泊爾的一半領土，那些領土的人和尼泊爾領土的人一種人。

對中國的支援他很高興，說希望中國的鐵路早日開到尼泊爾，這樣尼泊爾就完成了不依賴印度的勢力。

這傢伙是學新聞的，回尼泊爾當記者，我說希望你多寫寫中國的好，印度的不好。他點頭稱是

尼泊爾因為感謝中國提供燃油，免簽證費，他回國還歡迎我去尼泊爾旅遊。。

以近幾年在尼泊爾的見聞，中國元素也是越來越多，做生意、開餐館、修路，建水電站，基本沿用那套對非洲的經濟滲透，下圖是今年2月在卡斯基郡的馬斯揚迪河谷看到的興建中的水電站

不過尼泊爾的國情也很複雜，126個民族，其中喜馬拉雅山區的山地民族，古榮、馬嘉、夏爾巴、菩提亞、林布等等，跟藏族是一條線，血緣上與中國人較近，和大吉嶺、錫金的情況類似，信奉藏傳佛教、苯教、萬物有靈論的是多數，跟低海拔地區的印歐人種，人文環境生活習慣相差比較大，信奉印度教的印歐人種，相對實用主義

山地民族我接觸得比較多，大都不太待見印度人，一是文化上有衝突，二來印度動不動關閉邊境、拉電什麼的，沒做過多少好事，近幾年口碑一直不好，淳樸的山地人心理上是覺得修橋鋪路的中國人比較實在地在幫他們，一旦懟起來，只要打打感情牌，這些山地民族妥妥的第五縱隊。平原印歐人種則是牆頭草，比較市儈，哪邊有錢賺倒向哪邊，現在為了做中國遊客的生意，學中文的人也越來越多了，但總體上靠不住

個人覺得主要問題還是在能源和糧食供應，這是尼泊爾這個內陸國家的最大弱點，這些東西尤其是電力、油氣都要靠進口，一直以來受制於印度也是這個原因，畢竟人口已經3000萬了，市場需求巨大，接項目搞基建潛力無限。尼國位於喜馬拉雅南麓，水利資源其實非常豐富，只不過沒有技術也沒有錢去搞，只要幫他們解決，水電站造起來、基站架起來，使能源供給不再依賴印度，那問題就解決一大半了

目前比較大的問題是交通，樟木口岸因為地震幾乎全毀，何時恢復還是未知數，現在開放的口岸只有吉隆一個，西藏段的路況雖然非常好，可尼泊爾一側地形險惡，從吉隆到加都180公里要6-7個小時，效率非常低。除此之外，中尼邊境的喜馬拉雅山脈，地形適合公路運輸的大概只有木斯塘了，這個口岸相信在不久的將來會開放的。還有一個可能性是陳塘鎮，不過按目前的狀況，短時間內看不到什麼可能性

（2016年6月途經吉隆口岸）

（吉隆的入境章）

現在尼泊爾國王倒台，已經徹底變成世俗化的聯邦共和國，也是一個全民求致富的情況，在意識形態上肯定傾向於類似的中國，與種姓制度下社會階級基本固化的印度勢必是越走越遠，這是非常關鍵的，但這一點我國並沒有花足夠的心思去處理。意識形態滲透、解決能源問題、經濟合作、開放更多口岸，個人覺得這些是主要矛盾，只要處理得當，後院可保無憂

---------------------------------------------2017.7.17二更--------------------------------------------------

鑒於感興趣這個話題的朋友不少，再寫一點關於大吉嶺的

中國人雖然不能去錫金，但大吉嶺沒有問題，可以沿著與尼泊爾的邊境線，一直向北走到辛格利亞國家公園盡頭的帕勒特（Paulet）

大吉嶺雖然屬於印度，但民族主體是廓爾喀人。不過廓爾喀人並不是一個民族，而是泛指古榮、林布、達芒等山地民族，所謂廓爾喀傭兵，則主要是由古榮、馬嘉兩個民族構成。這些山地民族幾乎都是藏族血脈，區別只在於混血程度高低

大吉嶺地區在18世紀前一直是錫金法王（Dharma King of Sikkim）的地盤，直到廓爾喀人的沙阿王朝崛起並橫掃喜馬拉雅南坡，錫金法王不敵並讓出該地區

不過好景不長，廓爾喀人不久後又敗在了英國人手裡，大吉嶺隨即又被割讓給了臭名卓著的東印度公司，直至20世紀中葉印度獲得獨立地位。然而戰敗後的廓爾喀人並沒有撤離過該地區，而是定居了下來，並且直至今日都一直在謀求政治獨立

故而如今的大吉嶺，實際是由一個名為廓爾喀領土行政管理（Gorkha Territorial Administration，GTA）主導的半自治化政體，印度的廓爾喀人，也被稱作說尼泊爾語的印度人（Nepali Language Speaking Indian People）

無論從外形相貌、生活環境、風俗習慣、語言文化等各個領域看，他們都與生活在平原低地的雅利安化印度人相去甚遠，在平原地帶也基本見不到他們的蹤跡。無論從客觀歷史淵源還是主觀感情上，大吉嶺更接近尼泊爾，因此在印度龐大的版圖中，它在人文上是獨立於其他大部分地區的

大吉嶺海拔2000+，只有一條55號公路與南面山下的巴格多格拉（Bagdogra）和西里古里（Silguri）連通，車程大概3-4小時。前者是個軍民兩用機場，答主目測駐防的是SU-27or30，西里古里在雞脖子通道附近，是火車站。換句話說，只要定點把包括55號公路在內的幾條通往山區的公路搞癱瘓了，大吉嶺、錫金基本就成孤島

不過無論印方如何經營，他在亞東、雞脖子附近的戰略劣勢是沒法改變的（除非吞併不丹），始終是仰攻的不利態勢，現在吞併了錫金，把防線推到了崗巴邊境的手指地帶，算是把這個態勢稍稍扭轉了一些，不過並不能起到質的改變

（通往大吉嶺的55號公路）

-------------------------------------------------2017.8.12三更-----------------------------------------------

再說一點亞東那邊的情況，很多朋友都沒去過亞東，不知道那裡的實際情況，認為打仗是很簡單的事，其實不然，無論對中印雙方來講，一旦開戰都有很尷尬的地方

簡單來說，亞東是個四面環山的南北走向峽谷，是喜馬拉雅山脈的一個突出部，海拔在3000米以下，東西兩側都是喜馬拉雅山脈，高度在5K-7K不等，北側制高點唐拉山是4K5級埡口，南側乃堆拉也差不多，補給線只有從江孜過來的S202一條，莫說打仗，就是雨季泥石流什麼的，也很容易中斷，有專門的道班負責養護

亞東溝底部是縣城下司馬鎮，地形局促，重裝甲部隊、重火力無法鋪開，沒有重武器的邊防部隊人數處於絕對劣勢，一旦開戰，印方只需切斷S202（很容易），亞東就是瓮中之鱉，大概率守不住，當年英國人侵略西藏也是從這裡打進來的

所以，中方的尷尬之處在於，如果只是亞東這一個區域的局部常規戰鬥，那地形和兵力對比就是完全劣勢，很難打贏，要挽回這個劣勢只有一個辦法，就是升級戰爭規模，多兵種多線出擊，但這樣一來，很可能收不住手，變成全面戰爭的態勢，並引起朝鮮半島、南海、新疆這些地方的連鎖反應，顯然，中方並沒有做好應對這個局面的準備

印方也很尷尬，因為它的戰略目的也不是開戰，從內心深處，阿三是想把那塊爭議區拿下來，切斷中不之間的聯繫，並通過不丹間接控制洞朗地區，消除西里古里走廊的威脅，不可能堂而皇之地開進亞東坐實侵略的事實。然而對中方來說，洞朗也是丟不起的，不會坐視印方佔領，一旦衝突升級，很可能招致解放軍大規模的報復，它就是沒有任何好處的炮灰

綜上所述，雙方其實都沒有戰爭的意願，因為若是兵戎相見，規模真的就很難控制了，一不小心打成全面戰爭，海陸空電子戰一起上，代價可能雙方都難以承受

印方現在的有恃無恐，是因為在這個區域它兵力上是絕對優勢，隨便怎麼挑釁都不怕，只不過成本很高；中方也不擔心，因為阿三不會真的打進來，我派少量部隊在邊境保持糾纏就OK，只不過面子上很難看

正是因為雙方都明白對手的尷尬之處，才會形成今天這樣的僵局，我們看到衝突雙方都不帶武器，就是避免擦槍走火一點引爆

（通往亞東的S202省道，雨季泥石流塌方是家常便飯）

（亞東縣城，2011年9月曾發生強烈地震）

為什麼？最簡單的回答，就是看看錫金的下場。

中國是否有能力，這還真不好說，要考慮中國和印度國力的發展變化。這個問題走著瞧吧。

因為錫金（國）的屍體還沒涼透。

中國應該把築路這個天賦加持，傳承給尼泊爾，受人以漁，再通過尼泊爾傳給不丹。

讓他們自己四面八方修路，印度就沒啥話可說了，而且如果路修的比印度好，那就更神清氣爽了！～

通過世貿銀行貸款，修建中尼鐵路，進口農產品，

尼泊爾水電豐富，兔子介入，很快就會產能過剩，正好用於中尼鐵路。

此前三鍋承建的尼水電項目，據說都爛尾了，三鍋自己作的！

三鍋自己把自己當作尼不的大恩人，實際上動不動就掐人脖子，還說人家忘恩負義。

鐵路通了之後，尼泊爾將來的發展是中印貿易區，印度北方會喜歡上這裡，可以批發到大量物美價廉的中國貨，相當於白溝、西柳、華強北的感覺。

總之，一帶一路，讓尼不有更多的選擇，誰好誰壞，自己感受吧。

一直以來，尼泊爾這個國家，就受到印度的深度鉗制，甚至被其視作自家後院。只不過，在高度受制於印的情況下，尼泊爾對中尼大力推動，兩國之間的聯繫也越來越緊密。雖然這種做法，招致了印度高度不滿，但尼泊爾卻依然如故，並未因印度的警告而對中國有太多疏離。

為何尼泊爾「親華」之意如此堅定？雲石君在此做個分析：

尼泊爾陸域面積約十五萬平方千米，人口兩千六百萬，全境多山，除北部跟中國的西藏隔喜馬拉雅山脈相望外，東、南、西三個方向皆時印度領土。

雖說中尼也算是鄰居，不過喜馬拉雅山脈和西藏高原的海拔，大大削弱了中尼兩國間的有效聯繫；所以，很長一段時間裡，真正有能力影響尼泊爾的，只不過是印度一國。

其實嚴格來說，尼泊爾在古代本來既是印度文明之一部分。僅僅是因為印度文明天然的分裂基因，政治上長期板塊割據，邦國林立，故尼泊爾得以維持相當的獨立性。

二戰結束後，英國終結對南亞的殖民統治，印度獨立建國，成為現代意義上的主權國家。按道理說，這時候的印度，完全應把這塊北方山地收入囊中。

其實印度也未必沒有這種想法。只不過將要施行的話，則受到以下幾個方面的制約。

首先是地緣格局的相對獨立。尼泊爾偏居南亞次大陸北部山地，地緣區位的相對偏遠，以及地形地貌的高度複雜，嚴重阻滯了印度文明核心區——恆河流域對其之輻射滲透。

其次，尼泊爾與西藏毗鄰，歷史上曾有大量屬於漢藏語族的黃種人土著；雖然隨著歲月流逝，印度人陸續遷入，並佔據了主流，但黃種人仍舊佔據不小比例，這讓意味著尼泊爾這個國家的人文結構，與印度有較大差異性。

第三，也是最關鍵的是，英國結束南亞殖民統治時，為避免印度體量太大，未來不可複製，遂對南亞分而治之，把邊緣板塊跟次大陸主體部分在政治上強行剝離：這種情況下，印度河流域與孟加拉三角洲這兩個伊斯蘭文明佔主流的地區，在政治上與印度相剝離，建立了巴基斯坦國（孟加拉為東巴基斯坦，後獨立成孟加拉國），至於尼泊爾，還在南亞殖民統治末期，英國就已經承認其之獨立主權。

當然，鑒於尼泊爾山地小國的孱弱地緣實力，以及被印度三面包圍的地緣格局，即便其成為主權國家，仍事實上仍擺不脫印度鉗制。印度建國後，將尼泊爾的內政外交大權收為己有，使得自己成為尼泊爾事實上的宗主國。

這當然是尼泊爾所不願接受的，但它一己之力，又明顯不足以反抗印度。這種情況相愛，尼泊爾遂把希望寄託到自己的北方鄰居——中國身上。

雖然中尼世代為鄰，但在農耕時代，這種鄰居關係不過是名義上的而已。農耕時代文明發展水平的極端落後，使得哪怕對西藏，中原王朝都難以有效治理，只能藉助冊封等羈縻形勢間接控制，至於更加偏遠，與西藏還隔著個喜馬拉雅山脈的尼泊爾，中原王朝更是力有不逮。

但工業的力量改變了這一切。隨著科技的進步與現代交通工具的發展，中央政府對青藏高原的控制力大幅提升，新中國成立後，中國的中樞權力有史以來首次可以實現對西藏高原的直接治理。並且，憑著現代科技成果，中國也初步擁有了翻越喜馬拉雅山脈，向南亞次大陸投射地緣影響力的技術層面可能性。

而1962的中印邊境戰爭，就是這種地緣影響力增加的一個表現。對越自衛反擊戰中，中國邊防軍在處於喜馬拉雅山脈南麓的藏南成功擊敗印度。雖然地緣格局的先天不足，使得中國在軍事獲勝後仍只得放棄藏南，不過此戰中中國展現出的實力，依然有效顛覆了世人的傳統觀念。也正是這場中印之戰，讓尼泊爾嗅到了改變自己受印鉗制格局的可能。

既然工業文明的力量，使得西藏高原和喜馬拉雅山脈，已不能再完全阻斷東亞大陸與南亞次大陸的聯繫，那麼尼泊爾大可引入中國力量，對沖印度的威脅。

而從中國角度看，中印的地緣矛盾是結構性的，所以協助尼泊爾維護自身獨立性，削弱印度對它的影響，符合中國的了利益。

這種情況下，中尼關係迅速升溫。1963年，中尼公路開建，並於四年後落成通車。

中尼公路的建成，使得中國獲得了直接連接南亞次大陸的現代化陸路戰略通道，中國向南亞施加地緣影響之能力大大提高。

而這條公路，也讓尼泊爾增強了面對印度時的底氣。公路通車兩年後，尼泊爾要求印度撤出它安插在尼泊爾的軍事觀察團以及前線哨所軍事顧問——這擱在從前，簡直無法想像！

當然，區區一條中尼公路，其能量終究有限，還遠不足以扭轉尼泊爾受印度鉗制的整體態勢——在尼泊爾向印度說不後沒多久，印、尼間的貿易和過境條約到期，印度卻遲遲拖延續約——這對三面國土皆被印度包圍的尼泊爾來說簡直是不能承受之重。而在之後的日子裡，經濟制裁更被印度屢次用來壓制尼泊爾。而地緣格局決定了，尼泊爾對此無計可施，所以依然得受印度鉗制——區別僅僅在於程度較之前稍輕而已。

但進入21世紀後，局面又出現了些變化。隨著科技的更深層次發展，和中國綜合國力的暴漲，中尼關係進一步增進的戰略空間出現。

比如構畫中的中尼鐵路，如果有朝一日真的變為現實，那不可避免的對尼泊爾的地緣格局產生深淵影響：

相對於公路，鐵路的運輸效能明顯要高几個層級、而成本和消耗卻大幅減少；並且鐵路受自然環境約束的程度也相對較低——而這一點，在西藏高原這個特殊地理單元，顯得尤為重要。再考慮到現在中國的綜合國力遠高印度幾個層級，這即是說，隨著中尼鐵路建成，中國對尼泊爾的政治、經濟影響力將大幅提升，進而能夠更大程度的對沖印度對尼泊爾的影響。

當然，西藏高原與喜馬拉雅這兩個天然強勢地緣阻斷存在，決定了技術再怎麼提升，中國中國絕無可能把自身對尼泊爾的影響力，提升到跟印度相匹敵的境地。不過不可否認的是，這仍舊能夠在很大程度上，削弱印度對尼泊爾的鉗制——畢竟中國現實國力更強，可以在政經層面對尼泊爾提供更有力支持。

而就趨勢而言，科技仍在持續發展，文明依然在進步。地緣屏障對人類交流的負面影響只會逐漸降低，而中印間的國力差距又依然在持續擴大，這意味著，在尼泊爾這個國家，中印的影響力差距肯定會越來越小，越來越逼近那個平衡點。當中印在尼泊爾的影響力差距，縮小到一定地步時，尼泊爾自身話語權之份量便可凸顯出來（當印度處於絕對優勢時，尼泊爾是沒有能力決定自身命運的）。

當然，尼泊爾肯定不可能在中印兩國間選邊站。身處中印兩強夾縫中的現實處境，決定了助弱遏強，確保中印的整體均勢制衡，這才是尼泊爾追求自身利益最大化的最理性選擇。

對尼泊爾的中間立場，中國是絕對可以接受的。畢竟西藏高原與喜馬拉雅山脈的天然強勢阻斷，決定了中國不管現實國力多麼強大，都很難完全擠出印度，獨控尼泊爾。能將其由印度之附庸，往回拉到中立立場，這對中國而言已經是很不錯的結果。

可印度自然就沒那麼樂意了。好好的自家後院，就這麼稀里糊塗的轉變為跟中國之間的戰略緩衝，這無論從哪方面看，印度都是吃了大虧。

但問題是，打鐵還得自身硬。鑒於科技進步趨勢的不可逆，以及中印二者現實國力的懸殊差距，印度想要完全禁止中尼關係的走近，也實在有點力有不逮。而一旦中印在尼泊爾形成大致均勢，尼泊爾長期夢寐以求的獨立自主，也就由夢想變為了現實。

只不過，印度肯定會想盡一切辦法阻擾。雖然大勢不能改變，但至少現實層面，印度依然希望用一些方法，將尼泊爾與自己牢牢鎖定。

那麼，印度究竟採用了何種手段，來強化對對尼泊爾的鉗制？這些手段，又有沒有發揮預期中的成效呢？關注微信公眾號：雲石，在下一節中，雲石君繼續為您解讀。

本文為雲石地緣政治系列第15節——尼泊爾之第1章。對地緣政治和國際關係感興趣的朋友，可用微信搜索公眾號：雲石，收看雲石地緣政治系列全部原創文章。

尼泊爾幾乎全境都在喜馬拉雅山脈的範圍之中，喜馬拉雅山高聳入雲，所以這種地緣格局就被稱之為雲石。

全境多山的尼泊爾很難發展出強大的工業和農業。為了擺脫印度的控制，唯有主動出擊，創建微信公眾號，並來知乎提問以尋求第三產業的突破。

其他的我不清楚，我是在跟尼泊爾接壤的吉隆工作，每天尼泊爾的來拉貨車都從我們單位過好多，在這兒打工的邊民也很多，離邊界很近的尼泊爾地區比較依賴中國的。

對於尼泊爾而言，中國是有錢的朋友，印度是霸道的親戚。尼泊爾會和中國越走越近，但是尼泊爾拋不開印度。

尼泊爾的老百姓，天天看的是印度的影視劇，寶萊塢的電影，信仰也和印度人類似，你讓他們怎麼離得開印度。

短時間內中國暫時做不到畢竟印度已經牢牢的控制著尼泊爾各方面，如果中國慢慢的在社會各領域加深自己影響力憑藉中國這麼龐大的財力趕出印度是沒問題的，最多中國會付出的一些巨額mony而已

喏，看這次中印是誰先退的兵咯，誰先退的就是誰先慫了，那麼路繼續修，就是要讓人看到我們就是有決心向山南投放地緣實力，尼泊爾當然看得到了，影響力繼續大力滲透，打破是必須的。

我感覺可能是雲石桑提的問題。。。

無論巴掌被扇的再多，你爸爸還是你爸爸

尼泊爾的毛主義，不知道各位聽過沒有。中國從幾十年前就開始輸出…在尼泊爾算成功了一小半

有樓上幾位說的原因，也有歷史原因當年推翻清朝時，曾邀請尼泊爾加入中華，因尼泊爾當時以是英國勢力範圍，故拒絕

看這個題目就覺得是某自問自答的答主問的。。。。。