第四代普銳斯採用的THS-III技術與THS-II有何不同？是否仍然基於PSD？

01-08

有人說PSD專利17年到期，豐田的THS-III會放棄PSD。
以下個人理解：
1.豐田基於PSD的THS-II混動技術主要還是依賴發動機驅動，發動機轉速不能保持在最高效率區間，比較難進一步提高熱效率。
2.本田的i-mmd結構主要依賴電動機驅動，成本高一點，動力更好。發動機主要用來發電和巡航，轉速基本可以維持在高效率區間，熱效率更高。劣勢是發動機需要用來頻繁發電，多一次能量轉化會多一些能量損耗。

網上查不到第四代普銳斯的THS-III細節介紹，非常期待大神解答，想看看改進在哪裡。

豐田發過論文的，過幾天有空了我來抄一下論文

----------------------------都快忘了這件事，看到有人催更就趕緊上來寫一點----------------------

豐田在2016年發表了一篇論文The New Generation Front Wheel Drive Hybrid System, SAE2016-01-1167，詳細描述了新一代THS系統的結構和特性，下圖是系統的架構。

整套混合動力系統與上一代相比並沒有太大的差異，主要的改進在於小型化系統主要部件並降低了系統摩擦以提升效率，降低油耗。

在發動機方面，新的2ZR-FXE發動機將熱效率提高到40%這個驚人的數字，相關的報道很多了，就不多贅述了。

驅動系統方面，上圖左邊是上一代的變速箱P410的截面，右邊是最新的P610的截面。主要的變化有三點：

增加了平行軸，系統共有四個平行軸，兩個電機布置在行星齒輪的同側。
MG1和MG2之間有一個從動減速齒輪
減小了電機體積

這樣的一個好處是系統的長度比上一代縮短了47mm；另一個好處系統有能力在不增加機械摩擦損失的前提下具有更大的減速比，從而可以選用比上一代體積更小轉速更高的電機。下圖是P610與P410電機特性的差異。

同時，通過重新設計電機，將電機總體損耗降低了20%並降低了21%的重量。

但是，新的設計還是不能解耦發動機和電動機，所以並沒有能去除純電行駛時反拖 MG1發電的情況。

此外，功率控制單元的尺寸和電池的尺寸也得以進一步減小。

相關的論文如下：

The New Toyota Inline 4 Cylinder 1.8L ESTEC 2ZR-FXE Gasoline Engine for Hybrid Car，2016-01-0684

Development of High Tumble Intake-Port for High Thermal Efficiency Engines，2016-01-0692

Combustion Development to Realize High Thermal Efficiency Engines，2016-01-0693

Efficiency Improvement in Exhaust Heat Recirculation System，2016-01-0184

The New Generation Front Wheel Drive Hybrid System，2016-01-1167

Development of New Hybrid Transaxle for Compact-Class Vehicles，2016-01-1163

Development of the Li-ion Battery Cell for Hybrid Vehicle，2016-01-1207

Development of Power Control Unit for Compact-Class Vehicle，2016-01-1227

還是PSD，不過改成了平行軸，加了一個中間齒輪耦合，直到後來發布Prime才了解其中深意

是時候亮出這個視頻了

豐田混合動力用ECVT變速器的結構原理

對比了ECVT, 雖然ECVT不是全部THS, 但是也能看出提升還是非常大的. 給M1加了減速,M2變小了,M1變大了, 這樣M1就減少了超過額定轉速的情況, M2 可以多參與推進汽車前行, 更加高效了, 更省油是一定的.

PSD還是PSD，

二代問題是動力耦合嚴重，嚴重到有些問題目前不能忽視！！！發動機反轉，發電機反轉，高性能電機的高成本。別家開始解耦上離合，合久必分，豐田也沒必要繼續堅持二代。

這個好像豐田自己都沒透露出數據出來，感興趣可以去priuschat找找，我反正沒看到有動力總成的參數

還想還是叫THS-II，不過行星輪換平行軸了。再多不懂了，坐等大神