機務維修的 CAAC、EASA 和 FAA 三個執照各有多大價值？獲取難度如何？

01-08

本人剛進入機務這一行，求前輩指導！

突然看到本專業的問題，不回答的話，你們會不會進我主頁砸場子啊？

回答樓主問題：

雖然樓主問的是關於三個執照的難易度，但是這三個執照是針對不同的認證區域來劃分的，簡單點說FAA是北美以及美國也包含一些英聯邦國家（FAA的認證區域沒有嚴格的地域界限，這和技術無界限一個道理），EASA是歐航局的簡稱，其針對機務也有自己的執照分支，CAAC就是中國民航了，中國做機務，在民航業內也有對應的執照分支。

既然是不同的認證區域，就有必要簡單說下這三個地區的機務行業了。

在中國，機務可以是科班出身，也可以讀技校，大專，中專畢業，有的0基礎（小學、初中、高中學歷的都有），直接去讀個147班，半路出家也可以成為機務。中國機務的出身以及大環境（就業大環境）和中國民航這個圈子有很大關係，往大了吹牛逼的說中國民航是目前唯一一個沒有被外資或者說外部商業因素影響的處女地（類似早些年說南極某某區域是全球唯一一個沒有人類涉足的區域一個樣），這一特定因素在過去，現在以及未來都影響著中國民航人，這其中包含機務人。

可以毫不客氣的說，中國機務（不單單機務，飛行，ATC，空乘，FD等等全都不例外）的一整套工作方式標準，安全規則，技能要求98.9%照搬照抄FAA一點也不為過，這有好處也有壞處：好處是FAA的法規規則等是經過長時間積累的經過實踐證明的一整套非常嚴謹的可施行的一系列措施，說白了人家航空業世界第一，首要原因就是懂得用世界上最發達的最人性化和最具可靠性的制度來約束管理可以約束管理的一切，中國民航學著這些來在制度上當然也是世界「第一」了，注意這裡我為什麼將世界第一打引號，制度可靠主要還是在人，中國人，中國教育制度下出來的人，想想把夥計，沒什麼不可靠的，可靠的就是機械式的頭腦和處理問題的方式（真心沒有黑中國教育的意思），有了這群人再加上FAA的那套辦法，所以中國民航號稱世界最安全的民航，不說別的這也是世界民航人一生追求的目標，這和你技術如何發達無關。

說了中國民航環境，在這個環境下的機務就很「可悲」了，大家不要驚訝，我說可悲一點也不為過，中國機務的現狀上面有回答，沒有社會地位，沒有認同感，沒有尊嚴，未來沒有保障；特別是一些剛入行4-5年的新人，見過太多了，形容中國機務的現狀我沒有更糟糕的詞，但是就是這群最值得可敬的人維繫著世界上最安全的民航系統，世界上沒有絕對的處女地，中國民航也不會永遠是處女地，處女地被開發利用好，最先受益的最先得到認同的就絕對是機務....

話題有些扯遠了，說完中國機務，說下FAA的航空機械師，他們不叫機務，叫航空機械師（Mechanics），在工作地位上，這是高級技術藍領，什麼叫高級技術藍領（美帝做技術的其基礎學歷也參差不齊，但是能混到高級技術藍領的低學歷者，人家信奉的是會動手者得天下信條，技術藍領的社會地位到哪都高人一等），想像下你小時候聽說的「享受國務院津貼」這個詞，FAA的mechaincs也是這個待遇，這是待遇的認同感；行業認同感更不用說了，這裡舉一個例子吧，如果你身邊有NAVY的朋友，不訪問下，在海軍，一個有5年實踐經驗的航空保障隊的一等兵其實際待遇和指揮官級別的上尉有何區別你就知道了；這是在軍隊，在民航領域，更無需解釋太多，工會福利，晉陞通道，行業成就，工資福利所有的所有，這些都是中國機務無法想像的...

最後說下不怎麼熟悉的EASA，有個真實故事，EASA以前叫歐航局，雖然現在也叫歐航局，業內人知道不一樣就可以了，EASA有次在重新制訂民航航班時刻表時（十年以前），不清楚重型機與螺旋槳單翼機在一定高度的前後氣流干擾值，無法為航空放行或簽派提供準確的制度標準，因此花重金購買設備試驗，測試，認證，做適航標準，最後他們發現這個結果Airbus已經沿用了好多年了，無論是感受到了被打臉的恥辱還是亂花納稅人錢的愧疚感，EASA後來還是乖乖進駐Airbus取經。這個橋段么有黑EASA的意思，這也是環境造就「英雄」（題外話，歐洲人，特別是德國佬，其工作的嚴謹程度絕對可以給他32個贊，相對美帝的小夥伴更懶散隨意，只要不出大意外一般睜一隻眼閉一隻眼），相對中國機務來講，天天接觸的是重型機，並且你維護的是A家的飛機，考慮考個B1或B2也是非常不錯的選擇...

好了，說了這麼多，我覺得終於可以有點責任感的為樓主提點建議了：

中國機務接觸的都是」大飛機「，FAA和EASA以及CAAC從考試難度來講其排列是CAAC大於EASA大於FAA，FAA的AP執照是最容易獲得的，當然前提是你的英文能達標。

就價值來講，我認為應該朝前看，才能正確評判這三者的價值，FAA的AP執照小型飛機內容相對多些，重型機的知識點份量不會比CAAC的66部執照少，中國機務考慮在提升目前的業務能力基礎上，想多涉獵通航飛機的內容的話，FAA的AP執照的價值是這三者中最大的。至於EASA，這裡不做過多評論。當然為了跳槽，晉陞或者說內部評職稱FAA和EASA都是不可多得的跳板

2016年7月更新....

近幾年越來越多的機務飛行，簽派和空管對FAA相關執照政策和考試流程，知識點複習備考扥內容表現出非常高的熱情，其實我們在很早就已經組織類似的微信群分享活動，歡迎感興趣的朋友加微信號faachina或者faabook(好友滿)，註明職業和工作年限，我們會酌情審核拉人群內...

祝大家學習愉快

瀉藥。CAAC執照在手，FAA籌備中。

我知道樓主一定不願意看到太複雜的答案，我盡量簡潔。

如果你只是在國內的航空公司上班，CAAC足夠，FAA主要是美國加拿大的公司有用，EASA主要是歐洲國家，東南亞，香港有用。至於考哪個，取決於你的職業取向。

從難度來說，EASA無疑是最難的，然後是CAAC，口試艱難，報名也困難。我認為最簡單的是FAA，只需要克服語言關就足夠了。

這是和師傅閑聊扯淡的好問題啊，他們會給你講的妥妥的，還能套套近乎。

CAAC是國內混機界必備，民航局弄這個照的初衷是放行人員用，但時過境遷，放行的去考，技術員去考，質量去考。。。搞得好像人人都得具備。含金量已經沒有那麼大，現在口試需要搖號，說明已經不需要那麼多持照人員。考FAA或者EASA說明你就是想跳槽了，要不考了也不一定用上，FAA(AP)機體和發動機，需要三年經驗，（A）機體，貌似是18個月，香港新加坡可以考筆試，實操需要到美利堅，有朋友大學就去考了，花五六十萬，沒必要。EASA分A、B1、B2和C級執照組成。其中A級執照頒發給航線維修機械員，B1級執照頒發給航線維修中的機械技術員，B2級執照頒發給航線維修中電子技術員，C級執照則是頒發給基地維修工程師，分得很細，相對前面兩個照也難考。考FAA和EASA主要是去皮包公司放行，或者做個技術代表，混國企或者沒有國際航線的公司基本沒什麼作用。總而言之，想靠機務發財是不可能，頭幾年也很苦逼，要錢沒錢，要地位沒地位，要技術沒技術，要做好準備，進了可就沒那麼容易回頭

在國內混就CAAC,其他兩個都在國外混的，價值和難度都因人而異，個人了解CAAC比其他兩個簡單。在外航的大都FAA，EASA了解不多。

我是航空的專業還在讀以後想往這個方面發展可以給點提示嗎？謝謝了

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CAAC最難

FAA最簡單

EASA最有用

FAA EASA CAAC就機務的角度來說，CAAC&>EASA&>FAA

但是從維修站獲得授權的角度，CAAC&

EASA雖然難考，但是考到了非常有用，很值錢！

FAA CAAC雙證在手，然並卵，自己的經歷

Easa 最難考啦，就那essay exam基本白卷…

招聘一枚platform integration and verification technical manager-上海，要求是來自avionics行業內英文好的帶過team的。

求各位大神們推薦，老外也ok。謝謝