中國、美國的城市設計有哪些地方值得對方學習？
如果說中小城市的話：
感覺美國城市的設計和中國的城市設計的定位是完全不同的。（其實應該說美國和大多數國家是不同的。）下面是我的一些直觀感受。
中國（包括歐洲日本）城市默認假設市民出門不開車，因此基本在步行範圍內（半徑1-2公里左右）有所有常用的生活物資，比如商場，電影院，餐廳，銀行，學校，菜市場，等等等等。所需的物資如果在步行範圍內則非常方便。同時工作單位也基本通常步行可達，因為大多數單位並不能提供停車位給所有員工。
美國城市默認市民開車，因此一切以駕車為目的進行優化。比如美國有很多巨型的mall（即使在中小城市），在一片比較偏遠的地區提供幾乎所有品種的購物選擇，以及餐飲電影等娛樂活動（美國的旅館一般也在mall的周圍，這個也很特別）。之所以在偏遠的地方，就是為了提供足夠的停車位。因為遠，所以一次出來所有要乾的事兒都得湊齊在這兒。城市人口密度低，大多數單位都有大量停車場。城市的設計優化也是如何讓城市內的各個地方居民向工作單位和向mall以及其他遠距離通勤更加高效。（有其他答案說在美國開小店什麼的，由於人口密度太低，步行範圍內的人口很難養活小店，一般只有在學校周圍才能看到；而如果要開車的話，開一次車上核心路網本來就很麻煩，其實多開十分鐘多買點東西反而更方便。）
Ps.感覺中國的mall和美國的mall，其實並不是一個概念。中國的大多在市內，一棟巨大的6-8層的樓，有大量公交達到。美國的mall是在郊區一片無窮延伸的平房，以及數量更多面積更大的停車場，每個大一點的商店都有屬於自己的停車場，小一點的餐廳share一片停車場。佔地少的mall有一平方公里，大的達到5平方公里也很常見。如此浪費土地的做法也就能在美帝看到了，擺在中國就是一個縣城的大小了。
因此美國和中國的城市設計我覺得本質上是不一樣的，很難相互借鑒什麼，也算是各有利弊吧。相對來說美國要稍微更舒服一點，但是誰叫美國地方大人少呢。中國日本歐洲的人口密度，導致這些地方都不可能像美國這樣家家住別墅，人人開車。
有趣的是，兩種設計在城市規模變大的時候都有巨大的問題：中國的大城市會在核心區域人口密度過大造成諸多不便，而美國則是因為大量遠距離通勤導致核心路網在rush hour不堪重負。所以在遇到特大型城市的時候，說不定兩者之間倒是有可以相互借鑒的。當然我不是很專業，我能想到的，比如衛星城之類的，這些概念本來就有。
老實說，我玩城市天際線的時候，一開始總是設計成美式布局，即downtown一圈寫字樓，商貿大廈；外圍鋪滿平房別墅和小商鋪。
但是玩著玩著，到三十萬人口以上的時候，就自動變成中式格局了，交通網不堪重負，得用大量的公交地鐵系統維持市民的通勤。
可見中式和西式的城市設計沒有什麼本質上的不同，人口密度一旦走高就不得不重新調整規劃。你看看紐約和中國的大城市有多大區別。坐標城市哈爾濱。
哈爾濱從1896年建城，迄今也沒到130年。而且一開始就是在中東鐵路交通樞紐是上建城，從一開始就是商業城市，這100多年的變化，很能說明些問題。以下幾張圖片都是自海拔2.71公里高度的照片，為的是要看清楚這個城市肌理的變化。第一張圖：道里區核心：
簡單給你以下這個街區的功能分布吧：
基本是這條街的常態，沒什麼鏡頭美化。
這個街區怎麼形成的呢？
1900年前後，這裡還是荒地。市政當局把這一帶的土地處理出來，然後劃分出街路，街路合圍的地塊免費（！）交給中國人建住房。於是街區迅速形成，這條街被稱為中央大街。然後在1924年大概是，市政和建築師重新設計和鋪設了道路。在這個過程中，繁榮起來的街區兩側開始出現各種商鋪，可能俄羅斯乃至各國的商人都買了些鋪面，建設成很有異域風情的一個商業街。圖中綠色的街道是尚志大街。命名用了一個英雄的名字，此處不表。這條街是道里區南北的主幹道。中央大街在歷史上可以算是輔幹道。下方和這兩條街斜向交匯的是經緯街，是南崗區直穿過來的一條街。藍色區域是商業區。紅色五星是聖索菲亞教堂。一座東正教堂。我兒時那座教堂已經廢棄，成為一家百貨公司的庫房，前些年教堂周圍清理出來，教堂也重新加固修復，成為一個景點和地標建築。不表。黃色的五角星我記憶中是市政府。後來在2000年前後政府搬遷至松花江北岸。這塊地作為綠地空置了一段時間，現在是大商邁凱樂的商廈。紅色的區塊是兆麟公園。公園名來自另一位英雄。不表。這是道里區主要的一個城市公園。哈爾濱冰燈的傳統就源自與此，也已經舉行過幾十屆的冰燈遊園會。具體數量記不清了。歷史上很震撼。但是隨著近些年在松花江北岸開闢了更大的一個冰雕公園（冰雪大世界），這個公園冬季冰燈運營也逐漸衰落，至少是盈利不足吧。不過冬夏這個公園也還有很多可看之處。要注意的是這個地圖上，建築的密度、街區的肌理。這個區域是哈爾濱步行穿過體驗最好的區域之一（道外區也有一段類似體驗的街區）。街道相對比較窄、建築物高度也不高，步行相對不累。1400米的中央大街，號稱是中國最長的商業街，但是由於有非常好的節奏和非常豐富的兩側的店面，走過去走過來也不會覺得疲倦。交通上，雖然這一街區建築密度非常高，但是這一區域通常不會堵車，即便是高峰期，也很少有堵死的情況發生。當然，現在的控制方法是通過單行道來進行紓解。但是在上下班高峰期間，這一區域的通過效率還是非常高的。下面看一下距離這兒幾公里之外（具體多遠你們也不會在意，我也沒去測量）的道里區新區，我們稱為群力的一個截圖。我還是用了2.71km這個高度，主要是給你來比較一下這兩處街區的肌理、密度的情況：
這種規劃的背景就是中國現階段政府擁有土地，每一屆市長區長都有對城市規劃的想法，拚命要把這些街區建設的好看。很好看，但是缺少了人類的活動。這些街路的尺度是留給汽車的，留給匆匆而過的上級領導的，不是留給居住在本地的那些人的。
這些城市白天空曠荒涼，夜晚雖然小區有點點燈光，但是街路卻顯得荒蕪和陰森。同一座城市，相距幾公里，過去和現代的所謂繁華商業區。謝 @周鑫 邀
先說明一下，雖然我是前建築行當，但我不是城市規劃專業的，所以寫的內容也只能偏向於個人看法。
我只說說居民區和商業區的關係
步驟如下
1.說明中美兩國的各自情況和特點
2.指出我個人分析的為何會這樣的原因
3.說明是否可以互相借鑒
1.中國和美國在商業區與居民區之間的關係上截然不同
主要表現在：中國的居民區與商業區之間是互相嵌套的，商業區在居民區內連綿不絕。而美國的居民區與商業區是截然分離的
這裡我說的商業區主要是指居民區相關的商業設施，並非指核心的商圈
先說中國:
我家國內住在上海的金橋地區，具體就在金橋中環線的外面一點，見下圖
百度地圖上能夠看到這裡有一個金橋公園，周邊都是居民區，
這是百度的Landscape地圖，右側就是金橋公園。因為這個公園的原因，周邊的居民去公園散步鍛煉身體的人很多，我有空也會去跑步或者健步。
金橋地區基本屬於工業進出口加工區和居民區。現在的金橋加工區主要為製造業的加工區和研發中心。而居民區則沒有超高層建築，這和浦西完全不同。金橋居民建築主要以多層和小高層為主。總體給人的感覺並不壓抑。從這一點來說，我喜歡浦東。
浦東的規劃屬於上海的90年代以後的規劃，因為不像浦西感覺地方小，擁擠。總體比較大氣。
下面是我家門口的台兒庄路
儘管浦東的規劃較浦西大氣，但是從居民區與商業區的嵌套關係來看，浦東的規劃並沒有脫去中國的城市的特點，即所有的有居民區的地方同時也是小型商業聚集區，包括超市，便利店，洗衣店，藥店，菜場，飲食區域，理髮店，飯店，小百貨店，服裝店，電影院，水果店等
也就是說，在居民區，其商業輔助設施是連綿不絕的，一般在每個小區的一層專門有開闢的商業輔助設施，而中國城市的居民小區又是連綿不絕，因此其外在表現結果為商業設施的連綿不絕，從一條馬路開始走到盡頭基本全是各種各樣的小店，這種現象在居民小區表現得非常充分。
以下面長島路來看，從西台兒庄路開始向東,路南側的一段，短短50m，有
85度C，味千拉麵，KFC，聯華超市
StarBucks 萬達影院 蘑菇寶貝兒童超市
老盛昌湯包店，優迷粒[已停業]，上海農商銀行
肉蟹煲，昂立外語 小達人樂高果品[已停業] 撞球店
就不繼續往前走了，總而言之即商業區與居民區相互糅合，共生共長。
好處是方便了居民，出門走不了幾步就滿足日常的所需，
壞處是導致生活環境較亂，商業競爭激烈，城頭變幻大王旗。特別是飲食類基本兩三天不見就換。我每次從美國回來一趟，就發現有若干店面換了招牌
再說說美國，我們在二線城市聖迭戈，位於美國的最西南角，和墨西哥接壤。我們住的地方在下圖上，碰巧和金橋類比也有一個公園，叫做Chula Vista Golf Course，主體是一個高爾夫球場，但是有健步和跑步道，還有戶外公園
公園
公園內景
這個公園附近也是居民區，但是沒有連綿不絕的商業區，比如下圖，我家附近
美國的居民區的小型商業設施全部在街角Cross，比如下圖可以看到
就在公園的南側bonita road和otay lakes road的十字路口有
Bank of America, Arco, Vons, Library, Dollar Tress等商店，超市，銀行等。
下圖就是實際Vons照片
這個Vons是4404號，Vons在加州還是挺不錯的。
如果要去大型購物中心的話，則去Bonita Plaza
在Bonita Road和805 highway之間，也就是圖的最左邊，可以看到有Macys和Target等大型購物中心。
至於普通居民區附近則啥也沒有，看下圖
這種分布的結果就導致在美國出門必須開車，比如我，其實我很不喜歡開車，開車既不環保也不利於健身，但是在這種地方，不開車怎麼生活
去超市，去商場，去辦個事，去圖書館，去洗個衣服，都給開車。
結果就是
好處：居民區很安靜，沒有熙熙攘攘的人流，晚上7:00以後就啥也幹不了了
壞處：不環保，幹個啥破事也得開車。這個我很不喜歡。我喜歡國內出去辦個事，走幾步就把事情辦了。
2.我們來分析為什麼情況不同呢
中國雖然國土面積和美國差不多，但是可利用面積比美國少的多，人口又比美國多幾倍，一來一去差了10倍不止。結果導致
美國屬於攤大餅式城市建設，比如大聖迭戈地區，除了真正意義上的old town那部分為旅遊集散地，其實沒有真正意義上的市中心。基本以豎向的5號，805號， 橫向的94號，54號，8號高速公路串聯，基本1mile一個exit出口，下去就是一片居民區。其表現為汽車上的城市，城市布局以開車能夠到達的距離為考量發展各種設施，特別是商業設施。以點狀大型商業中心輻射周邊居民區，以十字路口小型商業中心滿足附近居民區要求。
中國屬於豎向式集中發展城市建設，比如上海為代表，居民區向高處發展，和各種城市商業設施則為交叉分布，特別是大型商業設施與居民區嵌套分布，小型便民商業設施在居民區連綿分布。其表現為腳上的城市，居民用腳出去走幾步就可以滿足日常生活需求了。
3.中國是否可以借鑒美國的商業分布模式
現階段中國學美國是不行的。美國的現在的發展的一個非常顯著的特點是，各個大小商業中心都有大量的大面積的停車場。如果中國學美國的話，車都沒地方停。城市的發展只會越來越擠。因此現階段中國只能把大型商業中心和小型商業區域分散在居民區域，讓大家用腳走去。
等到中國的城市化進展發展到一定程度，比如絕大部分的鄉鎮中心和縣中心都發展成為衛星城市，也即像美國那種攤大餅式的城市化，那時可以考慮類似於美國那樣發展了，即將大型商業中心移出城市，建在郊區，開車去買東西。
而小型商業設施則肯定不可能消失，還會在中國的城市街道上生生不息。這和國人的生活習慣相關。
相比下來，我喜歡中國的這種生活設施格局。
*多圖預告**利益相關：這問題是我自己提的。原來打算在專欄分享這篇文章，但由於專欄被禁言7天，只能樣子
中國城市的很多方面我很喜歡，很羨慕，希望美國可以向中國學習。我喜歡中國城市的高密度和熱鬧。我喜歡中國城市傳統建築，塔，寺廟，和博物館。我喜歡中國城市的混合用地，一棟建築居民商務雙用，出門買東西很方便，不用開車。我喜歡中國城市地鐵的積極擴大，但願美國也能修這麼多地鐵這麼快。我喜歡中國城市的主次幹道幾乎都有自行車道。我在中國很多城市看過很多設計的空間，很多細節覺得很創意，很先進。
我的答案是pictorial essay圖片文章，分享我在舊金山（灣區），洛杉磯，和紐約見過的一些城市設計和規劃的案例。這些特徵和案例我在中國好像沒見過。當然，我沒見過不代表中國沒有。如果你見過，希望你分享一下，填補我這個腦洞。
圖片展示的特色並不算美國全國都普遍的。說實話，美國大部分城市的設計和規劃超級爛。
當然不是每個手段能應用到每個地方，地方還是有地方文化地方歷史地方規矩。
我的分享，當成拋磚引玉，歡迎談論
舊金山金門大橋下的自行車專用道
和普通道路自行車道的概念不一樣。專用道是自行車專用的。不用汽車流的專用道對騎友來說更安
全，很爽
紐約時代廣場行人區
舊金山公共水龍頭
渴了？喝點水。狗狗渴了？下面還有狗專用的碗。公共水龍頭在美國各大小城市非常普遍。可惜，中國很難實行，因為自來水是非飲用的
紐約空地跳蚤市場
城市留著未開發的中空是低效率的一種用地。為了暫時增加空地的實用性，紐約讓部分空地形成為跳蚤市場，舊貨市場。中國可能不太會流行這個，畢竟中國人喜歡以舊換新。在紐約，時尚的城市白領和文藝青年很喜歡在跳蚤市場找一些很特別很苦逼很vintage的老東西。
小草地可以坐人啊
為什麼中古大部分草地不讓坐人？別說「中國人太多了」。這根本不是理由，好不好？這張圖中的公園是紐約Bryant Park，也就是曼哈頓CBD人口密度最高的位置，每年有幾千萬個腳踩在這塊草地，可沒事（可能是品種的原因？）
人行道擴展裝備
有些飯店可以通過申請佔用正面的幾個車位，擴大提供給客戶坐的位置。裝備是可以移動的，也可以拆的。
舊金山私人擁有的公共空間
貨箱再用
舊金山某家時尚服裝店把貨箱當成建築材料。
城市小路
小路不僅是山區才有的，城市有可以有。它經常是沿著河或者沿著溝，可以穿過去街區，連接道路，有捷徑功能。中國很多小區是封閉的，只有一個大門，對小區內的居民很不方便。就算小區不要給外來汽車打開，但至少應該在圍欄多打些空，修些小路給小區里的居民除了大門方便到小區外的選擇。
狗屎處理站
在人喜歡遛狗的地方，修狗屎處理站，提供給狗友塑料袋，專用狗屎垃圾箱
功德長椅
長椅一般是政府出錢的。但是居民也可以把公共設備捐款作為一種功德慈善活動。這個長椅是某家孩子為了紀念過去的父母卷的
社區暫時封路給小孩子玩
這個社區的居民自己擺了【慢】和【封路】的招牌，告誡車主小心這裡有小孩子在街頭玩。當然不是每條路都可以，只有車流少的地方適合。
共享汽車
Zipcar是美國最成功的汽車共享公司。以前幾乎所有美國人都不得不自己擁有一輛汽車。但現在很多時尚年輕美國人選擇不買車，而是使用自行車，地鐵，輕軌，和優步。汽車共享也就是針對這一個群體。比方說你沒有車，但是你這周末想出去玩，或者你要去超市買很多東西，坐公交不方便，那你可以租一輛共享汽車。汽車是擺在城市的固定位置，你用app可以預定時間。你用一個小時，你用兩天都可以，按時間和距離算費用。保險和油費都覆蓋在費用里。對於偶爾需要車的人非常方便，不僅可以省買車的錢，還可以省車的保險，維修，和油費。
公共花灑
美國的沙灘都是公用的（不允許私人開發，佔用）。這裡是落砂機威尼斯沙灘的公共廁所。外面還裝了花灑。
滑板場
年輕人在城市隨地滑板可能對城市秩序帶來損害。但是可以設計給他們一個專門的滑板場。這裡是洛杉磯威尼斯沙灘滑板場，每天都有很多年輕人來秀
清楚的垃圾箱
停車樓外皮
停車樓是最丑的建築類型之一。但是在外面加一層有趣的外皮，就能變得好看很多。中國好像目前還沒有很多停車樓，但估計後面會有的。
特色斑馬線
舊金山的卡斯楚街同性人社區是用彩虹斑馬線，反映地方的特色文化
公共塗鴉牆
亂畫塗鴉的是非法的。但是很多年輕人需要發泄的途徑，給他們提供公共塗鴉牆是解決辦法之一。塗鴉牆可以隨便畫塗鴉，每天都可以畫新的
最後分享一個非美國的案例（圖盤也非本人授權）。這是墨西哥城Las Palmitas（小棕樹）社區。這裡算是墨西哥的一個貧民窟，裡面的居民屬於低收入群體，墨西哥的「農民工」。
美國首都華盛頓並不佔據美國一線城市的地位。作為政治中心，很不佔經濟份量，我覺得美國的先賢還挺厲害的。
我喜歡在國內 出門什麼都有 在紐約 只要是非華人的居民社區 晚上餓死周邊都沒東西買 娛樂更不要談了 藍瘦
中國老式社區的街邊小店，相互照看的視線。美國人寫書呼籲需要這種「監管」的眼睛，而我們採用新加坡模式拒絕它。
從城市設計角度來看，美國的城市設計對於城市的社會經濟活動的效率考慮要比中國成熟很多，所有的城市設計的考量都是有效率最大化發揮城市的集聚效益的考量，與此同時對於城市歷史文化的傳承和推進也更有序。而中國的城市設計坦白說還沒有脫離計劃經濟思維和政府主導的長官意志。最好的例子就是最近北京所發生的大家都知道的兩件事。
說一個，沿街的小商鋪。
中國城市的沿街立面一般是連續的，開滿了店鋪，不僅僅是中心區，往外延伸很遠都有店鋪，中小城市甚至比大城市還多。城市蔓延到哪，商鋪開到哪。前一陣子房地產都時興「臨街旺鋪」「商鋪傳家」。開車走省道路過隨便縣城、小鎮，臨街面都會布滿了汽修店小餐館什麼的。
美國，在稍微小一些的城市，也就中心一片商業區，城外幾個沃爾瑪之類的大商場，偶爾再有多個商店湊成一個小的社區級商戶。除此以外路邊都直接是草地、圍牆、住戶，基本不會開商鋪了。臨時想起要買東西吃個飯，如果不住在市裡往往要走很遠。當然，或許開了需求也很小，開車的美國人大概根本不會停下來，直接就過去了……
因為臨街面都有潛在的價值，我始終覺得大段的臨街界面被浪費是很可惜的。千萬別學
城市形態的經濟學裡，需求側管理很不容易，美國人根本就從一開始形成的大 house需求，中國人還沒有形成，千萬別一下子放開了。一、共同溝，這個叫法太鬼子了，咱們叫綜合管廊。就忍者神龜的家，管線、上下水都在這裡有專門的通路。還有城市排水功能，馬路也不用變成拉鏈路了，缺點就一個，一次性成本投入太高了；二、老房子，美國沒什麼歷史但是城區的老房子留著不少修的很精緻呢，而不是國內這樣都給拆了；三、見縫插針的綠化，像國內這樣的政府廣場，美國很少見，更多的是小公園，和中等以上社區的草坪，看起來生機盎然的。
在香港學城市規劃設計四年，想從城市密度和用地的角度比較下香港這種極度擁擠密集的城市和美國大農村分散urban sprawl的區別。
從個人體驗角度，香港密集的樓群分布比美國甚至內地要方便很多。因為樓盤面積小，一般沒有小區這個概念（除去及其豪華的小區），底層一般留給商鋪，方便居民也提高租金。結果就是下樓五分鐘內有無數家餐廳、診所、便利店藥店，而且營業時間一般到晚上10點＋，很方便隨時買點東西。
正好想到北京近期一直在整治「開牆打洞」，也有人把這件事和Jane Jacobs提出的混合用地類型、商戶為街上行人提供安全感聯繫到一起。我不反對Jane Jacobs的意見，一定的地面底商也確實可以讓生活更方便，但是這還是要看是政府規劃的混合用地還是自己把一樓牆扒了蓋了個小商鋪，畢竟涉及地價、用電用水價格等問題，該不該做沿街商鋪畢竟還是該由政府主導。（大家好我這段是個牢騷跑題了）
相比之下在美國的小鎮待得一段時間，雖然也有24小時營業的商店，但是離住處走路20分鐘以上。有一次晚上餓了想吃麥片發現沒有勺子，照著地圖在黑漆漆的路上走了20分鐘才找到一個便利店，在沒有車的情況下，美國大部分小鎮很不適合步行。
另外從公共交通的角度說，香港的公共交通使用率在90%以上（含計程車），相比之下美國的公共交通系統稍微有點形同虛設，也是很需要學習。不過交通很大程度上是和城市形態聯繫在一起的，對於美國動不動就擴散到郊外的狀態來說，密集的公共交通確實是不現實的，但是每年能耗和排放都好多啊，希望美國爸爸說中國企業污染的時候，也想想住在大郊區的大家每天開車上下班耗費的能源好嘛。
城市應該實現數字化的管理 多大面積上住多少人 人的流動性怎麼樣 需要多少公共設施 這些問題都需要在規劃時有具體的數字才能實現 問題是這種統計估計還比較落後 規劃也只是憑感覺來
中美城市最大的差異，一個是尋求更高的發展，另一個則沒有太多。
先說說兩國城市給人最直觀的感受：我國城市喜歡大興土木，建造更多的高層建築、地鐵。這樣一個城市周邊有很多副中心，樓房到處都是，沒有很明顯的天際線。居民們大多數住在市區的高層小區里。城市雖然擁擠，但生活便利。美國城市的話，當你沿高速公路從無垠的農田往市區開，距城市還有10mi的樣子，你就會看到非常醒目的Downtown區天際線，基本上都是四五十層的商務樓，也就那麼幾棟而已。周邊是攤大餅式的平房區。居民們大多數住在郊區。對比中美兩座人口相當的城市
丹佛 都會區人口2,374,203廈門 都會區人口 1,861,289再對比一下天際線
不請自答。這兩地的城市設計，至少有一點類似，都是怎麼讓人不舒服怎麼弄，說的是大部分。兩國都有很少幾個中小城市的現狀還比較人性。
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中國樓造得比較亂，而且中國樓質量比較差，美國樓就沒什麼問題了。
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