如何評價豐田的可變壓縮比技術專利？

豐田提交給美國專利局的資料顯示，可變壓縮比機構是透過連桿上兩組長短不同的油壓裝置，實現改變活塞位置的可能性。

1、與日產2.0T可變壓縮比引擎，結構上有哪些區別？

2、如何解決連桿複雜化後的震動問題？

3、馬自達的HCCI、日產將要量產的可變壓縮比、豐田的熱效率，為何日系品牌還在汽油機領域啃骨頭？

參考鏈接：

豐田的可變壓縮比專利曝光 - 汽車論壇

渦輪當道，自吸不滅！豐田將推可變壓縮比引擎 - 啊車網

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這個結構類似此前FEV為保時捷設計的連桿設計，說句不好聽的話感覺像是抄襲的。關於VCR技術豐田在SAE上的論文很少，此前從未體現出豐田在研究這種結果，而FEV的設計（如下圖）早就已經很成熟了，考慮到包括豐田在內多家企業曾經和FEV進行過技術合作，所以我並不是非常清楚豐田的這個專利是同等專利、防禦性專利還是專利搶注。我在說一遍，我不是非常清楚，可能這裡面有個什麼背景。

從VCR的專利來說，目前有大概7個大類，很遺憾由於我目前的企業工作中包含了這部分的內容，所以我不能深入表述，但是如果感興趣的話大家可以直接google VCR來看相關的技術方案類別。

前面的回答中也有人列出了AVL的設計版本，從效果來說不如FEV版的設計。

返回過來，目前最接近量產的就是保時捷的FEV方案和日產/英菲尼迪的多連桿方案。

利用高壓油的可變壓縮比機構的好處是現有結構繼承性，缺點是需要輔助油泵，而且應該是電動油泵，能量並不能平衡，響應也是一個問題；多連桿機構的好處是能量平衡好，缺點是NVH和破壞現有結構。大概就是這樣。

google和SAE查詢你們會發現薩博、雪鐵龍、福特、本田等一系列非常有趣的結構設計。

以上資料均來自於百度網站，未採用內部資料。

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網上可以搜到日產的的結構圖。關於第三個問題，不光日本廠商在搞可變壓縮比，AVL和iwis也在聯合開發二級可變的VCS，是通過可伸縮連桿來實現的。

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專利么，很多都是隨便申請申請的 請不要當真。

大多數專利在授權後幾年之內申請人就不交錢放棄了。不是所有的專利都有討論價值的。當年韓國坑日本的時候，故意申請了一堆假專利，把日本帶到等離子的坑裡面去了。

所以，專利就只是一張紙，不要在他上面承載任何東西，否則，你的專業認識會降到和某局領導們一樣幼稚。

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日產的那個雙循環可變壓縮比的2.0t好像今年上半年的時候就公布細節了吧？是不是比豐田早？

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馬自達壓燃的問題誰發一下啊

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