想學習無人機飛控，有什麼資源網站推薦？

01-08

飛控內容很多，硬體開發，地面站軟體開發，固件開發，實際應用。看你要學那些。不過最基本的就是把http://pixhawk.org官網和http://ardupilot.org裡面先看明白，下載開源代碼或圖紙讀懂。然後最關鍵的是要飛，飛，飛！不飛你永遠是門外漢。

作者：玉坤

鏈接：知乎專欄

來源：知乎

著作權歸作者所有。商業轉載請聯繫作者獲得授權，非商業轉載請註明出處。

在過去的幾年間，人們對民用和商用無人機的興趣迅速增長，無人機硬體在許多人的節假日願望清單中名次很靠前。

即便是在民用無人機方面，稱得上無人機這一類的無人空中設備也似乎越來越多。如今，無人機這個術語似乎涵蓋一切裝置：從便宜的多翼玩具直升機，一直到擁有非常強大的人工智慧功能的定製飛行器，不一而足。

我認識的自認為是無人機愛好者的人士大多數在尋找介於兩者之間的裝置。他們喜歡足夠大，可以支撐較長時間飛行的飛行器，配備攝像頭或其他數據捕獲裝置，也許能夠使用預先編製的協調數據或實時數據，自動控制部分或全部的飛行操作。

這個領域的預製設備在價格和做工質量上差別很大，我見過的大多數使用專有的軟硬體。但是你沒必要走這條路子!無人機製造界已開發出了許多軟硬體項目，採用開放許可證，讓你可以製造、修理、定製或試驗自己的無人機，或者以另外某種方式補充無人機的用途。不妨看一下其中的幾個項目。

1.Paparazzi UAV

Paparazzi UAV這個項目結合了製造和飛行開源飛行器所需的軟體和硬體，它們是採用開放許可證發布的。它主要專註於自動飛行，旨在便於攜帶，讓操作人員可以將設備輕鬆帶到野外，並且預先設定好，讓無人機可以沿一系列航路點來飛行。軟體組件的源代碼和版本可以在GitHub(paparazzi/paparazzi)上找到，讓它適應現成硬體或定製硬體的教程也可以在項目的維基(http://wiki.paparazziuav.org/wiki/Tutorials)上找到。

相關鏈接：PaparazziUAV

2.Dronecode / PX4

Dronecode項目是Linux基金會贊助的一個項目，致力於為無人機開發構建一個通用的開源平台。我們之前深入介紹了這個項目，但它們繼續提供許多不同的開發資源(https://www.dronecode.org/developers/how-participate)，包括GitHub的軟體庫(包括幾個實用工具)。今年早些時候這個項目分家，幾家支持的公司和開發者從Dronecode跑到了一個名為PX4的新項目。該新項目提供了許多同一資源的更新版，處於積極開發的狀態。

相關鏈接：https://www.dronecode.org和http://px4.io

3.OpenDroneMap

你已使用無人機來拍攝某個地區的許多航空圖像。現在該做什麼?OpenDroneMap也許能助一臂之力。OpenDroneMap拿來這些航空圖像後，可以幫助你把它處理成點雲、數字化平面和高程模型，或者對圖像進行正射糾正(實際上按照已知的坐標系統排列圖像，以便進一步分析)。

獲得GitHub(OpenDroneMap/OpenDroneMap)上採用GPUL許可證的源代碼或測試版，以及示例數據集，就可以看看它是否適合你;該項目的維基有更多的信息(OpenDroneMap/OpenDroneMap)。OpenDroneMap旨在在Linux裡面運行，可以與Docker一起運行，避免需要開發該項目所需的那種配置環境。

相關鏈接：OpenDroneMap

4.Drone Journalism Lab操作手冊

想看看無人機如何影響日常生活，一個比較有意思的例子就是它們在新聞界的應用，尤其是在業餘調查新聞界，將目光投向天空，記載下我們身邊這個世界發生的一切。內布拉斯加林肯大學的Drone Journalism Lab旨在教新聞記者如何合法、合情地使用無人機，作為新聞工作的一部分。為了實現這個目標，它們開源了操作手冊，放在GitHub上(DroneJournalismLab/OperationsManual)或做成PDF文檔(https://www.dropbox.com/sh/32pi2e2gv6huyzg/AAAwGq7b1mO5ekikCn-7JFiMa?dl=0)，採用了知識共享(Creative Commons)許可證，向任何希望使用無人機，進一步增強報導功能的新聞組織提供最佳實踐。

輕鬆提示：本文字數7000左右，預計5min閱讀完畢。

作者齊俊桐系天津大學機器人與自主系統研究所副所長、教授、博士生導師，一飛智控(天津)科技有限公司創始人。更多乾貨關注「一飛智控」微信號

「無人機」——又一個被國人玩壞了的單詞

▲ 科幻電影里的無人機

10年前說自己是搞無人機的，無不引來疑惑和讚歎的目光，「疑」的是大家心目中地「好萊塢大片」、「特種部隊」這樣的事你一個二十郎當歲的小伙也能幹？「贊」的是能聽我科普兩句無人機瞬間也覺得自己高大上了許多。

10年後的今天說自己干無人機事業，連老媽也皮笑肉不笑地說「也挺好，隔壁王大爺外孫子昨天還在樓下飛呢」。更委屈的是搞了一輩子軍用無人機的工程師們，最怕家庭聚會上被問「能給你大侄子弄一個玩玩么？」「下個月你表弟結婚，咱搞個航拍怎麼樣？」

▲展會的普及，讓無人機開始飛入尋常百姓家

就這樣的十年，「無人機」從一個著名高大上詞語變成了一個家喻戶曉的常用詞，背後是技術的快速迭代、資本的迅速湧入、專家的過渡解讀以及國人對新事物的迫切渴望。其含義及包括了國外通常所講的「UAV」也包括「Drone」。

老美對「無人機」的理解基本停留在「Drone」這個詞上——「在周圍嗡嗡響」、「不錯的玩具」、「不能隨便亂飛」、「航模」，技術成熟度高、對智能性、可靠性要求相對較低。「UAV」在國外則更多用在軍用、警用、特種行業應用的無人機上，系統更複雜，對可靠性、智能性要求相對更高。

無人機多種多樣，今天主要跟大家掰扯掰扯垂直起降無人機飛控那點事，後面所說的無人機也主要指單旋翼、多旋翼、垂直起降固定翼等這類具有垂直起降功能的無人機（畢竟這類量大、用的多嘛）。鑒於避免廣告嫌疑，本文均不提及任何公司和具體團隊。

「讓選擇不再左右為難」——飛控來龍去脈及選型指南

10年以前，搞無人機的十個人有八個是航空、氣動、機械出身，更多考慮的是如何讓飛機穩定飛起來、飛得更快、飛得更高。如今，隨著晶元、人工智慧、大數據技術的發展，無人機開始了智能化、終端化、集群化的趨勢，一大批畢業於自動化、機械電子、信息工程、微電子的高材生們投入到了無人機研發大潮中，幾年的時間讓無人機從遠離人們視野的軍事應用飛入了尋常百姓家、讓門外漢可以短暫的學習也能穩定可靠的飛行娛樂。不可否認，飛控技術的發展是這十年無人機變化的最大推手。

回顧歷史，飛控技術發展分為兩大流派、三種起源。

▲無人機已成戰爭中不可忽視的力量

先表一表以蘇俄、歐美為代表的兩種技術體系。高技術的發展最初都源於軍事，飛控的發展更不例外，一戰、二戰再到伊拉克戰爭，無論是蘇俄還是歐美國家，都相繼開始了有人飛機的無人化改造以及新研製無人機的工作。

蘇俄國家延承了載人機控制的研發技術體系直接轉到了無人機，早期飛控硬體使用了戰鬥機的飛控計算機，控制演算法一直使用分型模態分段辨識、建模、控制的方法。通俗來講就是要通過吹風洞、機理建模等方法，知道飛行器在起飛、懸停、低速、中速、高速、降落等不同飛行狀態下的參數，在不同狀態設計相應控制器。飛行器飛行過程中不斷切換控制方法或控制參數以保證飛行器處於理想狀態。這種流派優勢在於硬體經過長期飛行驗證，控制演算法在設計模態內系統穩定性可以有效理論證明；缺點在於硬體傻大笨粗且無法預測實際飛行過程中可以經歷的所有飛行狀態。

相比起蘇俄直接使用了戰鬥機的技術體系，歐美則前瞻性地在上世紀中期開始布局了前沿技術的探索和積累（DARPA就是各類計劃的代表），支持研究機構、大學探索了很多新的無人機專用的飛控硬體和演算法。

▲DARPA，是美國國防部屬下的一個行政機構，負責研發用于軍事用途的高新科技

這類項目一般以軍工企業牽頭、研究所負責演示驗證、大學負責理論演算法研究，組成的團隊通過多年的中小型無人機的試飛試驗，形成了以嵌入式計算機為硬體核心、以自適應控制為演算法的飛控體系。

其實歐美和蘇俄的派系區別最大的就在這！歐美很大程度上放棄了傳統的模態分段控制，無需再對不同飛行狀態進行建模、參數辨識，而是採取了在線辨識，也就是說在飛行器飛行的過程中通過在線辨識理論方法，控制器自己判斷自身所處的狀態、參數等，根據這些信息響應切換不同的控制策略或控制參數。這種流派的優勢在於系統體積小、重量輕，縮短了新型無人機的研發過程，智能型進一步增強；缺點在於需要較長時間的理論技術積累，且某種程度上無法證明全局系統穩定性。但無論怎樣，飛控的發展成為了重要的使能技術之一，讓美國的軍用無人機一躍成為世界領先，其他國家也紛紛效仿。

再來說說飛控的三種起源——「固定翼飛控」、「開源飛控」、「自研飛控」。干過無人機的人都知道，飛控不好搞！但面對市面上各種動不動就「高可靠」、「軍工級」、「全自主」，圈外人根本不知道這夥人是怎麼把飛控搞出來的？他們說的可靠么？了解了這三種起源，以後你跟搞飛控的聊，一定讓他覺得你是「老司機」。

十多年前搞垂直起降無人機的主要技術來源是「固定翼飛控」，其實固定翼無人機才算是無人機真正的祖宗，100多年前就已經有人將戰鬥機加裝簡單的控制器嘗試完成無人偵查和投彈的工作。那麼為什麼無論是載人飛機還是無人機都是先固定翼成熟、垂直起降的晚熟呢？從結構上看，固定翼飛行器沒有垂直起降飛行器過多的旋轉、振動部件，氣動也比較簡單；從控制方面看，固定翼飛行器屬於靜穩定系統，就像我們開車，手離開方向盤幾秒鐘汽車仍能正常直行，相比之下屬於靜不穩定的垂直起降飛行器則需要駕駛員無時無刻不在調整著操縱桿，稍有疏忽就會墜毀。這兩方面且主要是控制上的困難，讓垂直起降飛行器的控制非常困難。這個特性也讓來源於固定翼飛控的團隊在應對垂直起降飛行時顯得束手無策，以往積累的固定翼飛行控制策略可借鑒意義不大，甚至直接使用原有的空速進行控制還經常導致致命的摔機。

▲風靡一時的開源飛控代表——APM

再來說說「開源飛控」。這可能是市面上能見到最多數量的飛控了，其來源於「DIY DRONE」時期，最開始是為了滿足歐美「極客」、「創客」對於自由飛行的夢想。本來挺好的事情，這裡又要轉折了！然而，「極客」這個詞被中國又玩壞了！缺乏了分享和奉獻精神的中國「極客」們，迅速將各類開源飛控直接商品化賣錢。更讓人毛骨悚然的是，這樣的「商品」不僅賣給了中國的玩家，更有甚者還賣給了農業、電力、甚至警用這類行業用戶！

殊不知這種未商品化的天然「半成品」有著天然的基因缺乏：1）硬體器件未經可靠性、規模化驗證。開源飛控的設計初衷是供極客們二次開發或者愛好者DIY的「半成品」，其硬體選型往往是用於移動終端或其他機器人的消費級器件，意在體現整體系統架構並控制較低成本，並未充分考慮溫度、環境、振動、批量供貨等產品化過程；2）軟體技術體系冗餘嚴重、資源不足。出於通用性的考慮，目前開源飛控適配幾乎所有類型的飛行器、通信協議中預留了大量負載欄位、佔用了幾乎大部分系統資源等等，這些特性會造成過度冗餘的底層程序、控制策略、通信協議段、不足的內存及計算資源，後續的開發會持續處於「對付」的狀態，造成產品不穩定。

▲類似這種前瞻性的研發功課，只有自研飛控廠商才有實力和底氣來做

最後嘮一嘮「自研飛控」的事。目前幾家知名的無人機公司都是從自研飛控起家的，基本上都經歷了10年以上的技術沉澱，為什麼呢？因為……10年前還木有開源飛控！這些團隊都是電容電阻逐個畫到板子上、代碼一行一行碼到屏幕上。開發過程往往是模塊化搭建的，比如先開發感測器採集、舵機／電機控制，再調試獨立通道從航向、轉速、定高、俯仰、橫滾等讓飛行器穩定，隨後是穩定懸停，到這裡已經是成功一大步了，最後是航線飛行，可以按照設定航跡點自動飛行。至此基本完成了「自研飛控」的基本過程，這裡看起來短短几行字，我們的飛控攻城獅們至少要經歷幾年的時間，還是一切順利的情況下！自研飛控確實耗時耗力，但帶來的好處是由於對硬體和軟體的充分理解，後續的開發和改進會大大加速，遇到任何問題的改進速度也會大大加快。也正是因為這些原因，前期的有效積累奠定了目前幾個知名無人機公司的快速發展。

「魚龍混雜的市場」——如何判定一款好飛控？

問題來了，什麼是好飛控呢？怎麼選飛控呢？衡量飛控「好壞」主要考慮四個方面：適配、穩定、功能、服務。

適配——目前眾多無人機廠商中擁有自己飛控技術的較少，多數廠家走了一條設計、研發、生產機體，採購成熟飛控，最後開拓市場渠道的道路，這有利於公司的快速起步並且佔領市場制高點。然而，不同廠商的設計思路不同、針對用戶不同、適應場景不同，造成飛行器機體的千差萬別。從單旋翼到多旋翼、從四軸到八軸、從開放式到函道式、從油動到電動，如果選擇一款飛控不僅能夠快速適配自己公司設計的飛機，還能保證飛的又穩又好，您一定覺得成功不遠了，想偷著笑。如果同一款飛機能把您公司不同類型、不同款的飛機一起搞定，那真是要笑出聲來了，這樣不僅可以提高研發效率，更能減少維護成本。

▲穩定飛行的是一款好飛控的標配

穩定——相比起兩年前，現在飛控已經基本穩定、市場也趨於成熟，沒有試用過的客戶基本是不會出手了。可試用如何看出穩定、可靠呢？這裡可以用「三看」訣竅：「一看」公司產能，年產至少達到1000套以上各類工藝流程、質量管理、測試體系才能基本走通、健全；「二看」器件篩選，工業級以上的產品尤其是需要「歸零」管理的產品器件篩選非常重要，需要考察公司在器件篩選的流程、篩選率等，確定基礎器件的穩定；「三看」測試環境，飛控產品屬於「零容忍」故障產品，至少需要經歷模塊級測試、產品級測試、系統級測試。雖然產品形態是飛控，但必須要經過整機安裝後的飛行測試再拆裝復原才能出廠。不得不說一句，上述的測試如果你以為正常抽檢即，可那就錯了！要全檢！全檢！全檢！

功能——不得不承認，現在的飛控還不能稱為完全成熟，炸機率普遍還處於3%-20%的較高水平，但並不能阻止我們對功能的不懈追求。一般來講，「開源飛控」由於豐富的生態，對於外在功能性需求響應較快；而「自研飛控」對於功能性定製更深入，對於系統性功能需求的開發周期更短。目前飛控除了基本飛行功能外，主要功能包括：1）高精度定位及控制，也就是我們俗稱的差分GPS；2）地勢變化的自動跟蹤，主要用在農田噴洒；3）自動避障功能，可以保證飛行過程中不對飛行器造成傷害；4）飛行規劃定製，客戶可以在使用過程中定義A-B點飛行、指定區域覆蓋飛行、飛行任務中斷續飛等；5）手持終端任務規劃與監控，通過手機、PAD、筆記本等設備下達飛行任務並實時任務監控；6）遠程監控及分析，通過移動運營商網路在遠程異地對飛行過程進行監控並分析運行狀態及故障。

▲優質的技術支持服務對於整機廠商越發重要

服務——前三個判斷飛控好壞的關鍵詞大家都能理解，說到服務很多人會摸不著頭腦。其實這一條還真是一個特別重要的因素，尤其是對B端的客戶。以農業植保應用為例，農田施藥的作業季在3月到10月，而旺季主要集中在5-8月，需要高強度、大負荷、不間斷作業，在溫差大、濕度大、環境複雜的農田出現各類故障在所難免。優質的服務需要7x24小時提供不間斷技術支持、配件更新、調試指導，才能讓使用者最大限度減小損失、獲取效益，而且這些專業的服務目前只有飛控生產廠商才能做的最好。

「十年磨一劍」——飛控的研發到底有多難？

如果說「飛控是無人機核心技術之一」，我想沒有人會否認，而現實是大多數無人機廠商並不完全掌握這項技術，大家看不到重要性么？非也！其實很多廠商都曾嘗試過自主研發，但絕大多數都由於技術積累薄弱、可靠性不高、技術迭代速度慢等因素而中途放棄，發自肺腑地說「搞飛控還真的挺難」！

先來看看無人機飛控的技術現狀，由易到難基本分成三個層次：「飛行」、「感知」、「交互」。第一級「飛行」，指無人機了解自身狀態進行穩定控制的基礎上，可以通過地面人員遙控、移動端設置路線或遠程指令完成預定航線的自動飛行，這是飛行控制的入門階段，練好這一級可以完成一些基本的任務了，比如空曠區域的遠程偵察。可應用在農業、物流、巡檢等複雜環境怎麼辦？樓房能躲開么？能找到合適降落地點么？

不行，必須升至第二級「感知」。感知層次是指無人機不僅了解自身狀態，對外界環境也要通過感測器了如指掌。感知通過感測器選型、數字濾波、多感測器數據融合、基於感知的路徑規劃等技術，讓無人機在複雜環境中完成任務且飛行自如。

飛控等級修鍊到這應該差不多吧？還有？沒錯！你有沒有想過，今天無人機的技術狀態類似地面機器人50年前的情形——穩定的行走、越過障礙物、把拍攝的場景錄下來。而今的地面機器人不僅會「感知」，複雜「交互」的能力讓他們完成諸如拆彈、換電瓶這樣的工作遊刃有餘。無人機為什麼不能「交互」呢？為什麼不能空中進行危險品的採樣、輸電線路損壞器件的維修更換、貨物的自動抓取與運輸？「Nothing is Impossible」！交互是在感知的基礎上，在了解了外界環境後對環境中的目標進行交互作業的過程。

按照這種方式分類，目前的無人機基本處於1.5級水平，那麼飛控的開發在不同技術層級到底難在哪？如何克服這些難點呢？

首先來看看「飛行」。垂直起降無人機最大的控制特性就是其靜不穩定特性，類似用指尖平穩地托起一支筷子，必須不停的調整姿態、位置得以平衡。人最快的反應速度大約每秒5次，而無人機要想達到優秀的控制性能，需要每秒300次的感知和計算，任何一次的計算錯誤或計算中斷的結果都是機器墜毀任務停止。一套完整的飛控全部器件接近1000個，是一部複雜手機的幾倍，下至OEM安卓機上至蘋果，死機對於使用者僅僅是重啟加一聲嘆息的事，而對於無人機則無法接受。這些部件首先要保證自身運轉正常，其次要之間的電氣、通信正常，組裝後要經歷各種測試、機體振動的衝擊，最後要求忍受住風吹日晒及老化過程！艾瑪，好難！想把「飛行」搞好，先要一套完善可擴展的硬體系統架構，具備強大的計算能力以及高帶寬的匯流排通信能力；其次器件要根據飛行需求按照商業、工業、軍工不同等級標準選擇；在實時嵌入式操作系統上構建具有自身及環境適應性強的控制演算法；最後，在使用前進行溫度、壓力、振動、電磁兼容、飛行性能等全科目全產品檢驗。

再來看看「感知」。人類總喜歡用自己的標準衡量其他事物，在我們的思維里好萊塢大片里變形金剛的能力應該是習以為常容易做到的。殊不知，人類經歷了多少年的進化才有了今天豐富的感知和思維能力，機器人的歷史呢？如果這麼看，機器人的演化速度還更快些呢。人感知世界主要靠看，眼睛具有極高的解析度、自動變焦、自動調焦、自動白平衡、自動光圈……各種自動，而目前無人機感知用到的攝像機和計算能力比人的能力還差十萬八千里呢！智能引入其他感測器，比如激光、聲納、雷達等，每種感測器的特性不同，需要將這些流媒體、離散矩陣等結構化和非結構化數據歸攏好形成合力，物理、數學、電子、電路等知識缺一不可啊！要做好「感知」也並非不可能，先要針對應用場景的環境變數、複雜程度、精度要求、響應時間進行感知感測器的硬體選型和組合；其次進行數據的初步整理、深度數據融合；最後基於感知結果以及飛行器的運動學和動力學特性進行任務、路徑的重規劃。

「交互」層級，想想都難！不妨讓我們腦洞大開一下，某天發生大面積停電，無人機通過巡查發現了一處輸電線路破損，這時飛機伸出機械手抓，熟練地廢件摘除、取出備件、更換、纏繞絕緣膠帶、放回工具，飛回基地完成任務。看似不起眼的過程，卻因為所有操作都在空中而異常艱難。我們都看到過在空間站上進行維修任務的航天員、水下作業的潛航員，他們的任何動作都非常困難，就是因為他們都處在懸浮狀態，任何的力都會產生反作用力導致定位、操作的不確定性。無人機空中交互也類似，在於目標接觸過程中會產生反作用力影響飛行平穩，而飛行姿態的影響又會導致操作力的變化，進入一個惡性循環。要實現空中的有效交互首先要在時變的環境下進行精確的預測性感知，判斷在反作用力後系統的狀態；其次要考慮通過整體建模或解耦控制消除操作臂本身運動過程對飛行器的影響；最後保證在操作臂與目標接觸及移動過程中，外力／力矩對飛行器的影響最小，實現安全交互任務。

「敢問路在何方」——飛控未來十年的技術發展

洋洋洒洒幾千字，用10年的積澱回顧了飛控的發展史、如何選擇、技術難點以及解決思路，如果再往後看10年，未來的飛控還會是核心么？技術發展趨勢是什麼呢？

硬體SoC化。片上系統（System on Chip, SoC）入侵無人機飛控就是這兩年的事情，高通、Intel、英飛凌、華為海思等紛紛通過投資、收購消費無人機團隊或企業進入這個市場。飛控SoC之所以選擇消費級無人機作為突破口，主要原因是此類無人機數量大，對於SoC帶來的投入產出比更好；另一方面消費級無人機比商用無人機應用環境更理想，對可靠性、平均無故障時間要求更低。而通過股權形式與無人機企業深度結合是因為傳統的晶元廠商只有硬體的能力，需要與無人機企業在軟體方面深度結合和定製開發，這裡也足見飛控軟體的難度之大，國際化的大企業也很難搞定。而未來飛控的硬體SoC化不可阻擋，只是在消費之外的領域需要更長時間的市場培養和技術迭代的過程，在解決了上述問題後，SoC將帶來極大的成本降低，更多的飛控企業會更專註於應用層、數據端的技術開發。

軟體模塊化。硬體SoC化後會帶來硬體結構的標準化，為軟體的升級迭代提供了更好的生態，不同開發者之間可以通過標準的底層驅動支持及通信協議分享軟體的代碼。（聽起來有點像現在的開源飛控，YES！）不同感測器處理程序、不同飛行控制演算法、不同任務規劃模塊、不同診斷軟體將被定義為模塊化程序，這些模塊將通過付費或其他形式形成飛控軟體的商業模式，大大降低了新功能開發的難度，將更多的注意力集中在任務層或業務層。

▲系統終端化或將未來影響每一個人

系統終端化。目前的無人機系統應用還是將飛行器視為核心資產，所有的人力、財力、物力都圍繞著飛行器本身轉，預期通過無人機的使用愉悅人們心情或者在生產中創造價值。目前這個階段有點像80年代的人們使用大哥大，當個寶貝一樣但卻沒有發揮其很大的作用；而現在的手機已經終端化，僅僅是遍布全球的終端，人們從終端獲取全球有益信息的同時也在貢獻著自身的價值。未來無人機在各類應用中更像是布撒的一系列終端設備，飛控作為無人機的核心會在終端化過程中扮演重要作用，無論在消費、農業、巡視等各領域，飛控將成為數據終端的核心，大量的飛行狀態、任務數據、載荷狀態會被記錄、回傳、分發，用戶或其他利益相關方會通過付費等商業模式獲取終端的有用信息。

通信網路化。無人機發展了上百年，絕大多數情況下的通信都是點對點的直接聯繫，無論是早期的遙控盒還是航模遙控器、無論是攜帶型電腦地面站還是手持終端任務管理器，無非是通過加大功率通過LF（低頻）到HF（高頻）甚至到UHF（特高頻）等波段進行點對點通信。隨著美國GPS戰略，可以通過衛星進行各類無人機等終端的組網，但目前其由於帶寬、成本等問題而無法在商用中廣泛推廣。隨著智能手機增長率的放緩以及無人機終端化的趨勢，移動運營商們也敏銳捕捉到了商機，紛紛推出了面向無人機應用的移動通信解決方案。這類方案目前採用成熟商用2G、3G、4G網路，通過定義套餐、開發貼片SIM卡組件、天線定製等方式，使無人機作為終端接入商用網路。雖然還存在網路不穩定、覆蓋區域不全等因素，但隨著無人機數據價值的增加、移動通信技術的高速發展驅動以及無人機管控壓力的增大，在不久的將來藉助運營商的飛控網路化趨勢不可阻擋。

▲無人機+大數據或將帶來一場全新的產業變革

數據可視化。在大數據時代，沒有人否認原始數據的重要性。無人機+大數據喊了也有一段時間了，但目前受到終端化剛起步、網路化未完全落地、數據來源少等因素，無人機的大數據時代還沒有真正來臨。無人機數據與其他大數據最大的區別在於行業垂直度深。在不考慮消費娛樂應用的前提下，無人機的應用領域又幾十種，而每一種都有其已有的、較深壁壘的行業模式，各類不同領域的數據融合的可能性不大。在未來無人機發展過程中不應空泛強調大數據的意義，而更應通過飛控的數據搜集能力獲取高頻率的有效信息進行分析，得到能夠給行業帶來價值的「可視化」數據，直接為行業服務

只有多旋翼的才能叫無人機嗎？固定翼的算不算？

沒記錯的話，APM是開源的。