公共自行車為什麼做不大？
全國範圍看只有少數幾個城市較為成功，比如南京，崑山，等。很多城市有，但很少，完全沒有達到規模經濟性。這是為什麼呢？
頂一下樓上那位「因為你沒有提到杭州」的朋友。^_^
是的，杭州的公共自行車是國內最大、輸出城市最多的城市公共自行車系統。
全國有170多個城市使用杭州公共自行車系統。杭州公共自行車可以依靠出售系統的方式，每年盈利超過2000萬元。2013年，美國專業戶外活動網站The Active Times評選出16個全球最好的公共自行車系統，杭州獲得第一；2014年，杭州公共自行車系統獲得廣州國際城市創新獎，杭州是唯一獲獎的中國城市。
杭州的公共自行車是一個可以自己「活下去」的公共自行車。服務點亭棚廣告的開發，加上「杭州模式」的輸出，這兩筆收入已基本能平衡杭州公共自行車的運營成本。這是杭州公共自行車能夠做大的主要原因之一。
2015年全年，杭州公共自行車的累計租用量達到1.5億次，平均日利用率是每輛車3.75次。一輛公共自行車一天的使用量，最高能達到37次。
作為城市最後一公里的公交配套措施，考慮到執行效率最大化和公共自行車系統的公益性，最終是杭州公交集團來負責運營這個項目。啟動項目時，杭州市政府考慮過城管局這樣的政府部門，也考慮過純企業性質的公共自行車商務租賃商上海龍騎天際，但最終決定由有公共交通運營經驗的公交集團負責。
在前期設備建設上，杭州公交集團依靠政府補貼；後期運營中，依靠廣告資源和模式輸出，基本能做到自負盈虧。
城市管理者的重視加快了杭州公共自行車的推廣，也是杭州公共自行車做大的重要原因。
原杭州市委書記王國平親自協調人行道上建設公共自行車服務點的需求，避免法規滯後帶來的低效。最終，市政管理中心提出，服務點可以設置在3.5米寬的人行道上——這也成為之後自行車服務點的設點規範。
配套的非機動車道的建設也在王國平的牽頭下迅速執行起來，杭州現在每條新建的主要道路都會配非機動車道。
北京公共自行車起初失敗的原因就在於政府支持不到位。北京市政府雖然表示了支持公共自行車，但實際上在政策和資金上都沒有給予充分支持。
一個例子：當時負責北京公共自行車推廣和運營的北京方舟公共自行車服務有限公司想要在租車點設立廣告牌，在車身上做噴塗廣告都沒能被政府允許。
在中國，一個想做城市公共自行車的政府遠比一個想做同樣事情的企業作用來得大。
綜上，運營模式和公共部門的支持是決定公共自行車能否做大的重要因素。
新一醬一個集數據與繪畫於一身的碼字猿
因為你沒提到杭州
第一，防盜措施差，容易發生盜竊或車輛構建部分遺失。第二，設置不合理，真正需要的地域連接點沒有設置，而在高端寫字樓或政務辦公點較普及。第三，租用前需要辦理租車卡並繳付數百元押金。第四，車輛維護不及時，車況隨年下降。綜上原因。
因為你沒到過太原
公共自行車的公共屬性
公共自行車定價機制接近無償使用，財政補貼確保持續運轉這些公共屬性特徵，約束了他的一個根本問題，即社會公平性的問題。無償使用雖不需使用者支付，但卻需財政持續補貼，需要全部納稅人為此買單，資金來源決定了公共自行車供給面臨公平性這一根本問題，也進一步影響其功能定位分析，決定其資源配置思路，這一問題在法制化進程不斷加快的現今社會尤需注意。
如何權衡公共自行車的社會公平性，避免其淪為部分人的私產，是一個潛在、根本而又難解的問題。
公共自行車的功能定位
個人非常反對消極否定公共自行車的主觀臆斷，該種論調在有軌電車等交通方式上也出現過。作為交通規劃師，應堅定沒有好的交通方式，只有適宜的使用條件這一基本準則。
公共自行車作為具有公共屬性的自行車，其根本還是自行車，這也決定了其依靠人力，運距有限。
自行車的功能定位一般為短距離出行、長距離接駁公共交通以及休閑健身三大功能，公共自行車的功能定位必然在這三大功能的框架下進行，且應力求在某些方面進行深化。同時，公共自行車的功能定位分析也應納入整個綜合交通體系範疇，在統籌各種交通方式的基礎上確定。
私認為，公共自行車的功能定位還應結合整個出行鏈進行考慮。除小汽車出行兩端基本步行交通基本在地塊內實現外（停車難時除外），其他出行方式必然引發突破地塊的慢行出行，典型的家基工作（即通勤）公共交通出行為家-（慢行）-公交節點-（公交）-公交節點-（慢行）-單位，其兩端出行均為慢行出行，可能引發自行車交通需求，考慮到步行交通可承受的出行距離約為1公里，且公共自行車布點間距基本超過300米，因此，個人認為，要引發適量的公共交通出行需求，必然要求該公交節點的等級高、密度低、站點客運量大，如軌道站點、公交樞紐等，能夠為公共自行車出行提供空間支持。
從使用者的角度，當家距軌道站點超過1公里時，既可以選擇由個人購置自行車或選用公共自行車出行，斯認為，在慢行網路完善，出行環境安全，停放便利的情況下，私人自行車較公共自行車有隨用隨取等優勢，更具競爭力。因此家基出行的家端慢行的重點應落在完善網路、環境方面。家基短距離出行同理。
由軌道站點至工作地，雖然工作地常位於市中心，公交條件較好，站點密度高，但考慮到公共交通難以在不換乘情況下到達距離單位最近站點，大量出行者往往面臨換乘或者通過公交直達次近站點後再由非機動車到達工作地，而後一種情況，為公共自行車提供了生存的空間。但目前的難點是無法確定兩者選擇的效用關係，難以確定換乘比例，無法定量指導公共自行車配建規模。考慮到公共自行車難以承擔大量出行需求，若此種分析成立，建議中心區軌道站點及其他大型公交樞紐至少按普通標準配建為宜
此外，個人認為自行車的休閑健身以及旅遊交通的自行車需求，這些屬於偶發性需求，同樣為公共自行車提供存在空間。
公共自行車交通面臨的主要問題
如前所述，公共自行車的公平性以及財政補貼下的持續發展問題，是其面臨的根本問題。
能否提供安全、連續、舒適、獨立的自行車道系統是目前自行車交通面臨的最迫切的問題。也是決定自行車系統發展水平的基礎，更是目前交通領域的一個重難點。
關於電動自行車
個人認為，任何一種交通方式，達到一定出行比例後，都不能輕言廢棄。部分城市電動自行車出行比例高達30%，如何禁止，該類出行需求禁後如何轉移，稍有不慎，都會因為大問題。交通規劃的民生屬性，要求交通規劃師慎言慎行！家鄉瀏陽連鄉鎮都有公共自行車。
這個主要就是錢的問題，一輛車算下來一千多塊呢。還要運行維護，不知道是工作人員沉默的努力還是因為大家素質高哈，車子質量非常好，幾年了沒見過哪怕稍微有點損壞的。防盜也做的很科學。但是只靠大家騎的話，車會在某幾個站集中起來，所以要用貨車再分配一下。一小時內免費，停靠站也密集，中途記得換車就隨便騎多久都不要錢咯。收費是為了督促及時還車，收辦卡100塊押金，其他全靠政府補貼在搞。綜上，畢竟是好大一筆支出，哪可能這麼簡單就拍板。
想想為什麼比亞迪建廠的城市才愛用他家公交，為什麼菲亞特在長沙生產了，以前聽都沒聽過（我孤陋寡聞）的牌子幾年間大街上多起來。瀏陽的這套系統是從株洲採購的。株洲早走在前面了。
ps 辦了卡，天氣好偶爾騎騎車還挺愜意的。可聽說一個觀點，自己耳根子軟，什麼都覺得有道理，大家聽聽看:如果一個人口渴，應該自己掏錢買水，而不是大家集資湊錢買一堆水再分配。因為這個東西是需要前期政府來投資主導的，但是公共自行車這個東西又不太像是計程車和公交車那樣可以進行運營，所以它可以算是一個公益事業，利民工程，一些地區的政府部門所看重的還是經濟效益並沒有把便民放在首位，因此它們不會把資金放在一個投入多但回報少的東西上
公交自行車其實具有推行價值，也容易做大
更容易實現共贏（市府/市民/當地銀行）坐標山東濰坊（北方三線強/新二線城市）印象中公交自行車正式推行已經3年了這項工程大概是好多人心中近20年市政府最有作為的措施。大致優點如下:
1.緩解交通壓力。在今天私家車越來越普及的趨勢下，很多二三線城市（特別是軌道交通還沒普及的情況下）交通擁堵問題難以解決，而公交自行車恰好能一定程度上緩解這一問題。市政府甚至為此重新劃分了自信車道，投入挺重的。
2.解決傳統自行車的防盜問題。
老實說。。。丟自行車的問題從小到大已經見慣不驚了，偷車賊這種職業到現在依然很猖獗，我在學校每學期都有丟車子的同學，尤其是騎giant這種的。然而對於市民來說，公交自行車停車完全不需要擔心防盜問題，對於用戶來說丟了跟他沒啥關係，對於管理方來說這種車一般也偷不了。體驗一級棒3.帶動地方經濟發展/解決就業問題/間接降低運營成本。
把這三條放在一起說是因為看到好多回答提到運營成本的問題。以我們當地為例，由市府建立自行車管理中心，安排專人負責配送/轉移車輛等後勤工作。就業崗位數up
ic卡及部分技術支持由本土銀行提供。用戶需要辦理一張銀行卡，並存入200押金。技術成本由銀行分攤，同時銀行過得新用戶群體+存款。全市一共900多萬人，假如有一半市民辦理銀行卡，那麼就是近億存款。
4.符合當地地勢。我們這裡屬於平原/丘陵地帶，整體來說地勢平坦，非常適合自行車出行
5.環保。這裡曾經是工業大市，這幾年隨著東北重工衰弱，山東在傳統行業的比重有所上升。所以空氣也就。。。不得不說自行車還是很綠色環保的，也能緩解一下空氣污染問題
暫時就想到這麼多，公交自行車是符合我們當地實情的。容易做大，也有必要做大，畢竟是三方共贏的政策自從有了他，出行真的方便而且無憂。
公共自行車的問題很簡單：
誰家買不起自行車呢？但為什麼除了少數騎行愛好者，多數人不願意騎？
人們不願騎，最大原因就是沒自行車道不安全，此外：長途費力、借還車麻煩、夏天暴晒冬天寒冷、風吹雨淋 ……老百姓用行動投票，結果很明顯了。
喜歡騎行的自然會說它好，剛好用得上的也自然會說它好，但是，從整個社會的角度來看：公共自行車佔用金錢和緊張的道路資源來做這個騎行愛好者等少數人用的東西，本身就很不合理，還不如好好搞多數人用的公共交通，還不如讓電動車合法化（規劃電動車道，多數人肯定願意騎電動車而不是自行車）。各個城市的公共自行車總是普及率達不到預期，一直虧損，失敗了一次又一次，是很正常的現象，違反科學規律自然要失敗，這就是誤入歧途的環保觀念罷了。
關於「最後一公里」的偽命題：在公交規劃較好的地方，市區基本上四五百米就一個公交站，郊區八百米就一個公交站（郊區將來發展了，還可以加密公交站點），很多小區門口就是公交站，說實在話，走走就到了。如果騎自行車呢？你先要保證你家樓下和公交站都有兩個公共自行車點，然後你還要先在你家樓下取車，騎到公交車站那邊再鎖車。如此麻煩，不如走路，四五百米走五分鐘就到了，連五分鐘都不想走的人是有多懶啊！還能鍛煉身體，更加低碳環保。
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