如何看待「日本專家炮轟中國新能源車政策：一點也不環保」？
日本專家炮轟中國新能源車政策：一點也不環保
很有意思的話題。其實，馬自達的動力總成負責人人見光夫的觀點並不新鮮，他是從全過程碳排放的角度來說的。因為電的來源有很大一部分是火電，中國火電佔全部發電量的66%以上，美國、德國火電也佔全部發電量的50%左右。如果計算全程碳排放的話，純電確實並不是想像中的那麼環保。
中國發一度電的碳排放達900g，平均每度電只能跑5-6km，純電動每公里碳排放150-180g，甚至比普通的常規動力汽車還高。根據歐盟規定，2015年歐洲新車平均二氧化碳排放量必須達到130g/km，到2021年為95g/km。德國規定，二氧化碳排放量每增加1g/km，需多繳2歐元。以目前歐洲新車平均碳排放量的免稅標準（110g/km）計算，純電動如果按全過程碳排放納稅的話，要額外繳納80-100歐元才算公平。而汽車增加1000ml排量，才僅需付出20歐元（汽油車）的代價。
因此，單從環保角度而言，純電動並不環保。
但是人見光夫因為利益相關，也完全忽視了發電廠的熱效率問題。目前量產車中熱效率最高的記錄也只是接近40%（包括混動），純汽油車的熱效率最高紀錄是38.5%（豐田的兩款阿特金森引擎）。發電廠普遍的熱效率在45%左右，並有集中排放污染容易治理，餘熱綜合利用的優勢。
電廠併網發電，輸變電的損耗較小，電動機的能量利用效率也高達95%以上。因此純電車確實是新能源車過渡階段的一個良好選擇。
至於進一步提高內燃機的熱效率，這絕對是馬自達的黑科技，不是隨便那個車廠都可以做到的，就連賓士寶馬也不行。
新能源車還有一個很好的選擇就是豐田的THS混動系統。但是，混動的最高效率也不可能超過發動機本身的最高效率，因為混動存儲的電能也來自於發動機本身，包括回收減速、制動的能量。
中國的新能源政策，其實說白了就是繞開豐田在混動系統上的專利壁壘。迄今為止，豐田THS仍然是世界上最好的混動系統（本田的i-MMD雖然在燃效上超過THS，但是綜合成本方面仍然不是THS的對手）。不光是中國試圖繞開豐田的專利壁壘，就連美國通用的VOLT即便是使用了與THS相同的行星齒輪結構，但是為了規避豐田的專利，也不得不使用了效果更差的控制邏輯。到目前為止，只有福特一家授權了豐田的混動專利，這個就是福特的FUSION HYBRID。
現在歐美廠商為繞開豐田的混動專利，都是八仙過海，各顯神通。比如奧迪，寶馬，沃爾沃，PSA採用的前後輪分別由內燃機，電動機驅動的混動四驅系統，通用的增程式插電混動系統，比如歐美流行的變速箱內置混動模塊的輕混系統（比亞迪秦也是），主要由ZF，博格華納等公司開發。
而中國的新能源政策則是支持純電的研發。從大的發展方向來說，是沒有問題的。其實中國搞的新能源汽車政策，本來第一出發點就不是環保，而是樹立自己的行業標準和行業壁壘，保證中國的能源安全和能源多樣化。美國也一樣。往大了說，現在全球聯合國主導的碳排放政策，也是打著環保的旗號，本質是制定一個新的利益分配的遊戲規則。比二氧化碳問題嚴重的環保問題多了去了，水污染，重金屬污染，土壤污染，每一個都比二氧化碳嚴重的多。只不過二氧化碳具有全球流動性，發達國際可以找這個話題說事，來制定一個全球所有國家都必須遵守的遊戲規則而已。所以此人用全球碳排放的數據來談發動機的環保，本來就是找錯了錨。說白了中國政府就是以環保的大義去排擠日本汽車行業，就像美國政府前幾年以豐田汽車的剎車故障為由敲打日本，逼日本讓渡出更多利益一樣。說實話，馬自達如果想得到中國政府的政策支持，其實也很簡單。將創馳藍天技術完全向中方開放，承諾免費永久性授權，在中國設立由中方控股的發動機工廠，將馬自達的三大件全部在中國國產。中國政府肯定會考慮政策支持馬自達的。
就像現在新能源汽車裡，日本走的氫燃料電池這個技術路徑，也是整天搞論壇找寫手的，呼籲中國政策也像電動汽車那樣給予政策支持。可是日本人那麼小氣，把技術握手上緊緊的，自己制定標準，中國政府再傻X，也不會拿財政稅收去支援你們日本人的技術標準啊。真有誠意，就像當年通訊行業的2G標準之爭一樣，歐洲人為了拉攏中國，直接答應GSM標準對中國永久免專利費，才說服中國站在了歐洲的GSM陣營，打敗了美國的CDMA標準。
現在就是中國，歐洲和美國在博弈各行各業的標準。沒了中國市場的支持，什麼工業標準在全球都成不了主流。想寫寫中國新能源政策的棋局。首先日本專家評論中國新能源汽車政策一點也不環保是基於今天的現狀，日本是全世界新能源技術，節能減排技術的先行者，從日本的角度看中國今天的技術與現實，說不環保一點也不錯。但是中國的棋局搏的是明天。當今中國鼓勵電動汽車，電動大巴的發展有自己的深層原因。
首先，發展電動車需要有強大能力的電網公司，能夠投入足夠的投資，和有大批量興建充電站的實力，中國是符合這一條件的。
第二，中國的電力相對於石油更加獨立自主，中國的火力發電技術成熟，煤炭資源豐富。中國還有世界上最好最便宜的太陽能發電和風電技術。近今年因為世界經濟形勢不好，用電量下降，煤炭的產能過剩，煤的價格壓得及低，所以太陽能和風電並不能擴充產能，也很難併網。國家現在不能大力支持太陽能和風電，如果如此煤炭的產能堆積就會有大量的工人失業。但是一旦經濟形勢向好，中國能夠承擔起經濟的壓力，太陽能和風能將能夠擴充產能，能夠併入電網。以太陽能和風能替代部分的火力發電，使用更加先進的聯合循環發電（未來實現大型燃氣輪機國產化）， 中國沿海在建的核電站都投入運行，那麼中國將有潔凈的電力來源，用電動汽車取代部分內燃機車，這才是中國想走的道路。如果這些實現了，當然是環保的。只不過今天中國還不能去減少火電而已。
第三，日本在新能源汽車領域選擇的道路是用混合動力小排量汽車作為近期的選擇，以氫燃料電池作為長遠的發展方向，這是一個極其明智的選擇，但不是適合今天中國的選擇。中國的企業在想方設法避開與豐田普銳斯正面的交鋒，首先發展鋰電池純電動汽車，是一種希望實現彎道超車的思路。鋰電池純電動汽車相對於燃料電池汽車門檻低很多，以現在中國的技術追趕燃料電池很難一下追上，所以先發展鋰電汽車是一個思路，有棗沒棗打上三杆子。而且當下還有另一種可能，就是在大力發展鋰電池，投入鋰電池研發的大環境下鋰電池材料實現突破，能夠成為和燃料電池相當的技術，那中國就會在新能源汽車領域大勝。如果正常發展，中國一邊將鋰電池汽車產業化，一邊投入燃料電池研發（事實上科研都是相通的，精細化工和材料科學是中國的弱項，中國無論如何都會發展這些方向，而且在以很快的速度變強），畢竟日本在前面，在燃料電池，制氫，儲氫，加氫站建設，管線建設方面都會先行，中國如果看到燃料電池的優勢，再進入燃料電池領域也是來得及的。
減少在能源領域對進口的依賴，增加中國的能源安全，在未來的新能源汽車領域讓中國的車企能夠有立足之地，而後爭雄世界，這是中國新能源汽車發展的棋局。
不太同意這個馬自達專家的話。新能源車全生命周期碳排放，比傳統車的優勢還是相當可觀的，且推廣新能源汽車產業在其它方面還有很多意義。再說了，其他廠商的技術路線和中國的補貼政策，不需要他來評頭論足。這個人之所以這麼說，更多是為了在媒體面前推廣馬自達的第二代創馳藍天技術，而這個技術路線本身，在日本和國際上都屬於蠻非主流的。
回到問題本身。我自己參加過不少新能源相關展會和接待活動，也經常被問起類似的問題——在現今中國電力能源結構情況下，大規模的汽車動力電動化，到底有什麼意義？我覺得意義至少有以下幾點。
1、環保和溫室氣體排放：現階段新能源車有優勢，在汽車市場巨大的保有量面前，這些差距不容忽視。
樓上有答主聚焦於此，花很多篇幅估算了我國當前能源結構下，單位電能所對應的碳排放值,馬自達的人見光夫的主要觀點也和這點相關，並給出的估算值為770g/kWh。我國於16年7月公布了 《電動汽車與插電式混合動力汽車能耗折算方法》徵求意見稿（還在徵求意見階段，沒有GB號），結束了這方面的爭辯。其中給出了能源結構和各項損耗因子，按照CO2排放折演算法算得的結果是731g/kWh。具體文件見以下鏈接，該徵求意見稿只給出了公式和各項因子值，最終結果需要按照文件中的公式4自己計算，如果有興趣的話可以點開下面的鏈接具體算一下，這個每度電731克是怎麼出來的，也就會知道這個結果考慮了哪些因素。
該徵求意見稿同時給出的汽油對應的碳排放值為2380g/L，這個值只和汽油燃燒的化學反應相關，在行業內外爭議不大。
汽車推薦性國家標準《電動汽車與插電式混合動力汽車能耗折算方法》徵求意見 新聞 中國汽車工業協會
讓我們先看一下純電動車型的計算結果，同級別選擇了普通的純電動車和其對應的傳統車型，特斯拉Model S沒有直接對應車型，選了尺寸動力接近的捷豹XFL最高動力。從表中可以看出同級別車型對比，新能源汽車比傳統汽車的碳排放優勢還是比較大的，基本在40%以上。車型越大，差距越大。
再看一下插電混動車型。插電混動技術路線之間的差異很大，大多數追求更低能耗，同時兼顧平順舒適和車內空間，但也有比亞迪劍走偏鋒去追求動力性。結果也很明顯，在同款車型的插電混動版與傳統版比較中，榮威eRX5插電混動的綜合工況（就是既用油又用電，主要用電）和B工況（只用油不用電）碳排放相比傳統車型領先40%以上。廣汽與沃爾沃的插電混動車型也有一定優勢。只有那神奇的比亞迪，在不充電情況下整套電機系統和電池成為了沉重的負載，讓唐100在不用電情況下的油耗甚至高於S7，讓人嘆為觀止。
為何插電混動車型在不充電的情況下油耗會比傳統車好許多？因為有了電機電池的存在，混動汽車可以更自由地優化不同工況下的能量流向，優化發動機工作轉速與效率區間，回收制動能量。這正是最體現整套混動系統功力的點。
所以，在碳排放方面，國內市場市售新能源汽車比同車型，傳統車有很大的優勢，在動力性方面也更勝一籌。馬自達的創馳藍天的確在NA內燃機方面獨樹一幟，但同時他們也正在逼近熱循環的理論熱效率天花板，要追回這動輒幾十個百分點的優勢並不容易。就算他們準備在量產車型上應用諸如HCCI之類的實驗室科技，但這同樣會帶來成本，可靠性，動力性等多方面的風險。馬自達是個愛鑽牛角尖的品牌，讓我們拭目以待。
2、能源結構安全。
我國的石油儲備量佔世界的3%，但是成品油消耗佔世界的11%，而且在逐年增加。據說超過50%的成品油經過馬六甲或附近海峽輸入我國。地緣政治和軍事問題我不太懂不多作討論，但願祖國日益強大，人民海軍的影響力能自南海而及孟加拉灣，又及阿拉伯海和霍爾木茲海峽，保障祖國的能源安全。
但是，在這天到來之前，誰都知道我國最安全（指可以穩定獲得）的能源是煤炭。煤炭可以且基本只能以電能作為二次能源的形式進行利用。而因此，電動汽車所需的能源結構可實現多樣化,消除傳統汽車能源短缺之憂。另外，在發電廠控制污染要比對每輛車分別控制污染容易一些。
3、產業結構調整。
有利於調整能源產業結構
隨著新能源汽車的推廣應用，可以優化能源產業結構，促進清潔能源的發展。更重要的是，將越來越多地使用可再生的能源進行發電，如生物能、風能、地熱或太陽能，這些能源都將是清潔的能源，這將大大減少電動汽車的全生命周期二氧化碳排放（主要發電模式對應二氧化碳排放見下表）。說穿了，汽油只能通過石油來煉，電能除了煤炭，畢竟還有可再生能源的替代性選項。我國的電能結構現在相對還比較高碳，但也意味著在未來很大的進步空間。在我國每千瓦時碳排放達到731g的今天，全網核電的法國的這個值是70g。這個值真的很美，但是想想福島還沒封閉的反應堆，是不是又覺得排放一些二氧化碳其實並不是那麼不能接受的事情？
有利於調整汽車產業結構
目前，我國主要汽車整車生產企業自主品牌產品仍然相對落後（近兩年自主品牌的產品力已經進入快速呈長期。近期薩德導彈事件在汽車媒體圈引起的主流觀點似乎是，自主品牌已經準備好坐穩韓系車即將讓出的市場份額。但仍需要正視，在產業規模、國際化水平、技術能力和技術儲備方面，國內幾大自主品牌長安，吉利，長城，廣汽，上汽離開大眾、豐田、通用等主流國際巨頭仍有較大差距），我國政府可以通過政策扶持形成產業規模優勢，大大加速自主品牌OEM和主要Tier 1供應商發展的速度。通過這一輪汽車動力電動化的產業變革，能夠讓一部分OEM和供應商（無論國營還是民營）脫穎而出，在國內站穩腳跟同時走向國際市場，對每一個中國人都是好事。
綜上，發展新能源汽車，在降低碳排放、確保能源安全，促進汽車產業結構調整、提升企業自主研發能力方面都有一定的促進作用。所有政策都有利弊兩面，但我覺得我國的政策（也包括歐洲），至少比這位日本專家死扣內燃機熱效率所剩不多的潛力，要高明許多。
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多說一句，被指責的我國今後幾年針對新能源汽車方面的政策，到底是什麼？
工信部於2016年正式實施GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及標準》，該標準對我國乘用車企業的平均燃料消耗量提出了更高的要求，使我國乘用車新車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km。這樣僅僅依靠常規能源汽車技術的進步，很難滿足新國標的要求。與此同時，2016年9月，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》，對於企業的新能源汽車佔比提出了具體要求。這就是工信部部長前幾天在全國人大「部長通道」回答媒體時所說的，新能源補貼替代政策。這個「管理方法」的大概邏輯已經確定，等到正式公布最終積分交易細節的那一天，就能算出後續幾年補貼力度到底是多少了。
『如果按照現在的身體狀況，（從打籃球的角度），馬拉多納是比我知識混子還爛的一個運動員。』
日本專家的邏輯從根上就錯了。
『如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義。』
『電動汽車幾乎沒有意義』這個結論，被附加上了兩個前提：
1. 按照現在的發電方式進行計算；2. 從CO2減排的角度。前提一嚴格限定了時間條件，更極大簡化了中國複雜的電網環境。
任何工業技術，都在隨著時間的流逝、社會的發展、科技的進步，從需求端到技術供給端的種種推動下，或快或慢地進步著。針對發電技術而言，火力發電是最為古老的技術，其在中國的廣泛採用有著諸多特定歷史背景下的原因：東部經濟發達地區水力資源相對貧瘠（而水力資源豐富的西部地區經濟相對貧瘠）、中國煤炭開採方便儲量豐富價格低廉、城市集中式分布等。在目前的環境壓力下，電網中火力發電的份額逐漸降低是大勢所趨；清潔能源的比重則日益增大，尤其是風力發電、太陽能發電等。按照現在的發電方式進行計算——十年後中國能源結構會有極大改觀，到那個時候再去發展電動車？前提二極大局限了分析汽車工業之於環境的意義的視角：為什麼只從CO2減排角度？
汽車工業對於環境的破壞壓力是多方面的：硫、氮等元素的排放，以四乙基鉛為代表（當然現在不加這個了，這是最有名的添加劑）的添加劑污染，以及談之色變的PM 2.5，固體可吸入顆粒物，以及其他在汽車的生產、使用和燃料汽油生產使用中各個環節所造成的污染。二氧化碳碳排放，僅僅是汽車工業污染問題中不大不小的一個方面。即使從碳排放的角度上講，在中國慢慢升級能源結構之後，電動汽車比起燃油汽車也有著明顯的優勢；而碳排放之外的領域，電動車無疑是碾壓——不是針對誰，我是說在做的所有燃油車，不管是不是混動，都是XX。
都不提污染物集中處理的高效，也不提城市和農村的受影響人口密度，欺負人。
半開玩笑地說，如果比較電動車和燃油車在環境友好方面的優劣要考慮中國當下的火力發電比例，那為什麼不考慮中國特色的高質量油品呢？
畢竟北京都要加98號油了，歐6標準啊。這個大叔說的有道理，數據紮實、分析到位，可是有一個短板，那就是忽略了電動車對污染轉移起到的積極作用。中國以火電為主，電動車的well to wheel排放不一定環保，但因為電動車的pipe排放為零，等於把尾氣污染附帶雜訊和廢熱從人口稠密的城市轉移到了人煙稀少的農村。兩害相權取其輕，如果說電動車和燃油車的well to wheel排放基本相當而這個狀況一段時間內很難根本扭轉，那我們還是傾向於大力發展電動車，至少先一步讓大都市從機動車尾氣污染當中解脫出來。汽車排放的廢氣，聚集在空氣流動性差的城市裡久久得不到擴散和分解，毒害的是高密度的人口，而農村火電站的廢氣廢渣，就算沒有風擴散，沒有植被吸附，至少也大概能少毒害一些人吧？
另外，只考慮內燃機燃油（氣）帶來的燃料消耗和廢氣排放也是片面的。絕大多數的傳統燃料汽車運轉離不開機油和冷卻液，而電動車不需要機油，冷卻液似乎也需要得更少（這一點我還需要查實）；內燃機在維護保養過程當中也會產生大量的廢棄物，比如污染的清洗劑、刮掉的密封圈，等等。同樣，變速箱的維護和保養也會產生大量的廢棄物。當然，必然會有人提到電動車電池在生產和報廢過程中消耗的能源和產生的廢物，所以這更說明，只有對做電動車和傳統能源車做整車、全壽命分析，才能真正比較出節能減排上的優劣。
我們也可以討論傳統能源車燃料的運輸和貯存的問題。燃料油氣的運輸本身就需要消耗能源、產生廢物，而它們又都是危險品，在運輸貯存上消耗的人力和物力和佔用的道路、土地等公共資源十分可觀，給公眾帶來的安全風險也是不能忽視的。當然，充電站和相關電力線路的建設和運營都需要成本，但我個人主觀判斷，建設和運營的成本和難度相較加油加氣站來講應該都是更低的，考慮到充電站可以和停車設施結合，電力線路可以從城市電網引出，以及充電站相比加油站更加安全和易於操作。小區里新建充電樁，極少有居民擔憂或反對，然而小區門口新建個加油站，居民抗議的告狀的可不少見。國家鼓勵新能源車不是為了彎道超車嗎？真當是為了環保了？環保是目的之一，但肯定不是主要目的。中國石油（柴油）資源之匱乏，大量依賴各大產油國；而中國國土遼闊，江河、煤礦都是優勢，電力自然也是優勢。中東、俄羅斯這些非敵非友的國家，真玩起石油戰爭（他們還真玩過，不然日系怎麼崛起打敗美系三強的），中國要比美國慘很多。大國崛起，肯定要防範資源被人掐住七寸。別忘了當初日本人是為什麼冒險南下甚至與美帝開戰的。
再重申一遍，語文和邏輯不過關的，謝絕評論，一個人家怕不怕純電彎道超車的問題給我轉進萬里到混動和政策上去，簡直和紅軍長征一樣了……這想像力堪比起點作者閱歷堪比高中生的奇葩我已經拉黑......有興趣和他交流的私信或者去他回答下面吧……
另外有意思的是這奇葩說他們那兒標定是實習生乾的，如果是真的這也就難怪法國車標定爛成這樣了。====================
評論里塞不進去，只能在這裡污染一下大家的眼球了。既然給臉不要臉，那就只能大力抽了，省得讓你這種蠢貨的言論誤導無知群眾。「你給我舉個例子國內哪些人或者機構或者主機廠要革傳統車企的命？有公開發表過言論么？確定這不是你腦補？為什麼目前很多主機廠在發動機和變速箱上投入的比新能源多？」公開發表過類似言論的且具有一定影響力的：主機廠：王傳福：用電動車顛覆燃油車 先賭技術再定戰略李書福：李書福：智能互聯和新能源將顛覆汽車生態媒體：革命！革命！電動車革了誰的命樂視：丁磊首度亮相樂視：我們就是來革命的某企業董事長：馬曼然的微博_微博（給圍觀群眾解釋一下，在傳統工業領域不探尋合作共贏光想著革命顛覆，純屬浪費資源。）至於其他一般群眾的言論就不貼了，我是不是腦補智商正常的人應該能判斷，但你這種閱讀能力低下的難說。而且真不知道最後那個問題是怎麼莫名其妙冒出來的，和之前的討論有一毛錢關係？「千萬級歐元做不了混動電動版本？不好意思，不少項目就是這個價。我前面說的混動系統就是這個意思，拿來傳統車改混動難道不是混動系統的研發么？」
所以說閱讀能力低下就不要跑出來丟人現眼了，我說過做不了嗎？我說的是你一直在偷換概念，一開始說做一個系統和策略正常人肯定覺得兩者是並列關係，現在突然說系統是指整個混動系統，簡直就是你說什麼就是什麼，永遠立於不敗之地。這個也就算了，豎稻草人的把戲能不能停一停?你那隻眼睛看到我說千萬級做不了混動電動版本？你倒是指出來啊？你能指出來我吃了它啊。「我不懂國內的政策？你來給我說下你噴的是哪個政策唄。不就是覺得政策在支持力度上對電動車的補貼和車企的補助遠大於混動么？（不好意思我又腦補了）剛還在說國內政策大跨步扯蛋了，現在又說「而且我從來沒說過這個政策好不好」」
所以說閱讀障礙沒得救啊，我不是寫得很清楚了嗎？「不過國內的大躍進CAFE和排放標準就是渣，不服憋著。」記憶力低下就不會翻回前面看一看？電動補貼大於混動我說了不好嗎？我說的是整個國家的戰略規劃一步跳到電動扯到蛋啊老兄，具體到補貼政策我說過什麼了？腦補過度是病，得治。「目前國家的補貼政策和歐美通行方法類似。你說很多人在騙錢，你舉個可以避免這種情況發生的方法？」
政府加強審查力度，避免虛報，加強抽查頻率，都是現階段可行的措施，而且現在政府被騙怕了已經在做了。或者可以模仿歐美日補貼消費端。是個人就能想到，政府一開始為什麼不搞？還不是因為地方政府和企業官商勾結？外賓不懂了吧？「我不懂排放？你來科普下你噴國六京六的點？」
第一，國六京六採用兩套測試循環，無謂加大企業開發難度。第二，京6RDE排放限值為循環排放1.2倍，2017年沒有任何一輛非電動車能實現。能看懂？看不懂我可不負責解釋。「呵呵，剛還說制定新能源政策的是外行管內行，我還真好奇你做過混動電動項目，接觸過豐田的核心技術細節么？同樣不懂的話就別裝專家了吧。哦不好意思忘了，日企會給國內的小憤青透露核心技術么？扔一個外部資料就夠高潮幾年了吧（不好意思我又腦補了）。」
總算有點自知之明了，腦補過度會導致腦殘，趕緊去醫院看看吧。我說的外行管內行是指整個汽車行業，不僅僅是制定新能源政策的，比如說制定國六京六的是個做過排放的就能看出來肯定是從來沒看過實驗數據的人制定的，當然你這種應該看不出來有什麼問題。混動電動項目我是沒接觸過，因為你自己點開我個人簡介看看，我是做發動機的，核心技術你怎麼定義？底層邏輯算不算？說句難聽的就你這樣的我覺得真不配和我在發動機方面談核心技術。我也就教你個乖，市面上在售款6AR發動機40%以上的開發是我們做的，1.2T也基本是我們做的，現在在做TNGA，你知道什麼是TNGA嗎？最後我也學你腦補一回，你這種做過幾個邊緣項目開發現在已經不在第一線的偽文青，關於技術方面的東西還是閉嘴吧，省得丟人現眼。
你這種轉進如風毫無邏輯毫無營養的對話，真TM讓人發自心底感到噁心。以下是原評論。「其他咬文嚼字的就不和你廢話了。
你給我舉個例子國內哪些人或者機構或者主機廠要革傳統車企的命？有公開發表過言論么？確定這不是你腦補？為什麼目前很多主機廠在發動機和變速箱上投入的比新能源多？千萬級歐元做不了混動電動版本？不好意思，不少項目就是這個價。我前面說的混動系統就是這個意思，拿來傳統車改混動難道不是混動系統的研發么？我不懂國內的政策？你來給我說下你噴的是哪個政策唄。不就是覺得政策在支持力度上對電動車的補貼和車企的補助遠大於混動么？（不好意思我又腦補了）剛還在說國內政策大跨步扯蛋了，現在又說「而且我從來沒說過這個政策好不好」目前國家的補貼政策和歐美通行方法類似。你說很多人在騙錢，你舉個可以避免這種情況發生的方法？我不懂排放？你來科普下你噴國六京六的點？呵呵，剛還說制定新能源政策的是外行管內行，我還真好奇你做過混動電動項目，接觸過豐田的核心技術細節么？同樣不懂的話就別裝專家了吧。哦不好意思忘了，日企會給國內的小憤青透露核心技術么？扔一個外部資料就夠高潮幾年了吧（不好意思我又腦補了）。」=================================================================語文不好邏輯混亂的就不要評論了，純粹浪費大家時間。………………………………………………………仔細看原文然後去查查人見光夫的過往發言就能知道這明顯是我國無節操媒體標題黨吸引流量的春秋筆法，文不對題其實根本沒什麼好看待的。 人見光夫最初發表類似演講是在日本某技術論壇，壓根沒提到中國一個字，那些覺得人家是怕什麼鬼彎道超車從而跑來中國做演講的實在太自作多情了……而且馬自達又不能代表日本汽車行業的風向，業界主流們也一直在研究電動車好嘛。當然某些人肯定不信，覺得小日本不是只會玩內燃機嘛，怎麼可能搞電動車，我就發幾張圖給你們看看日本汽車業界最近在研究的課題。
發電廠的污染和碳排放是集中的，只要肯花錢，99%的排放都是可以處理掉的。
但是燃油車的尾氣排放呢，直接在城市裡分散排放，完全沒法控制。這是個發人深省的好問題，因為它涉及到了每個人都賴以生存的——大氣環境。
那位站出來「炮轟」的日本專家就是這個哥們：馬自達「創馳藍天」技術之父，這哥們叫「人見光夫」，在1個月前舉辦的「中國電動汽車百人會2016論壇」上，他是這麼「炮轟」的：如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義。當時的場景大約是這樣的：
而面對這一「炮轟」，環保部機動車污染防治中心副主任丁焰認為，以目前的發電方式和生產方式，如果做全周期評價的話，電動汽車是否絕對環保確實存在較大爭議：單純的從環境的角度講，新能源汽車整個生命周期裡面確實不一定是很環保的。
介紹完背景，該上結論了：我認為，日本專家炮轟的對（僅代表個人觀點）。
首先看看有哪些形式的新能源車呢？看下圖。
ok，我們可以得出一個小小的結論：關於日本專家「炮轟」中國新能源車這個事，說到根本，其實是在說能源，具體的說就是電能。
既然是說電能，那麼我們就先來看看我國的電能能源結構。《BP 2035 世界能源展望 國家和地區專題 – 中國專題》：到2035年，中國電力行業的能源消費將增長 81%，煤炭仍然是主導性燃料類型，其市場份額從當前的 77%降至 2035 年的 58%。bp.com 的頁面
那麼燒煤會產生燒什麼問題？會導致嚴重的霧霾（或者說空氣污染）。來自中國煤炭消費總量控制方案和政策研究課題組在2014年發布的一份專題報告《煤炭使用對中國大氣污染的貢獻》：nrdc.cn 的頁面。我想這應該不是巧合吧，煤炭消費量越大，霧霾天數越多，也就是說大氣環境越差。
各位看官，中國現在有77%的電力來源於燃煤發電，再過20年這一比例會下降到58%。試想一下，你買回家的電動車（或者說新能源車）雖然沒有一個突突突冒黑煙的排氣筒，但你給它充進去的電卻來自全國無數個突突突冒黑煙的大煙囪。華北和華東地區大型火電廠最集中，空氣也是這裡最差。
（哦，對了，剛才提到的機動車排放也是污染的主要元兇之一，那麼根源是什麼呢？除了內燃機技術之外，核心還是不夠清潔的燃油！由於和題目不相關，就不展開討論了，元兇是誰大家自己腦補）
另外，有不少人表示日本專家的這種「炮轟」是為了保護日本汽車產業，日本作為汽車生產大國，有很多著名的品牌和大量的出口汽車（燃油車），一旦全世界都大力發展了電動車，勢必會影響到日本的汽車發展，說的直白點就是日本會少賺錢。那麼實際情況怎麼樣呢？實際情況是2015年中國汽車市場的銷量，日系車僅次於國產車排名第2，佔中國汽車銷售市場的15.9%。因此，這有可能成為日本車企（包括日本人）認為中國現階段不適合發展新車能源車的理由。汽車銷售台數速報 中國 2015年
然而，對於中國來說，馬自達（這哥們是馬自達的人）是否會因為擔憂自己未來銷量的問題而堅持中國不應該發展電動車呢？非也。馬自達在中國的銷量實在不怎麼樣，過去7年里有5年沒達到目標，而且和日產、本田、豐田的銷量完全不在一個等級，你說這哥們有必要為了這點銷量（大約佔全球銷量的1/8）站出來說這麼沖的言論嗎？
另外，日本電動車（及充電設施）的數量遠多於中國，日本電動車的技術積累也遠遠領先於中國，假設全世界都發展電動車，對於日本來說，中國的實力不足為慮，就像現在的燃油汽車一樣。所以我有理由相信，這位日本專家「炮轟」的出發點還是基於能源和環境，而不是基於汽車產業的經濟。
既然日本那麼多電動車（以後還會更多），日本怎麼發電？也燒煤嗎？當然也燒煤。但是2009年日本用來發電的能源結構中只有28%來自燃煤（我們是77%），其他比較多的是核能27%，天然氣26%。
等到了2030年，燃煤、核能、天然氣的比例將分別變為26%（小幅下降）、20-22%（小幅下降，主要是受到福島核電站事故的影響）、27%（基本不變），而且可再生能源的比例還將大幅提升。而中國到2035年發電用煤的比例還將高達58%。
最後，不得不提一下中國發展新能源車的必要性。汽車工業是老外發展起來的（這麼說毫不為過），中國的汽車工業遠遠落後於歐美、日本，應該說在內燃機發動機的時代中國已經沒有了任何機會，但是面對新能源車，中國和世界其他國家還是可以拼一拼的，畢竟大家誰都還沒做好呢，更何況中國已成為全球汽車銷量最多的國家，眼看著未來就要成為全球汽車保有量最多的國家，如果中國不藉助新能源車迎頭趕上，那麼這事就實在說不過去了。一旦中國的新能源車崛起，老百姓都願意購買自主品牌的新能源車，那麼對誰的衝擊更大？首當其衝就是日系車。
但是，難道人家不「炮轟」，我們就悶著頭搞嗎？我們77%的電力靠燃煤的事實就不存在了嗎？
所以，再重複一遍結論：我認為，日本專家炮轟的對（僅代表個人觀點）。
=============原答案發布後第二天的補充=============
1、我要表達的並不是「中國不應該發展新能源車」，而是「現階段發展新能源車並不能降低污染」，請參考我原答案的最後一段，關於「中國發展新能源車的必要性」。中國是一定有必要做這件事的。而在發展新能源車的過程中，未來20年內是避免不了要發展電動車的。我個人並不反對發展電動車，但我很期待我在給車充電的過程中能夠心安理得的認為我開電動車，我污染小，我環保，我為環境做了貢獻。而現在我一點也不心安。2、關於燒煤是否產生污染，我個人認為答案是很肯定的。可以參考上面答案中的一份來自中國煤炭消費總量控制方案和政策研究課題組在2014年發布的一份專題報告《煤炭使用對中國大氣污染的貢獻》：nrdc.cn 的頁面。結論就是少用煤空氣會更好，或者說大幅提升現階段對火電廠排放的處理技術空氣會更好。
3、關機集中治理和分散治理的問題，在另一個問題中有人打了個很形象的比方：污染就好像嗑瓜子，一堆瓜子皮和一地瓜子皮哪個更容易清掃？很明顯一堆瓜子皮容易清掃，因為它很集中。機動車排污，每一個排氣筒都是一個瓜子皮，絕對是一地瓜子皮，看上去很難清掃，但所有的瓜子皮產生的污染只有兩個出口，一個是汽車生產商，另一個是燃油供應商，控制好這兩個出口其實就很大程度控制了污染問題，所以問題是一堆瓜子殼和兩堆瓜子殼的區別，我認為清掃難度沒什麼區別。從這個角度講，發電廠的排污可以集中治理，排氣筒的排污同樣可以集中治理，就看國家治不治了。某些萬惡的資本主義國家（和大城市）汽車保有量比我們多，人家的藍天白雲怎麼來的？當然了，不能把空氣問題都賴到汽車身上。
4、關於電動車生產商騙補貼，這早已不是秘密了。生產出來的車根本不用流向市場，從左手賣到右手（都是自己的公司），然後一輛車好幾萬補貼就賺到手了，車還是原來那個車。這方面國家應該堅決予以打擊。
5、今天我看到一個新聞，說有個國內的公司叫Techrules號稱要在下個月的日內瓦車展上發布一款概使用「渦輪充電」技術的電動車，這車有三大特點，1是用天然氣做燃料，2是最高馬力高達1033匹，3是巡航里程超過2000公里。假設這公司沒有吹牛逼，我想新能源車的問題已經被我們解決了，其他國家在這些數據面前所作出的各種努力也都白費，讓我們拭目以待吧。（我死活沒找到這公司的網站）
=====================2016-3-3更新=====================上面提到的那個Techrules公司的車……還真在日內瓦車展上出現了，加一箱油從北京開到桂林……大家感受下這參數。我反正也是有點懵了。
這個們的發言忽略了幾個關鍵問題。
1，什麼時候充電
電動汽車基本都是晚上充電，正常情況下電網為維持供電有沒什麼負載其實是極大的浪費，而電動汽車正好在這個時間充電，實際上提高了電網效率。2，電從哪裡來
現在中國的用電確實來自燃煤，但是未來呢？會逐漸被新能源部分取代3，如何有效控制污染
如果僅僅由電廠產生污染，那麼污染控制起來容易的多。汽車到處跑，發動機工況不同，無法有效控制污染。即使說馬自達的效率高，技術好，那麼如何保證其他的車達到同樣的技術和排放水平4，電池的成本
電池的成本現在是電動車成本的大頭，但是未來技術一定進步，電池的成本及污染一定會被逐步降低。5，電動車可以輕鬆用全功率加速，90匹的車低速時加速已經很猛了，而汽油車必須先把轉速加上來才有力，而汽油機的全功率幾乎不會全部使用，經濟的轉速在中段，本質上是對汽車性能的浪費。.
對日本專家說句呵呵。先上結論
2050年，純電動車吊打燃油車！！！
2050年，純電動車吊打燃油車！！！2050年，純電動車吊打燃油車！！！裝×結束....
以下是計算過程1、基礎數據
1-1、各能源的CO2排放量
橫軸是能源，從左至右：煤炭火力發電、石油火力發電、LNG火力發電、LNG循環發電、太陽能、風電、核電、地熱能、水電。縱軸是發電1kWh所排放的CO2，單位是g-CO2/kWh。
2、計算
第一步：由「1-2、中國2011年~2015年能源結構」可計算各年度各能源所佔百分比。
第三步，使用特斯拉P85的數據
P85：85kWh 續航里程502km。得其百公里電耗為：85kWh / 502km * 100km = 16.93kWh。用百公里電耗乘以第二步的結果「1kWh CO2排放量」即可得到百公里CO2排放（純電動百公里CO2排放指發電過程產生的CO2排放）。
低到什麼程度呢？
如果按日本專家所言通過改善發動機油耗來減少CO2排放量的話，到2050年，得把燃油車的百公里油耗降低到1.23L。
1.23L，日本人做得到？
不管你信不信，反正我是不信。————————
最後，關於支持中國專家（支持中國發展純電動），列舉如下三條理由
（1）中國汽車工業目前緊急重要的任務是減排大氣污染物，而非減排CO2
你受得了你頭上灰濛濛的霧霾？因霧霾太重限行，不讓你上路，你高興嗎？（2）發展純電動是國家能源戰略的需要
2030年，中國石油對外依存度將超70%。萬一哪天戰爭爆發了，石油供應被敵方設法喀嚓了，沒油了，你還能開心地開車？徐冠華：2030我國石油對外依存度將超70%|2014中國未來能源論壇（3）對中國來說，純電動是更現實的選擇。
內燃機，中國落後日本100年。純電動，中國落後日本30年。這是一個悲傷的故事.....以上又有一點時間，認真看了下前面的答案，發現對一些地方存疑：看 @張師傅的答案：
《BP 2035 世界能源展望 國家和地區專題 – 中國專題》：到2035年，中國電力行業的能源消費將增長 81%，煤炭仍然是主導性燃料類型，其市場份額從當前的 77%降至 2035 年的 58%。bp.com 的頁面
不可否認，BP的報告確實是評估各國能源市場的重要資料，但是這個數據的準確性仍然存疑，根據國家統計局2014年國民經濟和社會發展統計公報，2014年中國發電量為56495.8億千瓦時，其中火力發電量為42337.3億千瓦時，火力發電比重約為75%，也就是說，整個火電占發電量的比重都不到77%，我們再根據《中國能源統計年鑒-2014》中《中國能源平衡表（標準量）》-2013中各能源品種投入火力發電的標準量數據，可以算出煤炭（原煤、洗精煤、其他洗煤）占火力發電投入量的比例大概是94.7,%，因此，根據這個數據估算出燃煤發電大概佔全部發電量的71.0%。我們還可以找到其他途徑的數據，比如中國電力企業聯合會的2014年年度數據（2014年電力統計基本數據一覽表），按照他們的統計口徑，2014年發電量為56045.15億千瓦時，其中火力發電為42274億千瓦時，佔比75.4%，燃煤發電39510億千瓦時，佔比70.5%。國家統計局和中電聯的統計數據比較接近，與BP的數據均有較大差距。
而文中人見光夫給出的中國每度電的CO2排放量為0.77KG，我覺得這是有所高估的，原因應該是他使用的是2011年的數據，具體的計算過程可以看後文。對於日本的能源結構給出的數據是：
等到了2030年，燃煤、核能、天然氣的比例將分別變為26%（小幅下降）、20-22%（小幅下降，主要是受到福島核電站事故的影響）、27%（基本不變），而且可再生能源的比例還將大幅提升。而中國到2035年發電用煤的比例還將高達58%。
但是這些完全是舊的數據啊，福島核事故後，日本的核電基本已經完全停滯了（日本重啟核電站 結束「零核電」狀態），去年才準備重新開始啟用，我們可以查到日本統計年鑒的平成7-25年的數據（http://www.stat.go.jp/data/nenkan/11.htm 11-14表）：
電動車在日本的發展將更有利於清潔空氣，對於日本的意義更大。
我不敢苟同。
所以 @張師傅這個答案基本是根據一些過時的數據得出了一個和內燃機行業既得利益者相同的答案。而且最重要的是排名前面的答案基本都沒有關於燃油車和電動車的碳排放到底都是多少以及未來趨勢是怎麼樣的具體的結果，這個不難算啊，算一算就知道汽油車和電動車哪個未來減排潛力更大啊。新聞中說：如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義
因此我僅針對這條提出一些自己的觀點，以下內容也僅代表個人的觀點：
首先給出我的結論就是，從CO2減排角度來講，以現在的形勢，電動車比燃油車帶來的排放可能還要多，但是隨著清潔能源的發展，未來電動車帶來的CO2排放是會不斷下降直至超越燃油汽車，而且這個未來並不遠。下面給出具體論述過程：首先就是確定一個原則，即我們這裡只考慮化石燃料燃燒時帶來的碳排放，忽略其他的過程如汽車製造、電池製造、原油煉化、成品油運輸等過程的碳排放，因為化石燃料燃燒是碳排放的主要來源。確定電動車和燃油車的CO2排放哪個更多，首先就是要確定一度電所包含的CO2排放和一升油所包含的CO2排放各是多少，然後根據百公里電耗和油耗進行對比，確定哪個CO2排放更多。
根據《省級溫室氣體清單編製指南（試行）》，化石燃料的燃燒活動的碳排放計算是這樣的：
1.估算燃料消費量
燃料消費量=生產量+進口量-出口量-國際航海/航空加油-庫存變化
2.折算成統一的熱量單位
燃料消費量(熱量單位)=燃料消費量×換算係數(燃料單位熱值)
3.估算燃料中總的碳含量
燃料含碳量=燃料消費量(熱量單位)×單位燃料含碳量(燃料的單位熱值含碳量)
4.估算能長期固定在產品中的碳量
固碳量=固碳產品產量×單位產品含碳量×固碳率
5.計算凈碳排放量
凈碳排放量=燃料總的含碳量-固碳量
6.計算實際碳排放量
實際碳排放量=凈碳排放量×燃燒過程中的碳氧化率
首先來計算1度電的CO2排放：
1.根據國家統計局2014年國民經濟和社會發展統計公報，2014年中國發電量為56495.8億千瓦時，其中火力發電量為42337.3億千瓦時，火力發電比重為75%，也就是說，1度電中涉及碳排放的比例為75%（忽略水電、核電、風電及其他一次電力生產中產生的碳排放）。再根據中電聯2014年相關數據，中國供電煤耗約為319克/千瓦時，所以1*0.75*0.319*29271200=6997424焦耳，即中國1度電涉及化石燃料的燃燒熱量為6997424焦耳。
2.我們再來看中國火電中各投入能源的比重，這裡我們根據《中國能源統計年鑒-2014》中《中國能源平衡表（標準量）》-2013中各能源品種投入火力發電的標準量數據，以及《省級溫室氣體清單編製指南（試行）》中各能源品種的單位燃料含碳量以及碳氧化率，可以得到如下表：
然後計算一升汽油的CO2排放：
汽油熱值約為43070KJ/KG，汽油單位熱值含碳量為18.9KG/TJ，碳氧化率為98%，則可得到每千克汽油碳排放量約為0.80KG，CO2排放量約為2.93KG，再根據汽油密度0.725KG/L，則可得到每升汽油CO2排放量約為2.12KG。
計算完之後就可以對電動車和燃油車的CO2排放量進行對比了：
比如我們對比油耗經濟性比較好的卡羅拉雙擎和銷量比較好的北汽EV200進行對比，卡羅拉的油耗採用工信部油耗，EV200電耗沒有查到相關數據，但是EV200電池容量為30.4Kwh，續航為200公里，則估算其百公里電耗為15.2度。對比如下表：
到2020年，非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右
我們可以根據這個目標，推算下到2020年中國火力發電的比重：
首先，我們根據《中國統計年鑒》-2015中，9-2表，可以看到2014年中國能源消費總量為426000萬噸標準煤，其中一次電力及其他能源比例為11.2%。我們假設到2020年，其他數據不變，只有一次電力及其他能源比例增長到15%，則一次電力增加的標準量為16188萬噸標準煤，按照310克/度的火力發電煤耗計算，一次電力將增加5221.9億千瓦時，則可以大概算出，到2020年，火電比重將降低到65%左右。則可以按照上面的方法同樣計算，得到到2020年，1度電的碳排放量約為0.16千克，CO2排放量約為0.59千克。我們可以得到2020年電動車和汽油混動車的CO2排放對比：
很少玩知乎，不是很6。看到有一些同學回復，那我再說幾句。首先，關於為什麼發展新能源汽車，下面這段話基本說清楚了。補充一些其它材料。1，全球都在大力發展新能源。美國 日本，去年的新能源產業都在爆髮式增長。這個所謂的專家母國日本，新能源汽車與電池產業增長都達到百分之一百。中國早期發展合資汽車，其實是想學習韓國，從引進合資汽車技術開始，發展汽車工業並學習技術，走現代與起亞崛起的老路。但是這裡面忽略了國情差異，最主要的一點當然是制度政策影響（這個我就不多說了，沒什麼好說的），同時 幾十年的內燃機技術積累，絕對不是靠研發來完成。這裡面也受限於製造業的整體落後，內燃機技術說到底這幾十年並沒有什麼進步，中國也不是不懂，拖累它的 其實還是製造水平，或者叫加工水平，或者叫機床水平，怎麼說都行，總結一句話就是 道理我都懂，我就是加工不出來。所以國家想到的辦法就是彎道超車。內燃機技術我不跟你們爭了，你們不是搞了幾十年，那我現在跟你搶新能源。雖然中國在這一塊也同樣處於落後，但是畢竟國外現在技術也不成熟，大家都有戲。如果中國成功趕上，加上政策保護，那國內這個全球最大的汽車市場 國外汽車基本插不上手了。再說一下發電效率。內燃機循環的轉換效率理論極限也就是40%，而發電效率理論可以達到90%以上。這個只是火力發電。至於核電技術的發展，我只能說 這幾年比大家以為的要快！很！多！中廣核從一家小小的（跟其它央企比）省級企業，膨脹到現在市值幾千億的公司，這裡面有國家的支持，也有技術的進步。同時，去年國家專門成立國電投作為第三極，與中廣核 中核一起形成中國核電的終極形態。必須悄悄說一句，中國核電技術已經出口到工業強國英國。最後扯到新能源技術。很多人說 道理我也懂，但是中國不可能實現彎道超車。新能源汽車的核心技術其實就是在於電池。有同學說中國電池技術哪兒來？跟國外比差這麼多，怎麼追趕？在這裡，必須扯到我非常欣賞的一個人來舉個栗子。這個人叫魯冠球，他的公司叫萬向集團。「我們A123的電池（A123是美國最早進入電動汽車電池行業的公司，2013年被萬向以2.566億美元收購，成為中國在美投資取得成功的傑出案例之一），國內、國際市場都供不應求，高端客戶需求增長尤其明顯，效益成倍提高，成為中美優勢互補的成功典範。馬凱副總理5月視察我們的常州工廠，10月又視察我們的杭州工廠，對我們的電池發展寄予厚望。」這段話是前陣子魯先生自己說的，可能有人會覺得這是自吹自擂，但我個人是完全相信他的。為什麼，只因為，他在整個中國，是為數不多的，靠製造業起家並走向成功的。我老公馬雲雖然業厲害，但是取巧嚴重，借互聯網進入中國的機會。我另一個老公王思聰的家族我就更不用說了。舉這個栗子，是想解釋中國在新能源技術上的的一些發展思路。最後說一句，目前限制中國經濟發展的根源，主要在於制度。改革不是一蹴而就，希望國家早點完成從汲取性制度向包容性制度的轉變。第一次寫這麼多，輕拍。客觀的說一句，這個專家根本不了解國情。個人認為中國發展電動車的原因，不只是排放，而是在內燃機技術上認輸。中國大部分發動機和變速箱都依賴進口，而電動車不需要傳統的動力總成！所以在電動車起步階段發力，掌握核心技術。從國家這幾年投了幾百億成立商飛商發，可以看出 國家對於核心技術的追趕是勢在必行。另外，以後發電的話，會依靠部分新能源，這也是大力發展核電的原因。
人見光夫先生，是我特別喜歡的一個人。
從立場上看，人見光夫是「發動機之父」，是馬自達技術的負責人，他的立場就是站在馬自達""創馳藍天"目前的技術路線上。你沒有理由讓他在公開場合支持小排量、支持純電動，因為馬自達不做小排量、不做純電動，他的言論是在維護自己的見解。
誰會沒事兒打自己臉呢？
人見光夫的理論咋看起來總有一種「語不驚人死不休」的感覺。這種感覺，這樣的人，不就是國內的任大炮」任志強一類的人嗎？任志強說過類似驚世駭俗、動搖三觀的話怕是不少吧？比方他說「我沒有責任替窮人蓋房子，房地產開發商只替富人建房」，你聽了之後是不是會恨的牙痒痒，想上去抽他幾嘴巴子？不過，他有他自己的解釋，而且他的解釋在他的立場上，完全能站住腳。一言以蔽之，他們都是在維護自己的立場。
我看了那篇新聞報道，看出人見光夫反對的可不只是純電動，他還反對排量稅。結合這兩點來看，人見光夫沒有任何錯，是他應該做的，因為這符合馬自達當下的利益。加大排量、提高壓縮比，這是馬自達創馳藍天的精髓。你讓他會支持排量稅，除非腦袋秀逗了。
創馳藍天特別注重油耗，人見光夫攻擊純電動的著眼點就落在排放上。他認為純電動不環保，一點錯都沒有，因為馬自達一直就沒打算做純電動，他攻擊的也不只是中國的純電動，而是全球的純電動。單從汽車上來看，純電動"或許"真的不夠環保。
不過，中國在推廣純電動車時真的是為了環保嗎？中國推廣純電動也有自己的立場，所以儘管人見光夫攻擊純電動，但依然改變不了現狀。其實，話說回來，純電動環保不環保壓根不重要，這只不過是一個宣傳的口號罷了。政府推廣純電動有很多方面的考慮，有可能是說政府意識到本國對石油的依賴過於嚴重，本國政府的石油供給鏈條不夠穩定，本國在能源上出現貿易逆差，本國要在能源上有更多的自主權，這些都可以是政府的「立場」。
我國政府的立場其實更明顯，在推廣純電動的過程中，我國政府對國外品牌作出了諸多限制，很多國外純電動車型在中國領不到補貼。政府甚至將「三元鋰電池」排除在補貼目錄之外，言外之意就是鼓勵比亞迪的「鐵鋰電池」。難道國外的月亮不圓？難道國外的純電動就不環保？
處在什麼立場說什麼樣的話。
我寫過一篇文章，提到人見光夫以前特別反對渦輪增壓發動機，馬自達卻造出了一款2.5T渦輪增壓發動機。我們是不是可以攻擊人見光夫「啪啪啪」打自己臉了？
解釋馬自達開發這款發動機的時候，人見光夫提出了一套理論。他認為現在渦輪增壓發動機之所以油耗優秀是因為它們注重「模式燃效」（即油耗只在循環測試工況里優秀），而實際燃效並非真正優秀。因為，渦輪增壓發動機因為渦輪的存在，影響了壓縮比的提高。
他認為減小發動機排量會導致一個利好，即機械摩擦降低，但同時會存在燃效不足的情況。發動機排量降低後，機械摩擦由於氣缸和活塞尺寸減小而減少，而且在輕負荷工況下，機械摩擦減少的利好部分完全能COVER燃效不足所帶來的不利部分。
緊接著，人見光夫又提出，機械摩擦和燃效不足會隨著發動機運轉情況的不同而發生改變。
輕負荷下，機械摩擦能COVER燃效不足，一旦發動機負荷增加，燃效不足的弊端會被逐漸放大，逐漸超越機械摩擦減少帶來的利好，最終導致油耗升高。他認為，循環工況測試時，車輛大多數為輕負荷情況，最終數據導致小排量發動機經濟性有所提升，他認為這只是一種「模式燃效」。
人見光夫提出來的是要注重實際燃效，即不為應試而應試。不管怎樣，馬自達的幾款車在美國的經濟性測試中都拔得了頭籌。
總結下來，不知道你發現了沒有，人見光夫的著眼點就只是單純的「油耗」。他攻擊小排量渦輪增壓發動機也主要集中在油耗方面，不過，其他企業顯然不只是為了油耗，才開發小排量渦輪增壓發動機，也有很多Downsizing方面的考慮。
最簡單的例子是日本。日本一直有能源危機，海嘯之後又關閉了所有核電站，目前國內發電只依靠煤炭。日本每年需要為煤炭進口支付大量金錢，而能源市場一直是賣方市場。日本為了解決本國的能源危機，不也提出來「氫燃料電池」的構想嗎？
你敢說氫燃料電池目前就一定環保？
最後，我認為：
人見光夫只是說了他該說的，站在他的立場上沒有任何錯誤，馬自達創馳藍天最關注的就是油耗。萬一哪天，他攻擊雙離合變速箱，大家也不必驚訝，因為馬自達造出了很棒的傳統自動變速箱。我的回答是：
部分正確，整體不正確。說他部分正確，主要是關於排量稅部分。確實，排量稅的徵收違背了制定的初衷（當然，排量稅徵收簡便易行，不容易有太多的潛規則，這是其優勢）。
可為什麼說他整體不正確呢？簡單說一下，順帶著作為高票答案（ @張師傅 ）的部分內容的反駁，誠惶誠恐。
一、關於內燃機仍有30%的潛能待挖掘：
①、改進技術是好事，但是如果帶來成本、使用費用的增加，那就要考慮消費者是否買賬了。最簡單的，第三代飛度的動力大幅超過第二代，然而由於直噴的引入，導致其保養費用增加，成為其一個短板。②、即使內燃機的燃油效率大增，但車輛行駛時未必在燃油效率最高的工況。最簡單的，卡羅拉雙擎引入了一個電機，按理說它增加了一次能量轉化/轉移，應該效率更低，但實際上增加了電機電池重量並增加了一個「二道販子」之後反而省油了，這說明之前的內燃機燃油效率根本就不高。③、最重要的，燃油車還有潛力可挖，難道電動汽車反而沒有了這30%的潛力了嗎？到底是內燃機這種成熟的產品上改進1%難度大呢，還是電動車這種比較新的產品上改進1%難度大呢？二、關於電動車會導致煤電污染：許多人都有「普及電動車之後使用煤電更污染」的擔憂，正如 @張師傅所說：試想一下，你買回家的電動車（或者說新能源車）雖然沒有一個突突突冒黑煙的排氣筒，但你給它充進去的電卻來自全國無數個突突突冒黑煙的大煙囪。
這都是犯了機械教條主義錯誤啊同志們！假設，僅僅是假設，所有的燃油車都被替換為電動車，的確，一夜之間對電力的需求增加了——但是，還記得汽車燒的汽油嗎？難道省下來的汽油就不能發電？如果用汽油發電，難道等量汽油在發電廠造成的污染還會比單個的發動機中多？那擔心什麼呢？
的確，如果中國的電動車比例大增，大概每一位core就不用擔心能源安全問題了，也就沒有動力進口那麼多石油了。因此省下汽油去發電的情形不會出現，不過，如果能源安全還要比環境問題更重要，這，是不是更說明電動車得上？最後說個故事吧。火車剛發明的時候，速度比馬車快不了多少；更糟糕的是，他的雜訊、震動非常大，可以說，與火車相比，基本上沒有什麼優勢。但是到現在，高速鐵路的時速三百多公里；重載鐵路一列火車可達兩萬噸。而馬車，即使再改進，使用更好的馬種，研製更輕的車架——它也超不過「日行千里，夜行八百」的極限。個人一直認為，油到電中間需要有個過渡，這不只是技術需要，更是市場，政策等多方面需要。
單純從電動車本身的技術角度看，碳排放不比傳統燃油車少也是事實，自己可以計算一下不用人云亦云。有人說變分散排放為集中排放，更容易控制，理論是這樣的，但燃煤的發電廠在國內的狀況應該遠到不了理想狀態。這還不算電池本身如何回收處理等問題。所以，技術本質，還是一個能量轉化率。馬自達本身的技術邏輯肯定是對的。除非電本身變成清潔能源，否則電動車環保就接近屬於偽命題。但怎樣能有清潔的電呢？又是難題。謝邀。
看了下上面的一些答覆，其中，最高票答案，似乎在混淆概念，而且有一些基本的問題沒搞清楚，所以得出的結論，自然是錯誤的。
其實這個問題，把概念搞清楚，分解著回答，用數據說話，就一目了然。
一、現在和將來，電動汽車是否環保？
環保的問題，可以從節能和減排兩方面說起，混淆的說，容易糾纏不清。
首先說節能。
節能就要從能源利用效率角度分析。
普通汽車按照發動機類型不同可分為柴油汽車和汽油汽車， 根據相關數據統計， 從原油開採到提煉出燃油的效率約為87%， 從煉油廠運輸到加油站過程中消耗損失5%， 柴油和汽油發動機燃油效率分別約為35%和20%， 最終柴油和汽油汽車的全周期能源效率分別為28.9%和16.5%。
而在發電行業，歷年來我國燃煤機組發電量佔總發電量的70%以上， 所以，電動汽車的電能主要來自於煤炭。據中國電力企業聯合會統計， 2010 年我國6 000 kW以上火電機組的供電煤耗為333 g/（kW·h）， 範圍略粗，不影響結論，供電效率為36.9%， 全國平均供電線損率為6.5%。假設燃煤發電前煤的開採、運輸、洗選等過程的效率為90%， 則燃煤發電下的電動汽車全周期能源效率約為25.2%。
這麼看上去，基於我國目前燃煤發電所佔比重較大的因素， 電動汽車替代燃油汽車，節能的效果不明顯。
但是不要忘了，而且隨著我國電力裝備水平的提高，火電效率還在繼續上升，目前較為先進的發電機組效率可達42%，供熱機組的效率可高達60%，冷熱電聯產甚至可以達到80%。
而且，這只是單純煤電的比較，再加上效率較高的核電、氣電，甚至新能源發電，顯然，節能這點還是說得通的。
接著說減排，也是重點部分。
減排主要針對污染物排放。
電動汽車在行駛過程中不排放任何有害氣體，但燃煤發電過程中卻有大量污染物排放。根據《中
國統計年鑒2011》和《中國能源統計年鑒2011》數據，按照供電標煤耗333 g/（kW·h）、供電線損率6.5%計算， 對於電動轎車， 100 km 排放污染物SO2為36.3 g， 煙塵8.01 g和NOx 30.4 g；對於電動公交車， 100 km 排放污染物SO2為268 g， 煙塵59.4 g 和NOx 225 g。傳統燃油汽車污染物排放方面， 2008 年起全國各地陸續開始實施機動車國IV 排放標準， 所以根據國家排放標準《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB 17691—2005）中的第4階段排放控制要求， 確定公交車污染物排放量；根據國家排放標準《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB 18352.3—2005）中第4 階段排放控制要求， 確定轎車污染物排放量。
可以看出，由於火電廠燃料燃燒充分，相對燃油汽車， 電動汽車減少了CO 和HC 等污染物的排放。但我國火電廠的燃煤中硫分較高， 交通運輸行業」以電代油」 後會增加SO2排放量。但這個問題隨著國家目前大範圍強制執行的煤電清潔化，近零排放，SO2、NOx和粉塵的排放量將大幅降低，煤電的排放優勢將更加明顯。總而言之，煤電清潔化的空間是非常大的。
而且千萬別忘了，這只是燃油汽車和電動汽車（煤電）的比較。
以後的以後，煤電的比例會逐步下降，電動汽車的電更多的來源於水電、氣電、核電和新能源，減排效應自然更加明顯。
另外還有兩個關鍵的問題，也是最高票答主所忽略，或者解釋有誤的。
一是煤電是集中治理，燃油汽車是分散排放。
最高票答主居然說著兩者幾乎一樣，難度能一樣么，代價能一樣么，效果能一樣么？差太多了。
不說汽車尾氣催化劑成本較高，就說監管和治理的難度，就不是一個數量級的。
二是煤電一般都遠離城市中心， 燃油汽車是市區直接排放。
這點，主要涉及環境自凈力問題，污染物相互作用等問題。
就這兩點而言，很明顯區別相當大，即使同樣排放量情況下，燃油汽車的環境危害也大得多。
所有的所有，節能和減排綜合起來，你還能說電動汽車不環保么？
更何況，環保之上，還有可持續性，石油不可再生，而電能有多種獲取方式，其中包含可再生方式，所以說，人類未來的移動一定是以電力為驅動的。
二、馬自達宣揚這種觀點的動機
屁股決定腦袋。
馬自達在電動汽車這個領域，本來就落在非常後面，他們在搞自己那一套燃油汽車的創藍技術（創馳藍天技術），用來提高燃油經濟性和二氧化碳排放量的。
宣傳自己的東西，反對自己不擅長的東西，再正常不過了，把這當回事或者輕信它，就太傻了。
中國的傳統汽車市場，落後發達國家太多，好不容易有了依靠電動汽車彎道超車的機會，肯定是不能猶豫的，不容置疑的，當然如果你說發展路線不對，應該是氫燃料電池，或者其他什麼的，都可以探討，但是相比燃油汽車，電動汽車的大方向，應該沒有問題。
以上。
PS：
有回復的朋友，指出我沒有考慮電池污染的，這個問題確實存在。
但是，不能因為目前國內技術、政策和監管的不利，就把這問題過於放大。
電池的生產的污染。
拿鋰電池來說，美國阿貢國家實驗室的分析表明，鋰電池製造過程中所產生的溫室氣體排放，僅占純電動汽車從製造、使用到電池回收利用等全生命周期環節所涉及的總排放量的約6%。從溫室氣體排放的角度看，純電動汽車使用鋰電池對環境的影響很小。
所以電池生產帶來的污染，以後應該不是主要問題。
電池回收的污染。
這部分稍微困難，但是也就是針對傳統的鉛酸等電池，鋰電池這些本身又沒有劇毒，回收起來污染不會很嚴重，而且，隨著技術、工藝和監督的進步，回收問題是可以改善的。
世界上沒有一項技術是完美的，不能因為目前它的某些不利之處，而看不到它的巨大優勢和改善可能，而且這種可能，確實是可以預期的。
引用：《基於全周期能源利用效率的電動汽車節能減排分析》-孔維政，李瓊慧，汪曉露
（轉載須註明，作者：嚴同--PowerChina，來源：知乎，即可）
這個報道還挺有意思，日本人講的有些是事實，但是他的問題在於避重就輕，只展示了對自己有利的內容。先總結，下半部分會針對他的說法逐條評論。當年在歐洲學習混動和電動車專業的時候，第一次上課就講到CO2 Well（原材料開採井） to Wheel（車輪）的概念，也是這個日本人不停強調的問題，即電動車雖然本身使用中沒有CO2排放，但是要考慮到電能生產過程，運輸過程中的CO2排放問題，在以火電為主的國家，可能總體Well to Wheel的CO2減排效果並不好。但是，並不能因為這個原因而全面抹殺混動和電動車存在的意義，哪怕從目前的情況來看，發展混動和電動車的利也是遠遠大於弊的，更不用說中國的能源結構正在大幅調整中，回答下半部分會列出數據具體討論。有人支持他的言論說了那麼多沒用的，卻無法改變目前混動電動車作為行業趨勢以及最熱門研發領域的事實，無論在歐美中國甚至日本（看看豐田普銳斯還有日產Leaf）。難道他比全球政府，行業，市場都明智么？以我在歐洲經歷的混動和電動研發，如果說兩年前大家還有些猶豫的話，這幾年的混動電動研發項目和井噴一樣不計其數。政府的導向是一方面，而環境和市場的需求也是事實存在 。下面是中國和美國的電動車銷量數據（數據截取自Wiki Electric car use by country，數據來源 ：Source: China Association of Automobile Manufacturers，EDTA and HybridCars.com ）中國的數據，從2014年開始，插電和電動車的銷售以每年超過300%的增長率發展。政府導向是一方面，還有城市環境導向，以及市場導向。
「如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義」
這句話是事實，但是很片面。
- 他自己也說了是「按照現在的發電方式」，電動車並不是零CO2排放，因為計算等效CO2的時候要算上電能生產和運輸過程中產生的CO2。中國目前還是以火電為主，德國一樣有這個問題。但是隨著發電模式的變化：向環保可再生能源以及核電方向發展，電動車的等效CO2排放會大幅下降。當然整個電力產業改變需要時間，可能需要20年甚至更多。
International Energy Agency有數據顯示，從現在開始至2040，我國發電行業CO2排放預計下降近40%（得益於核電及新能源比例上升）。難道期間我們就不發展新能源車了么？
下圖來源於另一報告China』s Energy and CarbonEmissions Outlook to 2050，取自China Energy Group：China Energy Group。數據用兩種不同的預估情景，預估了在2050年時，中國電力能源結構中，新能源和核能佔到的比例將高達50%左右。
- 他同時也說了"從CO2減排的角度」，電動混動車減排的意義遠不只在於CO2，同時減排的還有NOx, 顆粒物，CO，以及揮發性有機物等等。另外電動混動車對於小範圍內城市中的環境改善幫助是極大的。有人也提到生產和處理電池的過程中也可能有其他污染。我來總結下：CO2: 很多研究顯示電池製備過程的產生的CO2隻是混動車life cycle中產生CO2的2%-5%左右，具體的報告可以google.其他化學污染物：在工廠環境下的可控性是遠大於單車的可控性。重金屬：例如鋰電池，基本都可再回收利用。
下表數據來自China: Light-duty: Emissions， 展示了目前的國四和未來的國五標準下內燃機除了CO2意外的其他各種排放物，有CO，HC，NOx，PM。。。
- 對於中國電動混動的意義還在於在技術上有助於彎道超車產業中的發達國家，這也同樣是為什麼近年來國內自主車企很多都開始開發雙離合變速箱的原因：AT和CVT技術已經過於成熟，很難超越。當然與國家層面這也有能源戰略的考慮。
「大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙」。他認為，應該在汽車燃油上漲價，政府增加燃料稅，自然個人就會選擇燃油性能好的車，企業也會朝著這方面努力。
部分對，不一定適合中國國情。
- 首先通過對大排量徵稅是可以改善減排和油耗的，雖然排量不是決定排放的唯一因素，但是卻是最主要的因素。這也是為什麼歐洲廠商今年來大力發展混動車和電動車或者小排量車，以平均大排量車型額外的CO2排放，否則為什麼不直接去改善大排量的發動機呢？
舉個例子，數據取自BMW官網http://www.bmw.com/com/en/newvehicles/3series/sedan/2015/showroom/engines.html
BMW在減排方面做得是非常前行的。很早的時候1系就可以做到排放控制在110gCO2/km以內。那麼看看3.0L的發動機表現如何：BMW TwinPower Turbo inline 6-cylinder petrol engine， 只能做到179-152gCO2/km的排放。試問不用混動和小發動機車型來平均，怎麼在保證動力的情況下繼續減排至歐盟要求的95gCO2/km以內。以搭載這款發動機的BMW 340i Sedan為例，下面是具體的排放能耗數據： CO2 排放 （克/公里） ： 179–172 [159–152]綜合油耗( 升/百公里）： 7.7–7.4 [6.8–6.5]- 目前按照排量來徵稅而不是平均CO2也是適合我國國情的稅制。保護了技術相對落後的自主品牌的同時比較大程度地推進了油耗改進以及削減污染物。自主品牌還要開發基本組件，改善發動機可是需要大量時間和人力財力的。
- 額外的燃油稅會對個人消費選擇和車企研發方向產生影響。但是要知道中國和日本的國情並不相同。自主品牌起步不久，很多還在開發關鍵技術（發動機變速箱），能有自己的自主技術已屬不易，有怎麼可能在短期內拿出時間金錢來做性價比不高的改進。中國汽車消費市場也才起步，以目前的平均消費水平人們還很難負擔技術先進的高價車以及混動車，很多家庭也不像歐美日本有多輛車，上漲燃油稅的方式有可能只會增加人們的負擔以及限制汽車市場的發展。
「至今還拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內燃機的實際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動汽車就需要降低發電時的二氧化碳排放，所需社會成本的性價比怎樣呢？」
完全不同意。
- 目前的內燃機技術，想達到同樣的動力水平，經濟性上汽油機和混動比完全不在一個檔次，更不用說去和電動車相比。
用一個日本車豐田Yaris舉例子，大家都不傻。
在英國銷售的豐田Yaris，有非混動和混動版，比較一下參數：
1. 非混動版，1.0L發動機，68匹的動力，手動變速箱，油耗要3.5-5.1L/百公里，碳排放91-119g/km。
2. 混動版，1.5L發動機，100匹動力，自動變速箱，油耗只要3.3-3.6L/百公里，碳排放只有75-82g/km。
如上，混動版發動機排量更大，動力更強，用了更費油的自動變速箱，本來會油耗大幅上升，但只因為做了混動，油耗和碳排放都有大幅下降。
- 他一直在強調CO2，怎麼不說內燃機帶來的除了CO2外的各種排放和能源戰略問題？
- 電力產業不僅為了汽車產業而在改變，整體電力產業CO2減排是必然趨勢，發不發展電動車都一樣。難道不發展電動車中國能源行業就不需要減排了么？
下圖來源於報告China』s Energy and
Carbon Emissions Outlook to 2050，取自China Energy Group：China Energy Group。數據用兩種不同的預估情景，預估了在2050年時，各產業在電力總能耗總佔到的比例，工業和商業用電佔到了整體用電的大約70%上下，而交通運輸（包括火車）只佔到了5%-9%的用電量。還能說改變發電方式和減排只為了推廣電動車么？
「為了對應歐洲2020年95g左右的排放法規，我們會在2020年實現大約改善30%燃油效率。通過停缸、可變氣門升程、米勒循環、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術的應用，第二代創馳藍天發動機將實現20%以上的燃效提升，第三代創馳藍天發動機的燃效更將實現在現有發動機基礎上30%以上的提升」
改善30%燃油效率也難與電動車的效率相比，還有很多其他問題。
- 發動機技術是在不停進步，但是比起電機在先天效率上就不是一個等級的。內燃機Otto Cycle決定了理論極限效率被限制在40%左右（注意這是理論極限效率，實際能做到的則會低得多）具體感興趣物理計算的可以參考如下回答：thermodynamics。而永磁電機電能至動能轉化效率能輕易達到90%以上，他再改進能和電機比效率么？
- 他還選擇性忽略了內燃機的污染物排放問題，比起電動車，這個瓶頸怎麼解決？
隨便截取一個普銳斯的電機+Inverter效率圖，分分鐘效率超90%(下圖紅色部分），來自Evaluation of 2004 Toyota Prius
Hybrid Electric Drive System, Prepared by the
OAK RIDGE NATIONAL LABORATORY
到2020年基礎發動機（內燃機）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系統、能量再生、油電混合動力、插電式混合動力、純電動汽車市場份額或有所增長，但幅度都不會太大，特別是純電動汽車與插電式混合動力技術使用範圍依然有限。
部分同意。
- 2020年離我們也就4年的距離，石油燃料價格不夠高，電池技術還沒有突破性進展，那麼總的成本上計算（購車+用車），人們大多會選擇內燃機也是必然。
- 一個技術取代另一個技術，一種生活方式取代另一個生活方式本來就需要時間過渡，整體配套充電設施，服務設施的建設也需要時間。
- 但是可見的是，有政府政策的支持，包括直接的補貼和類似於在北京上海實行的新能源車牌政策，近幾年混動車的市場份額一定會有很大的上升。
單純從消費角度買電動汽車是否划算呢？他表示，按照德國的電費與汽油價格比較：C級電動汽車的實際電耗是21.2KWh/100km，實際使用成本是6.18歐元，而2015年汽油價格是1.28歐元/L，C級創馳藍天發動機汽車的實際油耗是5.2L/100km，實際使用成本是6.66歐元，二者相差不大。
這個就是純粹在混淆視聽欺騙大眾了吧。
- 他有說自己做對比的是哪輛C級電動車么？那我給大家舉個例子，特斯拉Model S 85kWh 美國國家環境保護局公布的能耗是24 kWh/100 km， 與他列出的C級車能耗相差無幾。他敢公布兩輛車的動力性能對比么？
- 他有選擇地拿了居民電價比較高的歐洲做對比，怎麼不用中國的居民電價做計算呢？我來替他列數據： 德國2011年的平均電價為35美分/千瓦時，中國同期只有8美分/千瓦時。
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