純電動汽車的設計究竟有多簡單？

01-07

總所周知電動汽車的設計開發比燃油車簡單，但究竟會簡單多少讓所有人都來賭這個風口？這種簡單在未來會不會給車企在純電動汽車的市場細分和產品的更新換代帶來問題（比如燃油車的同型號車搭配不同排量發動機和不同檔位變速箱，燃油車可以通過不斷榨取發動機潛力減小油耗的方式更新換代，這些電動車好像都做不到）？

先說「是不是」，再談「為什麼」

首先，內燃機也很簡單，四衝程簡單么？高中課本輔助讀物簡單介紹一下，大學本科2學時就說完了。它使用高能量密度的燃料，將燃燒熱能轉化為機械能。把能量從低品質的能轉化為高品質的能，從而要付出損耗。還有什麼比內燃機更簡單的？電動車，首先從煤等燃料的熱能，轉化為機械能，然後轉化為電能，輸送電能，儲存電能，然後又從更高品質的電能轉化為較低品質的機械能和更低品質的熱能。如果只看電能到機械能，那麼當然損耗會小。真正存在顛覆性的是燃料電池，它使用的是電化學反應，其利用率比燃燒效率還要高。直接從高能量密度的燃料電化學反應生成電能，然後轉化為機械能。

第二，內燃機之所以複雜，來自於其燃燒產物的「原罪」。1970s就可以量產1000馬力，行駛里程超過700公里的車輛，過去數十年，整個汽車行業在內燃機上90%的新技術和增加的特徵都是為了降低排放，提高效率，剩下的10%是為了改善可靠性。當然有人說什麼輕量化、什麼綠色，相信我，如果不是因為法規，大家根本不是這個玩法。現在來說凡是提到環保議題，就放一個汽車好多的照片。環保當然是好事，但是大家也要理性的看待。航空公司的溫室氣體排放是全球所有汽車的數倍，從來沒有人說要飛機減排的。如果汽車達到歐六b甚至歐六c的法規要求，我給你一個最直觀的解答就是，汽車尾氣將會比冬天北京的空氣更加乾淨。也就是說汽車越多反過來可以凈化北京的空氣。對於機動車來說，乘用車對於各類主要污染物的貢獻率只有10%不到，90%以上來自於連國一國二標準都可能不滿足的黑煙卡車，而汽車整體的貢獻率佔整體大氣污染物貢獻率在10%以下，對城市PM2.5的總體貢獻率（包含卡車）大概在10%附近。江浙滬9月份的G20藍不是由於禁止汽車上路帶來的，這就是最明顯的證據。我在日本的時候，日本幾乎沒有純電，混動比較普及但是也還沒到都是的地步。依然有小摩托，人口密度和中國類似，汽車保有率是2.4個人1輛車，中國大概是10：1左右。然後日本是這樣的：

然後這是今天的PM2.5

然後他們還喪心（da）病狂（lian）的提供了配合中國地區的污染物圖：

親愛的國民阿，雖然中國很嚴重，但是到我們這裡都成功的吹散了呢。

3、ok，回到正題，說電動車簡單，但是三電高性能的部分現在基本上是被國外掌握，科技樹基本上被鎖死了。給你或者主機廠「簡單」的感覺的原因，是反正是給供應商作，我只要規劃就好了。那如果是這樣這不就是三菱發動機的狀態么。搞不了發動機的直接買三菱發動機不就好了么。為什麼在內燃機上大家都說這種狀態很危險，太無能了，到了電動車上大家反而無感了呢？現在到了什麼地步，開發電動整車，根據整車開發目標，價格都直接可以算出來了，因為只要選好了模式，電芯等的價格都已經是行業均價了，你所做的就是做點省電的工作而已。簡單么？好簡單，有意思么？一點意思都沒有。現在BMS人家乾脆說軟硬體一起賣，要買買全套不買拉倒。但是你一談自主開發低成本電芯、低成本控制器、自主化BMS這裡難度就來了。這樣的企業有么？也有。特斯拉模式出來後，國內跟進的自主企業不少，特斯拉做到7000多節，國內目前只能做到1700節左右，反正夠用就好。同樣的電池，邏輯深度不夠，邏輯保護不夠，你就只有別人三分之一的壽命甚至更低，然後再反過來，里程、壽命、整車尺寸一再縮水。對於電驅，效率數據我了解得不是很多，不過速度上去後性能和效率以及可靠性，某企業實際的電驅的售後數據慘不忍睹。

由於目前PHEV當道，同時客戶對於國內的純EV的期待太低了，EV/PHEV的車型也相對單一，所以有很多的問題都還沒有暴露出來。客戶事實上是抱著負罪感和很低的質量預期來購買這些車輛的。市場保有量上升，主要保有量5年以上，然後問題開始暴露，解決問題，修補問題，設置新的規範和結構。這就是汽車過去五十年所乾的事情，同樣的事情，也會在電動車上重複，只不過現在很多時候可能軟體方面的比例會更高一些。

再過幾年之後，你可能會看到更多的保護電路，更多的溫控感測器，更複雜的熱管理迴路，更加複雜的電機機構，蜂巢一樣的電池組，大量的減震器，分散式的控制晶元等等。隨著充電電壓從350V提升到800V甚至1000V，然後又開始出現大量的電流保護，漏電保護，熱量控制等等結構。

造成電動汽車簡單的還有一個原因，是所謂的電動汽車平台。

這是傳統汽車的：

在特斯拉之前，大家主要是在傳統汽車平台上開發，很痛苦，電池大致是2種方案：

1、放在後排的後下方，優點就是碰撞試驗得分很高，缺點擠佔後備箱的空間，然後中間要鼓起來一條，大部分企業是這個思路；

2、放在車底，優點是面積大，缺點是碰撞不安全，能量密度較低的比亞迪秦就是這個布置。

大家都做得很痛苦，但是大方向是對的，基於現有的技術條件和布置，把動力系統改掉就好了，然後把能量密度坐上去，重量尺寸減下來。

然後特斯拉就來了，特斯拉將高能電池全部放在了乘客的座位底下，而且是7000多枚小電池，比亞迪一輛車只有36-70個單體電池左右還管不好。能量密度高，又會發熱，又要管理，沒有比這更危險的設計了，可是特斯拉通過自己的BMS軟體上管好，然後直接拋棄了傳統汽車平台，把電池和底盤結合在一起，用一個巨大厚重的合金盤裝置電池，反過來又把整車的重心下移。這就是破壞性創新的思維，它把最危險的設計和特徵變成了自己的優勢，所以我在別的地方也說，特斯拉很酷。

只要有優秀者，必然有抄襲者，然後從遊俠汽車、樂視汽車、小鵬、小馬、富騰等等的小車，無一例外都以「柔性多用途平台」作為自己的賣點，然後好象只要PS一個鏟板+4個輪子，就能PPT造車了一般。然後他們以顛覆者的姿態，以投資者喜聞樂見的宣傳方式，吸收了大量的投資。

這個事情其實非常有趣，我認為，五年之後我們再回頭，業界必然有這樣的驚呼，那個把我們整個新能源汽車技術帶到溝里去的特斯拉。

任何破壞性創新的產品，必然是從底層市場發展，然後解決自身的問題穩定後，向中高端市場侵襲，然後逐漸取代傳統產品。3.5英寸軟盤、個人電腦、行動電話、DVD、U盤等等概莫如是。

電動車的根本是動力系統的差異，其實你可以最大幅度的繼承乘車上的其它結構經驗和優勢，從而儘快地實現產業化。而電動汽車目前在互聯網條件下的大躍進是全方位的推倒重來。全新的平台、全新的車身結構，你所需要補充的經驗和需要投入的資源，成倍的增加。所面臨的風險，也就更加巨大，所受到的阻力，也就會更大。

零部件無法實現與傳統汽車的共用化，車輛的成本不可能低的。

這也是為什麼，當我提到特斯拉的時候，我常說，特斯拉的成功和特斯拉的模式，與美國成熟的大製造先進位造的背景以及2008年金融危機時候特斯達對於汽車製造行業人才和高端製造資源的收購密不可分。拋棄了這個上下文關係，盲目複製特斯拉，必然陷入追隨者的困境。

從目前的開發進度來說，國內主要的電動汽車企業要到2018年底左右才能真正具備量產車的狀態，而特斯拉到了那個時候，已經實現了自我的70%以上的跨平台零部件共用性。你怎麼和他競爭？更可怕的是，到了那個時候，由於規模化產業化的影響，科技走向和對口零配件方向就被鎖死了，馬太效應越來越明顯。

所以很多時候我說，作為傳統汽車的從業者，我根本不在於蔚來造電動賽車，樂視抄特斯拉，樂視展覽FF的賽車版本。因為這根本不可能是方向。特斯拉？ok，沒有影響我的核心客戶群，美國有強烈意願能買特斯拉的，很多年前也是第一代普瑞斯的用戶，儘管那個時候技術也不穩定。在工業4.0大製造上，傳統汽車產業的進展領先特斯拉至少2個車位，只要我們保持好自己的姿勢，持續領先，你佔據你的細分市場，我佔好我的主體市場，相互滲透，足以，因為最根本的一點，你的平台化產業化集約化再強，你還是一個全新的東西，要達到我的水平，你還很遠。如果說連特斯拉都不擔心，還需要擔心那些卡卡西們么？

人口密度、城市化密度和中國類似的國家，日本和歐洲，都沒有把純電動作為五年的新能源主攻方向。而中國的規模化量產的計劃都一口氣划到2018年以前。製造業，有它自己的節拍，任何一個新入業者，不尊重這個行業，那麼肯定會遭到反噬。

我唯獨希望的是，當我所預言的這一切成真之後，國家不要再一次校正過枉，把孩子和洗澡水全都潑掉了。

眾所周知？

常規內燃機動力車和純電動車各有各的技術難度。並不能簡單地說純電動車就比較簡單。想做出好車，不管動力是什麼方式，都是很困難的。

有人聲稱這是一個顛覆傳統汽車行業的機會，其實各大汽車公司都一直在投入資金研究各種新能源汽車，這裡面包括混合動力，純電動以至氫動力。他們現在不主推純電動車的原因更多的是因為純電動車目前與傳統汽車相比並沒有全面的優勢，從而市場接受度有限。換句話說，就是時機尚不成熟。那麼是否過幾年、十幾年後就成熟了呢？沒有人知道。

國內現在的各種亂象根源在於國家補貼。

瀉藥

1，難者不會，會者不難。以我的水平，僅以做pack而言，不敢說簡單。又是誰在大言不慚散布謠言？！

2，電動車要解決的問題很多，雖沒有排量和油耗的限制，也會在系統便（bian）宜性，智能化，材料應用，安全，行駛里程等多種參數下不斷進化（不然你覺得特斯拉憑什麼不斷出新？每種級別的出一款車型就賣到天荒地老？）。

純電動車的設計一點都不簡單。

除了機械部分跟內燃機汽車五五開之外

動力控制，電池管理這些軟體也是很有難度的

至於產品個體差異化，特斯拉model S就有不同動力的劃分吧。

一些拙見，還請多多指教。

電動車的確簡單.你弄個電池,導線,磁鐵,可以自己繞電機,然後弄個開關,就可以動了.內燃機,你想讓汽油做功,嗯,沒那麼簡單吧...

動力輸出策略，電池管理AMS，能量回收策略，回收剎車和機械剎車的配合策略，電機熱管理，電池組熱管理，電池碰撞安全，哪個簡單啊？做不好炸了可比

說簡單不過是，發動機不用廠商自己開發了，可以用電機供應商提供的電機。這點和以前主機廠發動機基本上都自己開發還是有區別的。

是什麼樣的想法讓你問這個問題的？？簡單？只能說變態辣和超級辣之間的關係。。。不是不辣。謝謝

傳統汽車研發難度係數為1的話，電動汽車約為0.98

與傳統內燃機相比，確實純電動汽車零件少很多，但這只是對於生產難度稍微降低，在設計層面，其難度和傳統燃油車想當。

國內某FSC賽車隊（全國大學生方程式汽車）成員，最近車隊在油車之外新開了電車的項目，兩個項目都參與了。電車不簡單。但是相比油車確實要好做。

兩車共用一套空力套件，還有部分懸架，別的完全兩樣。油車的單體殼電車明顯用不了，我們電車的電池排布設計就推敲了無數遍。學長曾做過電池管理的項目，直接跳過了最難的一環。電車的雙制動邏輯出乎意料的簡單可靠。轉向的重新設計遇到了坑。安全性的問題拖得要比油車久。整個下來電車比油車還貴。嗯，就這樣。

量化點，如果說油車難度100的話，電車我打60.當然這和電池管理的開掛有關，但我仍然不認為電車比油車難或者和油車差不多難,

比亞迪和榮威的還是非常複雜的

但你說那些能上牌的老年代步車有什麼技術含量我就呵呵了，連個安全氣囊abs也沒有，時速100都不到（當然能到大概也沒人敢開）

就這種垃圾設計還不簡單，隨便一個造電瓶車的就能做

不是很懂題主所謂的簡單是指具體哪部分，但是我的認知是簡單的部分是有的，如：

1、NVH不需要考慮發動機怠速抖動等；

2、CFD系統不需要考慮排氣在地板下的隔熱問題；

3、沒有排氣系統，地板下沒有可以不考慮為了後驅或四驅而進行的空間讓步；

4、動力系統沒有內燃機的布置問題和變速箱的尺寸問題，可以較為從容的進行設計；

以上是比較明顯的優勢或者差異性，但是電動車也有著燃油車所沒有的問題在，例如電池熱管理，能量回收管理，電池包的配重、布置、碰撞安全性等，現在所有的簡單僅僅是因為現在國內市場所充斥的低劣電動車給消費者的印象過差，沒有任何可以稱之為設計的東西在內，完全是堆砌和拼搭，為了補貼政策為匆忙上馬，急不可耐的去吃這口政策的肥肉，這種劣性真的很不齒。

掙錢挺簡單的，這的東西賣到那，題主你為啥不去找馬雲談生意而是在這刷知乎？

電動車開發一般來說確實簡單很多。

電動車沒有複雜的內燃機和減速器。開發難度下降很多。

做出來簡單，做好可就難嘍

結構上相對於傳統汽車簡單了一些，但是實際設計起來麻煩死。

電動車設計一點也不簡單，只是今天的電動車標準和差異還沒那麼清晰。無論是電池管理，電機控制，還是充電設置都非常不簡單。我反而覺得傳統汽車更簡單，都得有100多年的技術了，真的很難再成熟了…

一輛電動自行車，加一輛沒有腳蹬的普通自行車。

搞定。

電動汽車也可以按照動力不同設置不同的型號啊，不同功率的電機就是不同的配置。

PPT純電汽車挺簡單的，弄得花里胡哨的就可以圈一堆錢和腦殘粉。

真正想做好純電我不認為簡單，國內多少主機廠耗費了巨資也就弄了個徒有其表的廢物出來？傳統汽車的local供應鏈都還沒有完整的建立，更別說純電的供應鏈了。

因為汽車發動機和變速箱是最複雜的，複雜到什麼程度，反正目前我國造不出來，完全靠進口或合資企業。