純電力車如果把動力總成定額在660馬力，4秒百公里加速，需要配備怎樣的電池組？

01-07

非常有意思的一個問題，這個問題在一年前提出的「660馬力、4秒加速」的參數性能，與下面這款即將量產的純電動汽車蔚來ES8非常接近。

回到提問本身，關於需要什麼樣的電池，題主提出了兩個需求條件：

660馬力
百公里加速4s

咱們先簡單算筆帳：

Step 1: 把這輛車的質量往大了算，假設為3噸。那麼，可以近似地使用高中物理學的動能定理，來計算它加速到百公里所需要的能量 = 0.5×3000×(100/3.6)^2 = 1157千焦。以上計算過程，忽略了摩阻與空氣阻力，在計算極限加速過程中是可以這樣做的。

Step 2: 660馬力=485kW，4秒鐘的輸出功 = 1920千焦，是1157千焦的165%，富餘量是相當大的。即便考慮到傳動損失(85%)、換檔空檔時間(如果有變速箱的話)、電機等轉矩區達不到最大功率等損耗因素，可以說，只要做得不是太差，達到4秒的百公里加速是沒問題的。

在算完上面這筆帳之後，題主的題目就可以簡化為「485kW峰值功率的電機，要想發揮其極限能力4秒鐘以上，應當配備什麼樣的電池」，這樣問題是不是看起來清晰多了？

鋰電池的充電極限與放電極限：

無論是兩三個小時才能充滿的手機，還是動輒要充一晚上的電動汽車，鋰電池的充電特性一直為人所詬病。評價電池充放電性能有一個特別好用的單位，叫C-rate，如果1小時充滿，則充電倍率為1C，0.5小時為2C，2小時則為0.5C，C-rate越大，充得越快。一般來說，無論是手機電池還是電動汽車電池，其充滿電的充電倍率一般都小於1C。

相對而言，鋰電池的放電能力則要強得多。電動汽車慢慢開，開8小時(0.12C)也可以；爬坡、加速開，40分鐘(1C~2C)耗光電也不是不行；甚至在百公里加速時，3-10s的瞬時放電能力可以達到8~10C。打個比方，這就像一個人，吃飯的速度是不能太快的，如果要硬把飯塞進人嘴裡，輕則得胃病(電池壽命降低)、重則撐死(起火、爆炸)。而上廁所的速度則完全可以看心情，可以在上班時間邊刷知乎邊蹲坑，蹲個半小時直到領導找不到你；也可以砰哧一下，瞬間搞定，臉上露出舒爽放鬆的笑容，甚至還更爽。

然而，鋰電池的放電能力也不是沒有限度的，主要考慮三個方面：

1. 大倍率放電的過熱風險

如下圖，在文獻[1]的一項研究中可以看出，在20℃的環境普通下，正常行駛的0.5C放電功率下，單體電池表面溫升僅為3.6℃(內部溫升應該更高，但無法測量)；而在10C的極限放電功率下，溫升可以達到31℃。大功率放電帶來的溫升，其實大家也應該有所感受，就比如把王者榮耀開到畫質最高，即便是蘋果7p的高性能，也能明顯感覺到手機有點發熱。而這時候的放電倍率是多少？如果是一個半小時耗光電，那還不到0.7C而已啊！設想一下，如果用手機跑《守望先鋒》，6分鐘(10C)就耗光電，那會有多燙呢？？

大功率放電帶來的過熱現象，會產生兩方面問題：

a)壽命下降：在我的另外一篇文章中也提到，理論上來說邊充電、邊玩手機遊戲，並不會損害電池壽命，除非電池過熱。張抗抗：手機電池沒充完就拔下，電池沒用完就充電會影響電池的壽命或容量嗎？

b)安全性問題：可能會起火，甚至會爆炸。

2. 大倍率放電的效率損失

效率的損失轉化成了熱量，根據初中學過的焦耳定律，發熱量是電流的平方。文獻[2]的一項試驗結果表明，在2C放電時，效率還可以在94%以上，而到8C時降低到了83%，10C時則劇烈降低到了74%。

3. 放電倍率的極限

在大倍率放電的時候，電壓會降低，效率也會降低，直到放電倍率放大到一定程度，放電的功率就再也提升不上去了。就以上文數據為例，8C放電效率為83%，等效於6.6C; 10C放電效率為74%，等效於7.4C。也就是說，耗電增加了25%，則輸出功率只增加了9%，這說明10C已經接近於電流的放電能力極限了。

是不是有點難理解？其實我們的初中物理也學過這個簡化模型：當外電阻=電池內阻時，燈泡的功率最大，你還有印象嗎？。。。

考慮以上三個方面，本著勤儉節約省成本的精神，我們選用儘可能小的電池包。畢竟，電池包很貴，成本上去了，車也賣不出去了。計算方法非常簡單：

以8C 為最大放電倍率來計算，所需電池包的容量 = 485kW / 8C /83% = 73kWh

以10C為最大放電倍率來計算，所需電池包的容量 = 485kW / 10C /74% = 65kWh

綜上，所選用的電池容量應該在65~73kWh之間，取平均為69kWh.

文章開頭提到的純電動車型發售的時候，我們可以看一下其配備的電池容量是否在69kWh左右，這是相當大的電池容量了。配備60kWh的Tesla Model 3可以在EPA工況下達到454km的續航里程(車重相對較輕)，而配備69kWh電池容量的電動汽車，以大部分電動車的重量來估算的話(3噸車重有點高估)，工況續航400km+、等速續航500km+是完全可以達到的。

文獻1：Drake S J, Martin M, Wetz D A, et al. Heat

generation rate measurement in a Li-ion cell at large C-rates through

temperature and heat flux measurements[J]. Journal of Power Sources, 2015,

285:266-273.

文獻2：Grandjean T, Barai A, Hosseinzadeh E, et al.

Large format lithium ion pouch cell full thermal characterisation for improved

electric vehicle thermal management[J]. Journal of Power Sources, 2017, 359.

照例先說觀點，後面詳細聊。

這是道計算題，但是小星想把它答成簡答題，甚至小作文。詳細往後看吧。

大功率電機的瞬時加速，對電池的功率密度提出了很高的要求。但是純電動或插電混動車型又要求很高的能量密度來保證續航里程。如上圖鋰電池特性曲線，功率密度高則能量密度低。多用於輕混和全混動HEV車型，快速回收能量。能量密度高則功率密度低，多用於純電動EV車型，保證續航里程。但高性能純電動車型對電池提出了更高的要求，在保證續航的同時，又要求瞬時輸出功率大，提升駕駛性能。

計算

純電力車如果把動力總成定額在660馬力，折算到功率為660horsepower x 0.74 = 488kW。4秒百公里加速，也就是對電池的10s瞬間功率輸出能力提出了很高的要求。考慮各種電機和電力傳輸損失，我們假定效率在85%～90%之間。則瞬間輸出功率需要在542～574kW之間。

電池特性分類

↑UBS投資銀行電動汽車行業分析報告

如果大家關心過UBS投行對雪佛蘭Bolt的拆解報告，就會知道實際上中國以外的電動車市場實際上被三家電池供應商所統治。而且它們分別代表三種電池分類。那就是松下的18650代表圓柱形電池，LG化學代表軟包電池以及三星代表方殼電池。而松下電池為特斯拉所買斷，LG化學和三星電池則收到政策影響在中國推廣受限。因此小星非常看好特性非常平衡且安全性好的中國本土電池供應商CATL寧德新能源代表的方殼電池。當然BYD也是無法忽略的電池供應商和新能源整車廠。

↑電池的分類與特性

電池特性分明

1. 圓柱形電池

能量密度和功率密度都很高

適合標準化生產

電池管理複雜

2. 軟包電池

能量密度極高

重量輕

需要額外防護防止電池受損和熱失控

3. 方殼電池

能量密度和功率密度性能平衡

外殼堅硬易防護和管理

下面我們就著這幾個典型的電池分類來按照典型車型對比一下。

蔚來汽車

ES8

隨著蔚來汽車宣布年內12月份正式上市純電動車型ES8。越來越多的ES8電池和動力總成信息浮出水面。ES8車型正是採用了CATL的方殼電芯。那麼我們基於蔚來汽車公布的相關信息一起來分析一下吧。

↑上海車展發布的蔚來汽車ES8車型

基於上海車展展出的ES8車型底盤系統和動力總成可以看到鋰電池組置於底盤底部。前後軸分別由兩組大功率感應電機驅動。據目前蔚來汽車公布的參數，前後軸動力電機功率均為240kW。因此總功率正好是480kW。對應百公里加速成績為4.4秒。而它採用的鋰電池使用CATL的方殼電芯。總電量70kWh，最大輸出功率可瞬時達到550kW。純電綜合續航里程355公里。這樣既保證了不錯的續航里程，又擁有出色的加速性能。來自CATL的方殼電芯良好的能量密度和功率密度平衡表現功不可沒。

↑上海車展展示的ES8車型鋰電池組

↑上海車展展示的ES8車型動力總成

除了使用優質的方殼電芯，蔚來汽車也依託專利技術增強鋰電池組的散熱性能和模塊化特性。幫助鋰電池組在大功率輸出時能夠更好的散熱。同時不同車型可以基於模塊化概念配置不同容量的鋰電池組。並且整車底部與鋰電池組的介面也充分考慮了換電的設計。

↑蔚來汽車模塊化電池專利申報圖

通過交叉框架結構，鋰電池組各個模塊當中的電芯可以得到有效散熱。並且增加了結構強度，保護了電池。蔚來汽車公布了鋰電池組的測試規範。整個鋰電池組需要經過灼燒阻燃測試、跌落測試、海水浸蝕測試和熱衝擊測試。其中鋰電池組的專利交叉框架結構起了巨大作用。

↑蔚來汽車鋰電池交叉框架結構專利申報圖

方殼電芯基於專利的模組化設計可裁剪出不同的鋰電池組容量。從而靈活適配不同配置的車型。充分發揮方殼電池布置管理容易的優勢。

↑蔚來汽車模塊化靈活裁剪電池容量專利申報圖

通用

↑通用押寶純電動車型雪佛蘭Bolt

雪佛蘭Bolt一直是通用集團發力純電動車型的重中之重。它和別克VELITE5增程式混動和凱迪拉克CT6插電式混動車型都採用了來自LG化學的軟包電芯。並且使用了通用集團專利的軟包電芯配套水冷鰭片的散熱方案。

↑來自LG化學的軟包電芯和配套的鰭片散熱方案

通用集團新能源車型大量使用LG化學軟包電芯的最大原因就是它能量密度大的優點。整個雪佛蘭Bolt的鋰電池組由266塊LG軟包電芯組成。結構為3並96串，輸出總電壓365V。共分成10個模組。總電量為60kWh，續航300公里。動力總成總功率200馬力（148kW），百公里加速6.5秒。很明顯為了純電續航里程，鋰電池組更傾向於高能量密度，而對功率密度適當妥協。

↑雪佛蘭Bolt的鋰電池組和動力電機

↑雪佛蘭Bolt鋰電池組細節

這邊要額外提一下，實際上通用集團也大量使用方殼電池。方殼電池具有很高的功率密度非常適合需要瞬間回收能量降低油耗的輕混和全混動HEV車型。比如剛剛發布的凱迪拉克XT5 28E輕混車型和全新君越30H、全新君威混動版及全新雪佛蘭邁銳寶混動版都使用了來自日立的方殼電池組成的風冷鋰電池組。

↑通用集團輕混和全混動車型使用的日立方殼電池

↑日立方殼電池組成的鋰電池組

寶馬

↑寶馬i3及使用的方殼鋰電池組

寶馬車型以駕駛著稱，因此寶馬設計的新能源車型也注入了運動的基因。寶馬i3純電動車型甚至與主打運動的3系320車型百公里加速成績相當。秘訣就是寶馬i3使用的三星方殼鋰電池組。

↑寶馬i3鋰電池組和動力電機特寫

寶馬i3的方殼鋰電池組由8個模塊組成。每個模塊12個方殼電芯。總電量30.5kWh，可以驅動160馬力（118kW）的動力總成。屬於能量密度和功率密度比較均衡的電池技術。同時寶馬在國內開發的新能源車型都用上了CATL的方殼電池，比如寶馬530Le和之諾純電動X1。

↑寶馬i3使用的方殼電芯

特斯拉

特斯拉Model S P100D作為目前量產電動車百公里加速的保持者，使用的是如下來自松下的18650圓柱形電池組成的鋰電池組。純電續航500公里，百公里加速2.5秒。

↑松下18650電池

Model S P100D的動力總成總功率為567W（760馬力）。它的電池組為100kWh 400V鋰電池組。瞬時輸出電流可達1600A。折算成功率也就是640kW。也就是說特斯拉將電機和電力傳輸效率控制在了88%左右。

↑特斯拉Model S動力總成

特斯拉使用的松下18650圓柱形電池高能量密度和高功率密度的特點就是成就Model S車型長續航又加速快的秘密武器。但是由於其電池技術為特斯拉獨佔，而且每個電池組對18650電芯的用量驚人。因此電池組製造和管理系統都很複雜。特斯拉Model S P100D電池組使用了超過7千個18650電芯。

綜上所述，功率密度和能量密度是電池技術的雙刃劍。一輛加速性能優秀的純電動汽車如何同時保證足夠的續航里程是一大挑戰。因此小星非常看好特性非常平衡且安全性好的中國本土電池供應商CATL寧德新能源代表的方殼電芯。蔚來汽車為代表的車企正在做著類似嘗試，期待ES8車型上市後的表現。

參考文獻與擴展閱讀：

專利US20170225558 Vehicle having a battery pack directly attached to the cross rails of a frame structure.

專利US 20170225588 Modular battery assembly

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這裡很多人似乎主要從汽車、動力機械來看這個問題。但作為純電動車，能量只來自於儲能媒介—鋰電池。作為核心器件，我就說說這裡面的問題。

現在很多電動車鼓吹的幾秒加速什麼的和手機的快速充電一樣，都是令人不安的「噱頭」。因為從鋰電池的原理來說，快速放電、充電都是以嚴重犧牲電池性能、壽命、安全為代價的一種「非理性」行為。當然，如果說你不差錢，電池用幾次就隨便換，那就當我沒說。

但是，以環保、低排放為目的的電動車，如果如此不在乎電池，那也就失去了很多意義。因為如果算上包括鋰電池原材料的整個生產過程，（例如各種開礦、各種金屬、非金屬材料，如臭名昭著的石墨），鋰電池的排放和污染還真不小。所以如果無視對電池壽命、性能等負面影響而一味追求大功率、高倍率放電，那麼這其實就是一種嚴重的資源浪費和變相污染。更何況還會帶來更嚴重的安全問題。

鋰電池是一種能量儲存媒介，主要的優勢是儲存能量。能量的釋放靠的是氧化還原反應，這個原理完全不同於表面電子吸附脫附的電容器。而後者的優勢恰恰在於大功率，可以高倍率快速充放電。但是，魚和熊掌不可兼得，電容器雖然功率高，但儲能很小；鋰電池儲能多，但功率難以提高。

為什麼鋰電池的功率不能太高？因為鋰電池外部迴路的電子流速度快，內部的鋰離子流速慢，前者在金屬導線中（金屬元素導帶中）、而後者需要穿過幾道固液界面，還要在液體中擴散。這種先天的化學動力學不匹配必然要求鋰電池最好能盡量慢充慢放，儘可能讓電子速度和離子擴散速度拉近。這樣會保持很高的效率。如果人為地過度加大電流，無論充電、放電，都會對鋰電池內部的材料結構、電解液、界面等化學、物理性能造成嚴重甚至不可逆的影響。例如大電流會造成發熱，使內部極化更加嚴重，分子框架結構發生改變，使更多的鋰離子成為「死」離子、活性材料成為廢物而不能再被充放電過程循環利用。從而造成電池效率的嚴重下降。這裡需要指出@張抗抗回答中的一個問題，高倍率效率嚴重下降不僅僅由於發熱，而更多是由於上述的一系列複雜變化影響了電池的內部，從而導致性質改變，性能下降。很多時候，這種影響是不可逆的。也就是說，你用10C玩得很High玩過幾次之後，那塊原本有可能在0.3C下循環800次的電池變得只能循環500次了（甚至更低少），而且容量也不知道什麼鬼原因莫名其妙地少了很多。這種不可逆的影響還有可能造成電池的一些嚴重的安全隱患，發熱只是一個方面，還可能的後果有：可能造成熱膨脹引起的機械缺陷、讓電解液分解放出氣體使電池鼓包、讓電池材料分解或產生副反應。最嚴重的是大電流（充電）會極大增加負極鋰枝晶產生的幾率，鋰枝晶會刺穿隔膜，從內部短路電池，然後起火爆炸。

在目前技術尚未取得突破時（難），一味追求大功率快速放電，或快速充電，都可能會帶來嚴重的後果。未來有可能將電池、超級電容結合起來互相彌補短板，但這一技術還有太多問題。如果真想要體會高能量密度又有大功率，那石油燃料依然是最好的選擇。因為無論看能量還是功率，烴類依然遠遠完爆鋰電池/超級電容。就放過電池吧。

補一則新聞，從另一個角度來體會一下：https://36kr.com/p/5073861.html

特斯拉為了盡量保護一下電池，稍微降低了一點充電功率（增加了一點超級充電站的充電時間，限制了一些頻繁使用超級充電站快充的用戶），就這樣馬上就被車主們給抱怨了。。。

這篇文章還專門提到了快速放電的事情：

「....對於特斯拉P100D車主來說，一個駕駛樂趣便是體驗其最快2.28秒（由美國媒體汽車志測出）的百公里加速。但如果想釋放電機的全部性能，車主需要開啟彈射模式（Launch Mode）。

隨即出現車主抱怨稱當他們開啟彈射模式後，汽車的加速表現出現下降。特斯拉隨後發表聲明稱，出於對電機、電池和動力總成中其他零部件的保護，特斯拉在用戶頻繁開啟彈射模式後，將會採取措施限制動力輸出。受影響的車型包括Model S P85D、P90D、P100D及Model X P85D、P90D、P100D。

但經過部分對加速有著迷之信仰的車主抗議之後，特斯拉又推送了一次更新，取消了該限制，隨之而來的聲明中寫道：「限制頻繁使用最高電機輸出功率的軟體已被刪除，這些主動保護措施本可使動力總成免遭不必要的磨損。不過特斯拉仍將繼續監控動力總成的運行狀況，（動力總成）一旦達到需要維修的程度，汽車將會發出警報，以便我們採取措施，如更換零部件以維持汽車的性能。」

特斯拉這些限制措施本來都是好心，但是迷之迷戀120kw快速充電和2.28s加速的車主們可不領這個情。特斯拉想好吧，那就賺配件（電池）錢吧。

這個是可以算的，660馬力＝485kw左右，4s的百公里加速其實更加取決於電機的扭矩，另外由於電機的扭矩輸出特性，輪胎打滑因素不能忽視。

拿Model S P85D做參考，我記得沒錯的話應該是600Nm，馬力是440出頭，普通版本好像是440Nm，370馬力不到吧，所以題主的660馬力大概是800Nm左右，這個的確是可以有4s的百公里加速了，電動車加速本來就相比汽油機有些優勢。

回到題主的電池問題上來，特斯拉據說用了7000塊不到的18650電池…什麼是18650電池，就是那種很像五號電池的電池，小時候玩航模應該挺常見的，我記得我的快艇是4節並聯的…，一節3000mah差不多，那7000節就是21000000這就是2100萬毫安時，21000安時(算錯請告訴我)

當然這玩意兒不會一直全功率，所以假如題主決定就用這個電池的話其實也是可以的，估計這也是為什麼特斯拉使勁提性能然而並不怎麼擔心電池續航的原因吧，一方面特斯拉改進電機效率更高，一方面特斯拉知道高性能版本和普通版平常是一樣開的。

所以…

說了半天我就是扔了一塊特斯拉的電池給題主是吧

恩沒錯，具體其實只是一個容量而已，其實特斯拉是個奇葩，建議題主自行查資料，純電動汽車電池都差不多大…

加一個多級變速箱，適當的調教，480馬力左右就足夠4秒左右破百。你問電動車能不能？隔壁panamera 4s 2.9t 440馬力 3.7s破百，車重1870kg，可見變速箱發揮了多大的作用。

弄個超級電容行不行？

第一眼看完，這不就是純初級中學算術和物理麼，然而…

660hp*0.735=485kw/0.85=570kw 這是單馬達方案的功率，但如此大功率的單電機放下跑車的…拆吧，一前一後雙電機玩四驅，2*285=570kw

(參數說明，0.85是普通電機能效，tesla是0.88，所以基本上認為0.85…0.9是目前業內水平)

繼續看動力系統的排列組合，300v, 400v, 500v動力系統都見過，不過這麼高功率，都傾向400…500或者更高電壓(秦用500v系統，Tesla是400v)，以600為例，950a電流

(簡要說明一下高電壓帶來好處，主要是為了減少最大電流值，電流過大會導致電極硫酸鹽化)

鋰電基礎電壓應是4.2v滿額，平時工作電壓在3.8…4.0範圍，一般按4v計算

那麼說要達到600v，得串聯150個基本單元

事實如此麼？不是的，為了減少串聯單元個數，一般都有升壓電路，所以呢？…沒法算！看升壓電路設計以及成本覈算

(有空我查下tesla實際電池組配置)

再看電量，電量大小和續航能力相關，和加速度沒甚麼關係，想跑多遠配多大電量也就是多少並聯電池組數量

所以題主說的4s的加速度和電池組配置毛關係！

影響4s加速度的最主要因素還是電機，電機的扭力，車重以及變速箱決定了最後加速度！變速箱的存在對於一般電動車來說是錦上添花，但對這種高性能車來說，花是一定要的，用來降低最大扭力需求，所以結論呢？

結論還是沒法算，這是一個系統工程，排列組合很多，都能達到，就看實施成本了！

謝邀。

我是蔚來，關於題主的問題我想聊兩句。

我們即將在12月16日發布的ES8採用了雙電機四驅的動力總成技術，使用的是感應電機，動力輸出達到了650馬力。百公里加速的時間也與題主所提的時間不相上下，具體是多少，在這裡還不方便透露，等到ES8正式上市的NIO Day那一天你就知道啦~

那麼要有一部660馬力的電動汽車，需要搭配怎樣的電池組呢？小蔚特地跑到ES8的電池部門，諮詢了各位工程師們。

如果要滿足660馬力的輸出性能，對於電池的功率能量密度還有安全都有很高的要求。像ES8的電池組，採用了全球最高安全標準研製生產，使用CALT方殼結構，能量密度為135.4wh/kg，循環壽命則達到40萬公里。

所以只要搭配這樣一塊電池組就夠了嗎？

不是的，我們還要考慮到外界的影響因素。面對如此大的馬力，電池必須保證在各種環境之下都能正常運轉。一般來說，電池在出廠之後都會經過一系列的嚴苛測試進行驗證。像ES8的電池就經歷過多達八十一項測試，被我們戲稱為「九九八十一難」。工程師們模擬各種極端險境，讓電池在各種環境下都能勝任。

具體都是什麼樣的測試呢？我們挑出幾個例子來展示一下。

我們將電池組進行130秒590攝氏度的持續火燒，這是模擬夏天極端天氣或是外部火情，電池不會因為持續高溫而損壞或是起火。我們要求灼燒後的電池功能依舊正常。

為了模擬電池更換過程中可能遭遇的萬分之一幾率的跌落衝擊，我們將電池從1米高度進行自由落體測試，且保證各項功能依然正常。

我們還將電池包浸沒在氯化鈉濃度5%的模擬海水中，確保行駛在沿海多雨水地區以及城市路面大量積水路面時，電池不會因為大馬力工作溫度過高而出現密封問題，以及腐蝕問題。

還有日常的振動和意外的碰撞，也必須要考慮其中，這對電池的安全和耐用性也是不小的挑戰。我們為此來到了中國航天科技集團的實驗室，在這裡進行高頻振動模擬測試。

雖然這些測試看上去有些誇張，但是為了達到性能要求，這是一塊大馬力所搭配的電池組必須經歷的「磨難」。

如有不足，還請指正。

更多有關ES8和空氣懸掛的故事可以關注蔚來APP和官方微信、微博！

這個問題就是拍腦袋問出來的，4秒的加速因素很多，車重，風阻，輪胎，路面，到輪胎上的扭矩是多少，持續多長時間？

660馬力如果是峰值功率的話，400多KW，電池組最大輸出功率得達到這個功率。這個得看電池的放電倍率。磷酸鐵鋰最高可以30倍過載短時間放電，20度電池就夠了。三元的話，就要大得多了。

以我玩電摩的經驗來看，380v120ah就夠了，畢竟才4秒，瞬間放電可以了。10c，4秒可以。再久可能會燃燒起火或爆炸

我覺得電動車目前要解決的方向主要是幾個，第一是電池的回收和環保，第二是充電效率，第三是續航能力，第四是易燃的問題。

解決了這些，再來想其它的不好嗎？？？這幾項基本能力都還沒合格，談其他，有意思嗎？？

我也很喜歡新能源汽車，因為環保是未來的必須，也是大方向。但是就現在所謂的純電動車，也太低級了一些啊。。。

單純只需4秒百公里,很少的鋰電加上超級電容可否一戰,續航按秒算,就5秒吧,反正保證時速破百就行了.

es8的電池。。。。。。容量加50%才趕上model x100d。然而整備質量還超了，又沒鷗翼門這樣複雜的設計，不知道全鋁車身怎麼優化的。有人不服氣，說要考慮售價。我覺著吧，成本是第一要考慮的。es8按40定價賣一台虧一台。model x 75d車型在79500美金（合人民幣525400）的定價下已經實現20%+的毛利。換句話說輛車成本差不多，然而產品力差距顯而易見。es8是蔚來的標杆，如果搞不好的話，後面想鋪量的es6也是白弄。緊湊級suv，成本控制更嚴格，輕量化要好，續航要高，還不能使用高級材料。

應該配備高效能電池，並對車箱，配置，進行減底重量，有效提高起速，加速，減速，有效動力。

如果說480kw，4s以內的百公里加速，這樣先設計電機了。電機到達這樣的能力會有一個比較合適的電壓。根據電壓配備電池節數組合。

純電力車把動力總成定額在660馬力，4秒百公里加速，和配備什麼樣的電池組有什麼關係？

沒什麼關係~