為什麼當年條件那麼艱苦都能搞出兩彈一星，現在卻搞不出至少排名前五的飛機發動機？

01-08

是飛機發動機確實太難搞還是現在的人已經遠沒有搞兩彈一星那批人的拼勁了？

1.發動機設計涉及流體力學、固體力學、材料、電子等各學科，其設計的綜合程度和難度不亞於飛機、火箭，需要大量的基礎研究支持。

2.中國發動機的設計研發起步較晚，尤其是在特定的年代，國家的投入更傾向於國防，而飛機、航空發動機的設計研究更傾向於向蘇聯借鑒。

3.飛機和發動機的設計常常是按需匹配的，一方面，國內科研技術水平有限，與國外發動機巨頭有不小差距；另一方面，沒有國產的大飛機匹配，沒有需求，只追求先進，顯然不是明智的選擇。

4.
「如果二十世紀是航天的時代，那麼二十一世紀將是航空的時代」，資源短缺、環境惡化等等因素將改變航空航天發展的格局。航天的投入是巨大的，也是「燒錢」
的，而航空的發展方向則是更高的效率。目前，國內民用航空科研投入巨大，成果雖不顯著，但也值得信任，ARJ21完成取證，C929上馬，商發等企業也將
陸續有科研成果產出。

雖然有困難，但更要有信心，讓我們拭目以待。

某種程度上，飛機發動機確實比核彈難搞，因為前者有成本限制而後者沒有。

原子彈不需要大批量生產。所以即使國家工業基礎差，大部分工廠連合格的鋼板都造不出來，傾全國之力特事特辦造幾塊高質量的鋼板用於兩彈一星總是可以的吧？所以兩彈一星對國家平均工業水平的要求並不高，要求的是最高工業水平要高。

但飛機發動機不同。發動機必須大批量、商業化生產才有意義。非大批量無以轉化為戰鬥力，太貴不如去買：現在沒有亡國的風險，所以在這方面的投入不是無限制的，成本還是要考慮。所以品質要穩定，成本不能太高。這就要求國家的綜合工業實力：各個工業領域都能量產高質量的產品，如便宜好用的鋼鐵，便宜好用的燃油…中國不具備這樣的條件。

按造兩彈一星的做法，傾國之力造一架發動機，它的成本會高的嚇人，因為每一個螺絲都要特供定製；而且發動機合格率也不一定高，意義不大。

作為一個材料方向的苦逼我感覺我還能嘚嘚兩句

材料科學屬於基礎科學，每一種材料是怎麼合成的，是怎麼想到這麼合成的，都是很重要的，而且在一次合成中發現合成出來的材料是廢品，還要思考這種材料為何是廢品，失敗的原因在哪裡，宏觀上有什麼問題，微觀上有什麼問題。總之，材料科學是一個需要積累的科學。當然，核物理同樣需要積累，但是在兩彈一星時期咱們手裡的科學家像鄧稼先啊三錢之類的大師，都是海外留學畢業歸來的

說白了，中國的兩彈一星事業是站在了巨人的肩膀上

中國航空發動機產業起步比西方晚了太多，再加上西方不論是企業的商業機密還是政府層面上來說，對中國材料方面的技術封鎖，尤其是高端材料方面的技術封鎖極其嚴密。

怎麼辦？自己搞唄~

說起來輕鬆，做起來可是我等學渣玩兒不起的，一個在實驗室里開發出來的新材料，自己琢磨半天，測試了半天，發現不能用，這沒準就是人家西方几十年前試驗過放棄的東西。即使你搞到了現在波音777上的GE90發動機的葉片樣本或者RR公司Trent 7000發動機的葉片樣本又如何？沒有用！你不知道這個葉片是怎麼合成的，你沒有合成它的途徑，即使你用掃描隧道顯微鏡啊原子力顯微鏡啊啥的掃一千遍一萬遍知道了葉片的晶型你不知道怎麼造出這種晶型，有什麼用？

中國在這方面已經沒有巨人的肩膀可以用來站了

所以綜上所述，慢慢積累吧，現在中國在這方面的研發速度已經很快了，比當年西方摸索的時候要快很多，沒有巨人的肩膀咱們還有西方奸商的小肩膀站一下的。這種事千萬不能急，相信在不久的將來中航工業沒準就推出了一款世界一流的航空發動機

有幾位朋友是兩航系統工作的，他們也對中國不能造出屬於自己的牛逼發動機感到失落和哀傷（感覺我要寫狗血小說了）。

我來認真地並簡要地回答問題。

1，政治方面。毛澤東和他的領導集團說要自力更生，奮發圖強，主張（先）國強（再）民富，國不強民再富也沒有安全感，隨時可能被干。所以我推斷研製兩彈一星是國防任務是急事兒，而造飛機並不急，相當於風雨中得先急著蓋房子，至於房子里的傢具以後再說。

2，經濟方面。有其他答案說，發動機比兩彈一星費錢，武斷了吧。但是肯定有經濟方面的原因，著名的「造不如買買不如租」一聽就是差錢（原話誰說的請自行查閱）。

悲催的運十大飛機，1970年上海飛機製造廠開始研製（好像西飛和沈飛也參與了？），1980年首次試飛成功，並七次飛抵拉薩，後六次均為帶商載抵藏。試飛證明運-10飛機性能符合設計要求。但1982年研製基本停頓，1986年徹底因經費原因終止研製。這個是有紀錄片的，題主有興趣可以看看，運十下馬的時候，很多參與研製的人員都哭了。

再說運十的心臟--渦扇-8發動機。1972年開始試製，至1980年共生產3輪計12台發動機。用於運-10，先後飛到北京、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都、拉薩等地，累計試飛130次，飛行時間170小時，各項性能達到設計指標。但是，跟著運十一起下馬了，over了。

3，技術方面。有人說兩彈一星比發動機容易，扯淡。他們的理由沒有從實際科學技術角度來回答，而是說什麼朝鮮也能造有啥難的，我擦，如果你們要論證前者比後者容易，請從科學技術角度論證，謝謝。

我比較贊同答主@辣椒的答案，「巨人肩膀」理論。

兩彈一星比起發動機，在天時地利人和方面要強一些，最起碼研發者和上層支持都很給力。

聽你這麼說，飛機發動機似乎是有個排名。

當年兩彈一星排名了嗎？座次是多少？

語文非常好的學生為什麼一定得英語也非常好？

當年有限的相對高性能的儀器儀錶和加工設備都被拿去搞兩彈一星了，所以那方面有積累。航空的積累就不那麼充分。

聽過一個故事，不知真偽。說當年航空工業部搞出來一個感應爐，本來是打算拿來冶煉渦葉片的，但被中央專委調去冶煉核部件了。資源有限，分配給了核保護傘，常規力量就被削弱了。現在看常規力量有沒有事關利益問題，但當年有沒有核保護傘，事關存亡問題。

核武不成庫，等於放狗屁。

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任何覺得自己傾全國之力生拉硬造湊兩顆核彈聽響就滿足的想法都是在朝藍星諸核大國耍流氓。

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一個完備的核武庫是包括了一次打擊與二次反擊在內的，需要動用的資源也絕不是集全國之力選幾個好材料就完事的。光是一個覆蓋陸海空天的全域大網路高魯棒性偵察通訊系統，就不是某些人臆想的湊就能湊出來的。

這些東西不具備，你的核武器也不過是放在家裡聽響的炮仗。

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我曾經開玩笑地說過一個對比。

主席對原子彈研製的態度是：還有那個原子彈，聽說就那麼大一個東西。沒有那個東西，人家就說你不算數。那麼好，我們就搞一點。搞一點原子彈、導彈、洲際導彈，我看有10年功夫是完全可能的。一年不是抓一次，也不是抓兩次，也不是抓四次，而是抓七八次。

與之對比的是另一個東西——原子能和平利用和原子動力用於國防，也就是核動力堆——主席的態度是：核潛艇，一萬年也要搞出來。

你看，堆兩個核彈真不難，難的是建立一套完整的核打擊體系，光一個海基二次打擊載具就要說一萬年也要搞出來。

這句話套在發動機行業一樣適用——堆一兩台發動機不算難，難的是建立一個完整的發動機工業。

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懶得寫了，就醬。

舊作的一章，正好可以回答這個問題。全文《中國大飛機之夢》創市紀 - 商業扯淡

運-10現象

兩彈精神和運-10現象的悖論，中國科技一些領域成功，一些失敗，另一些平平，除了項目自身的經營，深層取決於特定產業環境，計劃體制對市場的可替代性。簡而言之，橫向聯繫越收斂、簡單、量化和固定，越容易被縱向聯繫替代，甚至後者制約更強。結合業務，核工業、航天工業與航空工業存在三個重大差別，可以總結三條規律：

其一，中國科技特定領域的表現，與其產業鏈的專用性specialty成正比。兩彈一星相關環節的應用較窄，在工程目標以外沒有其它需求。平行分工，技術上可以，為保密也應納入一個計劃。美國核工業和航天工業採取相近的體制，著名的曼哈頓工程和NASA。市場中的同類產業，通常也一體化，至少受鏈主有力地控制。

航空工業價值鏈更細密，三機/航空工業部只能納入總體設計、裝配等專業的部分，其餘很多環節專用性較低。如材料工業，對可靠性、經濟性至關重要，但不僅給航空配套，涵蓋整個國民經濟。垂直分工，加之規模效益，只能分別編列計劃，即計劃外。航空工業的問題就在於，計劃外太多太大了。

發動機情況特殊。作為飛機的心臟，專用性較高。中國航空工業歷來與機型捆綁研發，渦扇-8就和運-10同生共死。但實際上研發周期更長，售後模式不同，國際市場形成GE、普惠Pratt Whitney和羅羅Rolls-Royce(與勞斯萊斯共享品牌)三大航空發動機製造商，還為鐵路、船舶、航天等行業供應動力設備。

其二與產業鏈的協作性Collaborative成反比。核工業各環節相對獨立，威懾處於靜默。航天工業主要在一個計劃內高度協作。而航空工業流程更密集，建立龐雜的外部協作網路。波音從747開始外包部分設計製造。總設計師喬?薩特曾抱怨：「如果我有選擇，更希望公司內部承擔所有設計只將製造外包。」

其三與產業鏈的技術落差成反比。最終用戶界面的技術含量與上游基礎工業差距越小，「市場懂技術」，技術官僚就可以遙控，反之要「技術懂市場」。空軍、核能和航天操作人員都受過嚴格訓練，航空企業也有專業的機組，但最終用戶是乘客，比傻瓜相機還傻瓜，只需用屁股坐在那裡，等著空姐喂飯。

總之在計劃經濟下，航空工業難以協調眾多關聯產業，規模遠遠超過主管部門的資源。即使能獲得充足的資源自己建設，也會和相關的部委衝突。也不可能合併所有產業，成立大航空工業部，儼然另立計委。即使能自建或合併，同樣因為規模，產能只供應航空工業會嚴重過剩，另尋出路會轉移目標。

運-10至今走地最遠，有兩點影響重大：王洪文最高官至常委，顯然能調動的外部資源遠比三機/航空工業部長多。上海憑江臨海，開埠百餘年，久經國際市場，是中國最大、世界有數的工商業都市，航空工業的深度也許不如三機/航空工業部，關聯產業的廣度遠遠超過。

「恐民症」也有這方面原因，技術和保密決定軍機的產業鏈相對簡短。還有「恐大症」之說：「運-10和麥道是150座，又搞了幾年100座還嫌大……從世界民機統計資料看50座級有個空隙……有人估計5年後要搞25座，10年後12.5座，寵物也有位置……」顯然支線客機需要的外部資源較少。

關聯產業最重要最不合作的是民航。某民航主管表示：「運-10一上天，真叫人頭疼。」運-10方面人士對此頗有微詞。網上憤青又大罵賣國，指民航前負責人沈圖腐敗。內情不得而知，但都是黨的幹部，運-10團隊就忠，民航就奸，未免扯淡。屁股決定腦袋，這是計劃體制下的「合理」行為。

航空業務的性質決定，沒有可靠性一切免談。民航沒有盈利壓力，承擔很多政治任務，可靠性相對更重要。但圓滿完成政治任務的同時，整體運維水平遜於歐美同行，後者更多地授權基層和專業人員，與計劃的精神相悖，因此更需要飛機本身的可靠性彌補。

可靠性並非絕對，而是控制在極小的概率，新機型都有完善的過程。理論上也應該耐心等待運-10。但在計劃體制下，這不是純技術問題。運-10雖然是中國第一種基於美國適航條例CAM4b/FAR25部設計的飛機，但不能複製其監管體制。

缺乏經驗尚在其次，市場經濟要求監管中立。喬?薩特的回憶錄記述，1950年代，波音幫助聯邦航空署FAA制訂首部噴氣機適航標準，就對此做過辯解。但計劃體制，監管和運營職能通常歸屬同一部門。即使分立，仍然受制於上級。如果運-10在運營中發生重大事故，民航的調查結論多半會偏向己方，但也難以令外人特別是上級信服。民航預料到這種情況，不願自找麻煩。

其次運-10的經濟性從未證明。我們可以設想，如同後來的中國製造，其生產成本從而價格低於進口飛機，但運維成本差距更大，也更難趕超，這取決於經驗而非技術，飛機總體設計也限定了經濟性改進的空間。而全生命周期的運維成本是採購價格的數倍之多。

儘管如此，私營航空企業仍可能購買運-10，用採購的節約彌補運維，只要兩者差距不是太大。採購要短期支付一大筆，運維則分攤在二三十年。但民航並非獨立核算，就不能這樣劃賬。計劃體制重固定投資輕可變成本，採購運-10會被上級砍採購預算，但未必增撥運維費用。收支兩條線，計劃和企業部門都有預算擴張傾向，即熱衷購買最先進也最貴的飛機。

現代經濟，成本和收益經常在時空上分離。具體到航空業，製造和運營的權責劃分存在很大的模糊空間。市場能相對平衡地彌合與界定各方。而計劃經濟主體都會盡量擴大自己的權益，把成本和責任推卸給別人，因而爭鬥不止。

也正因為如此，航空工業願意國際代工，民航願意進口飛機。非不愛國，而是愛市場，能提供計劃經濟不能提供的協作，這很諷刺。但並非完全愛，計劃經濟部門最喜歡雙軌制，哪邊有利走哪邊，從計劃獲得投資，規避市場的成本，從市場獲得收益，規避計劃的義務。

運-10團隊存在於改革前，主要由工程師組成，不能苛求他們具備市場意識，體制也不支持某種利益安排換取民航的合作。只能強調運-10對國民經濟的帶動作用，國民經濟屬於中央計劃部門的權責，間接向民航施壓。民航不能反駁但也不接受。

但20多年過去了，關於運-10和大飛機的討論，沒有顯示出多少進步。眾口一詞，贊運-10成就，怨其夭折，缺乏檢討體制的得失，對未來有何借鑒。國際航空業的客戶意識就要強地多，甚至富有戲劇性。

喬?薩特在職業生涯的早期，曾隨空軍C-97運輸機飛行，測試發動機。「軍方不同機組操作飛機的方式各不相同……沒有人真正遵循波音的操作手冊……這些現場試驗使我明白了一個道理，工程師最好確保他們的設計方案符合真正操作飛機的人的使用方式……」

747應泛美航空的要求研發，其主席胡安?特里普中意客輪式的雙層客艙。但草圖效果不理想，設計團隊轉向寬體單層。客戶和高管都不愛聽反對意見。波音的說客用繩子比劃新方案的寬度，是現有飛機的兩倍。通過這種感性的方式，爭取到展示模型的機會。雙層客艙觀感很差，然後特里普參觀新方案，一直不置可否，當走到駕駛艙後的預留空間，同行高管認為可以供機組休息，他反駁道：「這裡將留給我們的乘客！」

1997年一筆大單談判的最後時刻，美國航空總裁斯蒂芬?沃爾夫提出兩個新條件，空客CEO讓?皮埃爾松答應了第一個，然後慢慢把褲子脫到膝蓋，「我已經沒有更多的東西可以給你了」。這時有人推門進來，他又說：「現在你可以告訴別人，皮埃爾松從來不會對他們的總裁說一個不字。」沃爾夫一定雷地外焦里嫩，說：「提起你的褲子，我不要折扣了。」

運-10和格瓦拉、夢露、李小龍一樣，不幸也是幸運死地早，就成了神話。航空工業的科技人員，也具備那一代知識分子的優良品質，絕不亞於兩彈功臣。飛機和導彈有所交叉，同專業的學生，可能命運的安排，去了不同的項目，就像「桔生淮南為桔，桔生淮北為枳」，一群燦爛地燃燒，另一群蹉跎了人生。

?乛?乛? 當年全國人民餓肚子

也要讓兩彈工程人員吃飽，吃好。

←_←要是我我也拚命干。

以前考試抄，別人看我成績差，抄點及格也就沒那麼嚴防死守。

現在想抄，人家以為想爭第一爭獎學金呢。就不給我抄了。

那個時候的科學家潛心做研究，現在的科學家都抓老鼠去了。

首先問題本身就很奇怪

搞出兩彈一星應該和擁有飛機是一個層面

核技術和導彈技術進入世界前五和飛機進入前五是一個層面。

此外，學霸學習成績全班前五不意味著學霸三步上籃技術一定要是全班前五，儘管他確實學會了三步上籃。

相信科學技術可以用拼拼出來才奇怪。。

路過，我是等著看題主吹捧EJ200和M88的。

什麼，你連EJ200和M88都不知道？

那你扯什麼進不了前5?

哦對了，坐等題主科普哪5個國家的航空發動機排在我國前面。

誰說搞不出來，運10怎麼搞出來的，應該是無法搞出能賺錢的航空發動機，實驗室搞出來跟工廠生產出來完全兩個概念，你一個發動機成本是別人10倍，你是中航的領導你買誰的？

因為兩彈一星當年有幾個bug級別的人物,錢學森、于敏等等,所以是跳著發展過去的.

而航空發動機,中國沒有出過這種bug級別的人物,只能一點點爬過去了.從現在的結果來看,也算髮展的可以了.

當年原子彈和氫彈的要求是擁有，所以全力研發，研究出來了，但是投送能力，還是爆炸當量水平都不高。相當於我們在這方面剛剛及格。

反觀飛機發動機，其實我們也研發出來了，只是質量水準較差，比美俄要差一些，但是也算是及格。而對於我國現在的實力來看，我們的要求已經不是當初的及格了，而是高分。

我們的國民已經有了大國心態，所以要求也比以前高了很多，自然對現在某一方面科研技術實力沒有達到數一數二不滿。

當年討論資源有限，做飛機還是做導彈，錢學森說導彈發出去就不管了，飛機還要飛回來，導彈容易，先搞導彈。

研究怎樣又猛又要炸肯定比研究怎樣又猛但不炸要容易一點

因為當時有大量的清末民國出去的留學生回國，一堆大神級科學家。李振道的老師葉企孫就是文革被整死的，當時回國的好多是世界頂級科學家，在國外是能拿諾貝爾的。看下面鏈接：

有什麼真實的人物，前半輩子極盡榮耀，後半輩子極其潦倒，沒能善終，又或者還沒死已經生不如死嘗盡世間百態？ - 哲部豪跋的回答

【百年清華走出29位大師】若排除美籍的李政道、楊振寧，在大陸的27位大師之中：吳晗、趙九章自殺，梁思成、葉企孫含冤而死；被批鬥、關牛棚、勞改的，計12位。當我們驕傲自豪地讚美出自清華的這29位大師時，忽然發現，這些大師沒有一位出自1949年後清華。