為什麼美國的高速公路很少收費，而中國的卻普遍收費？為什麼在收回投資以後也仍然繼續收費很多年？

01-08

剛剛聽收音機產生的問題，如果題述不正確，還請修改。

為什麼高速公路的收費會延期，將會帶來哪些影響？

參照我上面這個問題的答案

涉及美國高速公路，美國高速公路和中國高速公路完全是兩個概念。

中國高速公路的建設標準，建設成本較美國要高很多，美國的高速公路比較像咱們的國道了，至於是一級路還是二級路，也不一定，中國的一級路也就和美國的高速公路差不多吧，可能窄了一些。

美國的路往往是政府修的，而政府又是納稅人養的，所以，納稅人開車，自然不用交錢。

中國的路因為要快速發展，不能像美國那樣伴隨著工業化修個一二百年，政府是沒有那麼多錢用來修路的，必須引入資金。這個先修路再收費還貸的思路在國際上其實是很先進的，需要發展國內經濟的第三世界國家，沒有錢用在基礎設施建設的發達國家很多都回來中國學習考察。。。（這真的是真的）這些錢來自銀行，來自地方債，本質上都是來自投資者，甚至是中小投資者。如果不收費，地方債崩盤，那就呵呵了。

收回投資後依然收費很多年，這涉及到部分違法的資產性質轉變，就是講收費還貸道路轉為經營性道路，這個尤其在比較早的高速公路和效益好的高速公路上出現的多。現在國家從行政上制止了這種行為，以後是幾乎不可能發生了，如果發生了也是違法的，可以提出訴訟撤回改變。另一部分是單個道路的投資收回，但整體高速公路投資公司投資的其他道路無法收回，甚至越欠越多，就需要用這條收回的路養著那些沒收回的路。這個的具體說明參看
為什麼高速公路的收費會延期，將會帶來哪些影響？我的回答

陳楓的答案，我覺得他說自己初中沒畢業一定是不對的，小學三年級左右不能更多

公路養護問題不想說太多，因為都是白紙黑字的東西，陰謀論是站不住腳的

關於重慶路橋，首先要參照我上面那個問題對北京高速公路的探討的，再者重慶路橋股份有限公司是一家集城市路橋經營、城市基礎設施建設、投資及房地產綜合開發為一體的股份制企業。公司於1997年6月在上海證券交易所上市，註冊資本9.08億元。公司負責石板坡長江大橋、石門嘉陵江大橋、嘉華嘉陵江大橋、長壽湖旅遊專用高速公路的經營管理，公司投資持有重慶鼎順房地產開發有限公司100%股權、持有渝涪高速33%股權（6.6億股）、持有重慶銀行8.48%股權（1.71億股）。截止2011年12月31日公司總資產為56.38億元，凈資產為18.86億元。公司具有建設部頒發的市政公用工程施工總承包一級資質；房地產綜合開發二級資質；市政設施維護甲級資質。（重慶路橋股份有限公司）這傢伙跟高速公路其實關係不太大，是城市路橋經營，城市基礎設施建設，投資及房地產開發。恰好我本科在重慶上的，重慶對這幾條路的管理模式不是一般高速公路的上下車時候設立收費站收費的，而是每年每車交3600塊錢（好像是，聽計程車司機說的，也可能不對，歡迎指正）。所以才造成了這一個特例。

至於腐敗，這完全是陰謀論了。。小學四年級就知道不應該有罪推定吧。

美國中國著實是可以比較一番的，當然前提是你得來來回回說清楚啊

中美之間有三大不同導致了這種情況：

第一，發展階段不同

1940年，美帝第一條高速公路通車。而在二戰後50年代中期美國迎來快速建設高速公路的高潮，歷經幾十年建成了10萬公里左右的高速公路。自80年代以後就已經度過了狂飆疾進的階段，新的線路立項建設都很緩慢。

在美帝依然完成高速公路大建設的1988年，滬嘉高速公路的建成通車才實現了中國大陸高速公路零的突破。而高速公路正真意義上的建設高潮是新世紀到來之後。上個世紀最後一年1999年年末，全國高速公路里程剛剛突破1萬公里（1.1605萬公里），而隨後的16年間增長竟然超過10倍（截至2015年年末達到12.3萬公里），里程上超過了第二名美國和第三名加拿大（約1.7萬公里）的總和，建設標準和成本更是大大高於北美。在即將到來的十三五（2016-2020），據保守預計，全國每年將新建成8000km以上高速公路，至十三五末全國高速公路通車裡程預計將超過16萬公里。這將超過美國（10.3萬公里），加拿大（1.7萬公里），西班牙（1.47萬公里）、德國（1.297萬公里）、日本（1.152萬公里）五國的總和。

這樣前無古人，後難有來著的建設奇蹟，需要撬動的資金量是以十萬億計的。中央和地方政府是沒有這麼資金的，那麼只能借錢，只能貸款，吸引民資，這個跟買房一樣是很好的利用槓桿的方式。

第二，出行方式不同

由於人口基數和戶籍制度不同，中美在國土上的人口分布的差距是極其巨大。大前提的是中美都具有廣袤的國土（以面積論分列全球第三和第四）。但是在人口的分布上兩國有一個重大差異，體現在一個具體指標上就是每個省/州的人均GDP指標上。先看中國2015年的數據

人均GDP最高省的數值是最低省的四倍都不止，沿海地區和內陸地區差異明顯。反觀美國同期的數據

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2015年美國各州GDP和人均GDP排名

1.加利福尼亞 24240.33億美元人均61925美元

2.德克薩斯 16480.07億美元人均59995美元

3.紐約 14444.06億美元人均72965美元

4.佛羅里達 8837.35億美元人均43595美元

5.伊利諾伊 7648.17億美元人均59472美元

6.賓夕法尼亞 6778.52億美元人均52946美元

7.俄亥俄 5928.99億美元人均51053美元

8.新澤西 5739.47億美元人均64070美元

9.北卡羅萊納 4961.80億美元人均49406美元

10.喬治亞 4934.23億美元人均48304美元

11.馬薩諸塞 4769.19億美元人均70192美元

12.弗吉尼亞 4736.06億美元人均56496美元

13.密歇根 4622.52億美元人均46583美元

14.華盛頓 4460.96億美元人均62213美元

15.馬里蘭 3609.69億美元人均60047美元

16.明尼蘇達 3307.82億美元人均60256美元

17.印第安納 3265.38億美元人均49328美元

18.科羅拉多 3165.35億美元人均58009美元

19.田納西 3071.25億美元人均46531美元

20.威斯康辛 2969.71億美元人均51456美元

21.亞利桑那 2954.45億美元人均43269美元

22.密蘇蘇里 2872.07億美元人均47209美元

23.康涅狄格 2596.61億美元人均72311美元

24.路易斯安那 2529.65億美元人均54159美元

25.俄勒岡 2256.61億美元人均56009美元

26.亞拉巴馬 2073.07億美元人均42663美元

27.南卡羅萊納 1968.87億美元人均40213美元

28.肯他基 1928.74億美元人均43586美元

29.俄克拉荷馬 1810.89億美元人均46297美元

30.艾奧瓦 1680.89億美元人均53807美元

31.猶他 1466.97億美元人均48965美元

32.堪薩斯 1462.19億美元人均50218美元

33.內華達 1406.08億美元人均48639美元

34.阿肯色 1224.92億美元人均41129美元

----華盛頓哥倫比亞 1217.98億美元人均181171美元----

35.內布拉斯加 1122.08億美元人均59175美元

36.密西西比 1068.80億美元人均35717美元

37.新墨西哥 908.10億美元人均43551美元

38.夏威夷 795.95億美元人均55598美元

39.新罕布希爾 716.32億美元人均53831美元

40.西弗吉尼亞 711.23億美元人均38567美元

41.特拉華 661.50億美元人均69930美元

42.愛達荷 652.02億美元人均39398美元

43.羅德島 563.21億美元人均53321美元

44.緬因 551.37億美元人均41477美元

45.阿拉斯加 542.56億美元人均73474美元

46.北達科他 536.86億美元人均70926美元

47.蒙大拿 457.99億美元人均44338美元

48.南達科他 454.15億美元人均52902美元

49.懷俄明 401.70億美元人均68536美元

50.佛蒙特 297.50億美元人均47520美元

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美國各州人均GDP相差無幾，東西海岸各州和內陸各州的人均GDP基本相當，並沒有出現咱們國家老生常談的東西部差異亦即內陸沿海差距。這背後包含的一個事實是美國各州的人口分布極其不均衡，人口主要集聚在中西海岸線，更準確的說集聚在那些稟賦好的那十幾個大城市裡。

而中國的制度安排（戶籍制度，控制特大城市發展）在很大程度束縛了這種人口的集聚。從這點上來說，以中國的人口基數，北上廣深的人口不是多了，而是少了。在漠河-騰衝線以南，中國的沿海省份相較非沿海城市沒有絕對的人口密度優勢。河南，湖南湖北，四川，重慶，山西的人口密度並不遜於沿海省份。各省省內的省會，在人口指標上也並沒有形成對普通地市的絕對壓制。

那麼美國在人口上的點狀分布，廣袤的國土，富裕且均衡的國民收入，催生出了全球最完善強大的航空業，和最大的汽車產業群落。成年人幾乎人人是老司機，被稱為綁在車輪上的國家。

而中國面狀攤開的人口分布，同樣廣袤的國土，還並不寬裕且差異顯著的國民收入，導致的實質上全民老司機的時代遠遠沒有到來。以及資源稟賦是否能夠承擔人人開上私家車的負擔，這都是一個課題。

這意味著什麼呢？美國的選民和納稅人基本也都是私家車主，是高速公路的直接使用者，按照使用者付費的原則，稅款基本也就覆蓋了應當付費的人群，並沒有明顯的哪一部分國民搭全體納稅人便車的情況。而中國則不同，即使到現在，沒有私家車的人還是遠多於擁有私家車的人。

說到這裡，我們要釐清兩個概念，以正視聽。

1.直接付費和間接付費的不同。有一種思路認為，雖然不是人人都是私家車主，人人都開私家車上高速。但是我們的客運大巴，我們的物流系統在大量的為過橋過路費做負擔，那麼作為消費者，作為普通的乘客，其實都在間接為高速公路付費政策買單。所以，高速公路付費政策是剝削哪怕是田間地頭農民兄弟的壞政策。這種試圖混淆直接付費和間接付費的差別的論點，實在是讓人捉急。思路上犯了之認0和1，不認比例和多少的問題。間接付費的付出是要遠少於直接付費的，也是按照比例的AA，權責對應的。而取消了私家車主的直接使用直接付費，這些負擔都要分攤到原先只是間接付費的人身上。典型的將少部分人應該承擔的責任稀釋到全體的行為，理論上全國人民都捐一塊錢給我，我就發財了的邏輯，毫無二致。

2 .稅和費的不同，納稅人繳納的各種稅款，由政府統一支配：列入中央預算和地方預算統一安排、使用，為國家各項行政事業提供資金。而「費」則不然，它大多數都不列入國家預算，不由政府統一支配，而是各收費的部門為了滿足本部門的地方的業務費用支出的需要而自行安排的。也就是稅是普收普發，費是專款專用。美國幾乎人人都是司機，普遍收的稅對過橋過路費有很大程度上的替代性。而中國遠沒到甚至永遠不會有這個階段，所以用普遍漫灌性質的稅替代過橋過路費，其實是權責不對應的。權則對應，用者付費，很清楚的原則，很多巨嬰揣著明白裝糊塗。

第三，各省/州發展均衡程度不同

中國全國一盤棋，東西部之間的轉移支付比較明顯。如前面所述，中國的東西部差異明顯。東部地區很多的高速公路，開通早，車流量大。很早就還清了欠款，每年還創造驚人的收益。為什麼還在收費，並且接二連三的延長收費年限，免費幾乎遙遙無期。這個情況和咱們國家很多領域都存在的轉移支付有關。東部沿海城市掙錢了，中西部每年還在大量的新建高速公路啊。都虧著錢呢。當然要東部地區下金蛋的大白鵝可勁下金蛋啊。其實類似的全國一盤棋，東部地區上交大量國稅支援西部投資的情況還是十分常見的。至於利弊，不敢妄議國策。從某種程度上，這種轉移支付的調節，是大國的優勢。而歐盟沒有這種機制，就導致了希臘等國得不到轉移支付，淪為工人輸出地和被傾銷的市場，國家層面得不到補充，問歐盟的德法等富國借錢，利滾利的借，最後還不上債，國不成國。

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先補坑都這裡，如果想起來別的補充，再回來填~~~

其實世界上並沒有真正意義上的免費公路，只有「收稅公路」和「收費公路」之分；任何國家的公路基礎設施從來都不是無償提供的，在資金需求總量一定的情況下，公路的收費和收稅之間完全是此消彼長的關係。可以說，一些媒體在呼籲取消收費的同時，實質上也是在呼籲加稅。國外收費公路數量少是因為專項稅收充足，建設周期長，建設強度低，還有大部分國家的國土面積小，其高速公路總量和需求本來就很少，而我國專項稅收嚴重不足，且高速公路建設需求大，建設周期短，建設強度高，國土面積又決定了高等級公路里程規模與其他國家也沒有可比性。

美國的收費公路少，那是因為美國公路專項稅的稅種多、稅率高，還建立了聯邦公路信託基金，州政府還可以根據實際需求自行制定本州的燃油稅率。特別是美國公路發展歷程長，建設強度低，使得每年資金需求與專項稅收入的差距不大，基本不需要利用收費政策就可以發展公路。按照1956年美國《聯邦資助公路法》規定，聯邦政府資金在州際公路項目投資中佔90%左右，州政府資金佔10%。2010年，美國公路總里程達到655萬公里，其中高速公路9.9萬公里；全年公路總支出為12750億元人民幣，其中建設支出6221億元，維護與管理支出5766億元，還債支出762億元。而同年美國公路專項稅費總收入為13723億元人民幣，稅收盈餘約1000億元（中國則是超過5500億的公路建設稅收缺口，和近2000億的公路養護稅收缺口），充足的專項稅收使得美國的公路發展可以不依靠收費公路政策。這才是美國高速公路規模與我國相當，但收費里程遠低於我國的根本原因。

儘管美國稅收如此之多，2013年底，美國還是有9251公里收費公路，比2012年增長了614公里，其收費不僅是為了滿足還債和養護，還用於調節交通流量。

在行路難、行車難已經成為歷史的今天，一些人開始談論「中國的收費公路最多、國外的公路都不收費」，並以此質疑國務院出台的收費公路政策。其實，他們忽略了另一層含義，那就是「中國的非收稅公路最多」。因為除了政府還貸公路的少量資本金外，我國收費公路的建設和養護資金完全來自於貸款、有償集資、社會投資和通行費收入等「非稅收資金」。在財政資金嚴重不足的情況下，能建成如此多的高等級公路，支撐經濟社會的快速發展，其實是非常了不起的成就。世界銀行關於中國高速公路發展研究報告中指出：「在這一史無前例的高速公路網擴展的同時，一級和二級公路在中央政府和全國31個省的協作努力下持續發展。還沒有任何其他國家，能夠在如此短的時間內，大規模提高其道路資產基數。」

從收費公路政策出台的1984至2013年年底，我國公路總里程達到了435.6萬公里；高速公路從無到有達到了10.44萬公里，里程規模躍升為世界第一，超過了世界排名第三到第十的加拿大、德國、法國、西班牙、義大利、日本、英國、荷蘭高速公路總里程之和。這麼大的高速公路規模完全是我國國土面積和世界第一的貨物運輸需求量所決定的。2013年與1984年相比，一級公路、二級公路分別增長了242倍和18.2倍，分別達到了7.95萬公里和34萬公里。據不完全統計，在我國現有公路網中，97％的高速公路、61％的一級公路、42％的二級公路，都是依靠收費公路政策才得以建成的。如果沒有收費公路政策，僅靠「收多少稅，修多少路」的發展模式，是根本不可能有這些高等級公路的，公路基礎設施水平還會一直停留在改革開放初期「行路難行車難」的落後水平，必然無法支撐和滿足經濟社會快速發展的運輸需求和公眾的個性化出行需求。可以說沒有收費公路政策建成的高等級公路網，根本不可能有中國經濟社會發展的今天。對於現在這種一邊享受著收費公路發展成果，一邊又在攻擊和醜化收費公路政策的現象，確實需要反思。

世界銀行2007年1月關於中國高速公路發展的研究報告中指出：「如果中國政府決定完全依靠燃油稅來支持各種公路維護支出，燃油的稅後價格將比2006年中期的油價高30%。如果將稅後油價提高到2006年中期油價的3倍，所得稅收可以支付所有的養護和規劃中公路的建設費用（基於2006年數據測算）。」就是說，如果我國停止收費公路政策，至少會有三部分費用需要通過增加專項稅的方式承擔：一是新建公路的稅收缺口，大約一年為8000至10000億元；二是現有收費公路的債務利息償還，僅以2011年各省政府公布的近2.4萬億元債務為基數，按15年（扣除已過的收費期）償清測算，平均每年還本付息需2700億元；三是現有15萬公里收費公路的養護管理費用（含大中修），每年至少需要900億元。照此測算，如果取消公路收費，車購稅的稅率需要從現在的10%提高到50%才能彌補公路的建設稅收缺口，燃油稅則要從現在每升0.8元提高到2.72元才能保證公路債務的正常償還和公路停止收費後的正常維護。

　　現在，一些媒體在呼籲取消公路收費時，往往沒有意識到取消收費就意味著必須相應增加稅收。燃油稅費改革時，國家決定逐步有序取消政府還貸二級公路收費，同時也明確了其未償付的債務和增加的公路維護資金需由中央財政和地方財政分擔，因為停止債務償還和放棄這些公路的養護都是不現實的。僅就取消政府還貸二級公路收費一項，中央財政每年就需要從新增燃油稅中提取260億元專項補助資金，也就是說政府還貸二級公路停止收費的代價就是全國所有車輛每加一升油，就有約8分錢是替那些走原政府還貸二級公路的人在繳納使用費用。

　　顯而易見，公路的收稅和收費是此消彼長的關係，實質目標是一致的，只是在徵收對象、徵收渠道、徵收標準與徵收效率方面有所區別，各有特點而已。收稅的方式不需要設置收費站，徵收成本低，徵收效率高，但其不加區分全面收稅的方式對很少使用高等級公路的公眾而言又有失公允。因此，收稅更適合用於難以計量且徵收成本高的開放式普通公路。這也是2008年年底燃油稅費改革時，國務院決定僅取消政府還貸二級公路收費，而不是取消所有收費公路的原因。未來的發展趨勢應該是普通公路像9年義務制教育一樣，由政府通過徵稅的方式提供基本的可通行全國的公路出行服務，而高速公路作為一種增加的選擇，按照「誰使用、誰受益、誰負擔」的使用者付費公平原則，提供差異化的出行服務，就像現在自費的高等教育。當然，也有人會說，高速公路完全由稅收承擔理論上也不是完全不可能的，確實如此，就像北歐一些高福利國家可以提供16年以上的義務教育一樣，但那完全是建立在高稅收基礎上的，所以說公共產品提供的方式絕不能盲目照搬，必須要符合國情，必須要適度，這個度就是國家的發展階段和政府的財政能力，而政府的財政能力實質上就是公眾繳納的稅收。

　　綜上所述，收費公路取消收費並不是把收費站點一撤那麼簡單，還必須同時考慮剩餘債務償還、未來養護管理資金來源、稅收政策的調整與匹配等一系列複雜問題。所以，在討論我國應該如何提供公路這一公共產品的時候，需要回答的其實是一道「收稅」還是「收費」的「選擇題」，絕不是一道「收費」或「不收費」的「是非題」。

誰說高速公路不收費。我現在在美國，跟著原來的房東上過一次高速。車上有一個電子儀器，汽車經過一個關卡時會自動從儀器上扣錢。並且，收不收費，怎麼收費也是各級州政府自己說了算，沒有「美國」一說。

美國多數高速路的費用是附加在油里。

About 70 percent of the construction and maintenance costs of Interstate Highways in the United States have been paid through user fees, primarily the fuel taxes collected by the federal, state, and local governments. To a much lesser extent they have been paid for by tolls collected on toll highways and bridges. The Highway Trust Fund, established by the Highway Revenue Act in 1956, prescribed a three-cent-per-gallon fuel tax, soon increased to 4.5 cents per gallon. In 1993, the tax was increased to 18.4 cents per gallon, where it remains as of 2012.

http://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System#Financing

中國很多是由國家發展銀行貸款給專門修路賺錢的主（私人或地方政府）。修好後，收錢還給國家發展銀行。這個方法雖然保證了公路事業的迅速發展。但是遺留問題，收夠錢還完錢以後，還可以收多久？就算是地方政府出頭，規定收夠錢就停止，這中間也不免有人動手腳，你懂的。而且銀行也不是白借給你錢的，還要給利息。

還記得那4萬億嗎？很大部分就是拿來修路的。發展銀行就是專門負責審批發放這些修路貸款的，其中的水深著呢。（很多不被用在修路的）

參考《收費公路管理條例》，看看咱們這方面的政策和法律多麼空洞無實。。。

http://www.gov.cn/zwgk/2005-05/23/content_241.htm

在微博上看到的一個答案，忘記誰說的了，跟大家一起分析探討一下。

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修高速總是要錢的，錢總是從人們身上收上去的，不收費不能表示免費的。美國幾乎每個家庭每個人都有車都會用到路，所以就用稅收的方式建設高速路。中國車的普及程度還沒到每家每戶(尤其農村地區)，有車的人使用高速的程度也不同，所以如果也用稅收來修路，對於沒車和沒用高速的人就不公平，所謂"窮人補貼富人"。那麼採用過路費的形式應該比較公平一點。

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以上是來自微博上的觀點，希望有人能找到來源

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我個人覺得在收回成本之後，似乎過路費應該便宜點，夠正常的公路維護和運營就行了，但似乎對於降價前的人又不太公平了，因為大家享受的服務無差別。

他們有（真的）選舉。

補充一下。美國大多數公路是聯邦政府出錢修的（記得地圖上只要是藍牌子，而且公路編號在兩位數之內的都是聯邦公路），其他是州或地方出錢。沒聽說過聯邦的公路收錢，走過這麼多地方，只記得新澤西的Turnpike、芝加哥西邊一些高速路，還有70號公路在Kansas City往西的一小段要交，但都最多一兩美元。

從上海到杭州要交200多，很可怕的說。

大家已經交很多聯邦稅和州稅，公路再收錢，特別是收回投資之後再收錢，大家（也就是選民）要怒了。

另外，人的心理受文化和習慣的影響，美國從一開始就沒有公路收錢的文化，恐怕是因為一直有選舉吧。當然，也有人說這是「民主的詛咒」：即民選政府傾向於不計後果的討好選民，導致債台高築。

誰說美國公路普遍不收費？

重要的事情說三遍不嫌多

事實

(1)美國公路收費的相當多，而且收費主要發生在出行需求大的區段，比如人口稠密地區的各條幹道，芝加哥周圍5個方向除了往聖路易斯全部收費的，而且價格絕不是樓上說的一兩刀，是的單座收費站只收兩三刀，可每隔20~30公里就又來一座收費站，總價一點也不低。同樣的情況紐約（費城及其他東北走廊城市），邁阿密及其他人口稠密地區周圍更厲害

而且美帝城市郊區化嚴重，上下班嚴重依賴高速公路，上班族每月交的Toll絕對$$$

那些大鄉村的高速當然不收費，但是你一年能用幾次？

(2)而且還有許多收費發生在國內根本不會收費的場合，比如紐約所有市內橋樑全部收費，從新澤西方向進城全部單向收14刀，國內我從沒聽說市內橋樑收費那麼貴的

(3)部分地區公路收的費還要外加tax

(3)美帝高速建設標準低，哪怕是最高檔的interstate system，在國內頂多就是國道水平吧

(4)美帝地形比我國實在是好太多了，山川河流都少太多了，太容易修高速了

所以整體性價比絕對是我國秒殺美帝阿

附美帝收費公路列表

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_toll_roads_in_the_United_States

路總是要建的，錢總是不夠的。缺口比如1萬億。

要麼收稅建路，那每人加1000塊的稅，不管富人窮人，有沒有走高速公路。

要麼貸款修路，使用高速公路的人付錢。多用的多付，不用的人不付。

顯然是第二種合理呀。

中國也有500多萬免費的路，沒有人阻止你走。只是慢點而已。

中國國產車的稅超35%油裡面稅超50%每年還要叫車船稅過路還要收錢說的過去嗎不是個人國家修路問題在於我們政府願意為百姓做嗎 2013年我國財政收入超10W萬億還不包括銀行石油煙草酒食鹽鐵路電信這哪個又不是國家壟斷的暴力行業呢還有醫療社保辦一個省份證45塊13億人就是585億一輩子5個吧就4000多億結婚證戶口本暫住證准生證哪個低於10塊呢水不要稅嗎紙不要稅嗎我們吃喝拉撒都要稅所以共萬稅不管國產跟進口的東西稅都是很高的其實進口稅不高過年的消費稅最低10%增值稅17%還要購置稅11%交易稅所得稅只是最小的稅很多人又說了國家大了稅就高但是我們人也多交的稅也多其實你賺1萬塊有5000塊給國家了公司稅後才到是你手裡在交所得稅在消費在扣稅我們中國有什麼福利呢沒有吧社保給人坑公積金要排隊，社保交2萬等退休的時候如果在你25歲交放支付寶裡面到你退休起碼有50吧農業不交公糧了農藥貴肥料貴糧食便宜在北京買套2手房你全家種10畝田夠你重500年

我就不找數據了，回答不嚴謹些，偷個懶。國內高速公路起步晚，然後發展迅速，這個迅速是要多少資金量來支撐的。且說造價，每公里平均幾千萬這些錢要地方掏腰包的話，財政支撐不起來的，也就是依靠其他政策性的銀行或者組織提供呢，其實高速前邊十幾年甚至幾十年都是收費還貸，還利息，這也就是現在鼓勵民間資本進入這些實際上「壟斷「的產業當中，畢竟民間錢是真多，無非交運營權給對方而已。

至於國外的免費公路，市政這一塊支撐起了。在回到國內，高速公路建起來的維護，路政，機電，通訊系統各種維護，這裡邊會有多少的貓膩呢，自己去想吧。不過主要大頭還是前期的貸款修路，所以這些錢先還，慢慢還....

同樣期待十年或者十幾年後老的高速公路逐漸放開免費通行或者有條件免費通行吧。現在不是有一些地區的高速開始放開免費通行了么，深圳那幾條高速不就是。

補充一點，車輛保有量這麼持續高速的增長，就算之後高速免費通行了，有一些路段的高速還是會被低速的，不過這都是後話，先免費了再說。

再補充一點：

因為現在在美帝交通方向讀碩，所以有所體會。國的高速公路系統是一個歷經漫長投資，施工建設累積出來的結果。美國人早在30年代就開始規劃建設一個貫穿整個美帝的大交通路網，當時主要考慮的是備戰需求，想著有朝一日如果美國本土成為戰場，他們可以在一天之內將戰鬥物資從西海岸調到東海岸。中國修路的時間還不及美帝的一半，這麼短的時間很難籌集資本，用老百姓的錢養路也情有可原，畢竟美國修路90%都是聯邦政府出資，花的也是老百姓的稅款。

這個問題，我略知一二，回答一下好了。首先，為什麼要收費，肯定是收回成本。投資商聯合投資這條高速的時候，有一個預估多少年收回成本，比如20年，然後再按20的年限結合車流量進行收費。當然，我們上高速的時候，通常也有這樣的現象，比如春節，堵滿了車，那麼高速也會考慮一定的放行。回到正題，收費完了之後繼續收費很多年，是因為這裡面有「維護」的貓膩，投資商會以「維護」為借口，說不收費那麼就會有隱性成本的損失，比如這條高速某路段出現了路面破損之類的。這是一個方面，還有一個方面，就是收費工作人員的薪水問題，按理說，不收費也就沒有了薪水的問題，但投資商聯合各方有了「維護」的問題，「維護」過程中又進行收費，就又多了這麼一個問題。

其實高速公路是非常非常暴利的，暴利程度超過房地產。2011，重慶路橋（600106）公布的財報中表明，它的凈利潤率高達64%以上。所以可以推算的到，高速規定的收費年限完全扯淡，按照他們20年的年限，其實七八年都不用就收回成本了。繼續收費的原因，除了我上面說的兩點，當然就是腐敗了。

樓上很多同學拿美國來比，這是非常不現實的，美國在我們的印象，往往都是一條大路直通南北，周圍很多平原。中國高速收費的過程中，也有一部分鑿山穿隧道的原因，成就了高成本。總之來說，這個問題，不能單獨比較、單獨評論說有很大的詬病，高速大規模修建確實帶動了很多繁榮，屁民們實在想省錢也會去跑國道。