飛行員會在VFR條件下決定用IFR進近嗎？

01-08

若比較VFR和IFR（在沒有雷暴、側風等惡劣天氣的前提下，僅能見度差），哪種方式相對來說更容易呢？
另外，美國機場會出現「BCAT1」標識，經查詢是在能見度低於200ft時使用，這個標識的全稱是？在這種情況下是否一定不能進場降落？

首先說明一下，無萌點。

不是說目視條件下就一定要用目視規則運行，也可以在目視天氣下用儀錶進近，而且通常就是這麼運行的，因為簡單又安全嘛！

看題主的意思，天氣狀況不在考慮範圍內，那麼，從工作量大小來說，儀錶進近比目視簡單多了。

大多數機場大部分時間都是盲降運行——利用自動駕駛儀把飛機引導到五邊，飛機截獲航向道和下滑道信號以後自動跟蹤信號順著航道下降。到低高度斷開自駕落地，So easy！領導再也不用擔心我的飛行了！非精密進近稍微麻煩點，但工作量也不大。

目視進近的話由於時間緊湊，飛機在短時間內姿態和形態變化都比較大，而且整個過程需要人工操縱飛機，還要保持對跑道的目視，注意力分配和操縱上的要求更高。

一般正常航班起飛巡航進場進近都是儀錶運行，一年下來飛不了幾個目視起落。

BCAT1 (purple) – ceiling less than or equal to 200 ft.

BCAT1沒有找到定義，抱歉。ceiling是指雲底高，大多數機場儀錶進近運行中雲底高並不是天氣標準，不能以它來決定我能不能繼續進近。就是說即使機場報雲底高是0，只要RVR報的夠標準，我還是可以繼續進近，只不過到決斷高能看見跑道的可能性微乎其微。

最後，歡迎飛行行家和愛好者來一起討論，腦殘噴子邏輯混亂理解能力有問題的人就不要來浪費彼此的時間了，有那時間少年多搬兩塊磚可好？

都說了無萌點了還拉到最後看什麼！ (╯3╰)

大家回答的差不多了，我就說說BCAT1吧。

這貨沒有標準定義式的全稱，但是意義是：Below CAT 1。

在ILS上，CAT 1要求DH是200ft，如果雲層低於200ft，那麼無法在200ft進行決斷。這時候使用ILS儀錶進近時，套用BCAT1的機場即允許在低於200ft高於150ft的情況下做判斷（FAA Order 8400.13D）。

FAA Order 8400.13D allows for special authorization of CAT I ILS approaches to a decision height of 150 feet (46 m) with RVR ≥ 1,400 feet (430 m).

The aircraft and crew must be approved for CAT II operations and a heads-up display in CAT II or III mode must be used to the decision height. CAT II/III missed approach criteria apply.

BCAT1比CAT2的DH要求要高，後者只有100ft。

承蒙 @張一葦錯愛，感謝邀請！

你大概因為「BCAT1 (purple) – ceiling less than or equal to 200 ft.」這句，從而了解BCAT1表示能見度不高於200英尺吧。我搜了一下，也翻了手邊的飛行教材，確實沒有找到這個縮寫的全稱。才疏學淺，實在抱歉！

能見度差的時候肯定靠儀錶飛行呀（如果還能飛的話）。雖然IFR比VFR麻煩，但是如果視線受影響，也只能選擇IFR咯。

另外，如果僅就能見度而言的話，低於200英尺是否能夠降落，主要看機場是否允許以及飛機和機組人員是否具備能力。感興趣的話，可以翻牆看看下面這段視頻：

ILS CAT IIIC 33L Barajas
http://www.youtube.com/watch?v=9R425MDLByU

建議題目把"VFR條件"改成"VMC"

應該只是CAT1吧代表這條跑道具備一類ILS進近的能力···B可能代表的是holding point B··· 能見度通常是用米作為單位的···雲底高是用FT英尺作為單位···所以不存在能見度低於200ft的說法···另外當考慮到CAT1的時候我們優先考慮的是RVR跑道視程，沒有RVR跑道視程的前提才看能見度是多少米···

VFR和IFR肯定是VFR更容易啦節約時間省去一大堆複雜的儀錶進近程序···

就算是氣象條件允許，一般情況下，機組也不會去主動要求飛VFR。對於繁忙機場來說NAIP中大都規定原則上不允許VFR。