如何看待戴森 (Dyson) 進軍電動汽車領域並計劃於 2020 年推出新車？
英國戴森電器創始人、工業設計師詹姆斯·戴森將進軍電動汽車領域。
英國當地時間9月26日晚間，路透社報道稱，英國億萬富翁發明家、真空吸塵器發明者詹姆斯·戴森表示，他的公司正在生產一款「完全不同」的全電動汽車，將在固態電池技術和車輛設計方面投入20億英鎊，該款車預計將於2020年推出。
戴森表示，公司研發團隊擁有400餘名工程師，已經花了2年半時間在英國威爾特郡馬爾姆斯伯里的秘密項目中工作，主要負責開發為電動車提供動力的電池部件。
此外，戴森公司在英國本土還僱用了約4000名員工從事該項目。並且在過去一年中，公司還從阿斯頓·馬丁和特斯拉等汽車公司挖走了大量出色員工。
戴森稱，他還沒有決定未來將在何處生產製造車輛，但已明確排除會與任何現有汽車公司合作。
其他老師們都從各個角度解析了，珠玉在前，我說點其他的吧。
我非常同意@一個kebab的一個說法，「靜觀其變」就好，當下的汽車行業是潛力巨大的機會，也可以是費九牛之力把泰山扔進去可能不見任何波紋的神坑。在看到新聞的時候，不知為何我第一時間想到了Honda。當年Honda真的是宏達農機，是一個搞摩托車維修的，曾經給豐田供過活塞環，據說因質量不達標被SQE踢出了供應商體系。本田桑個技術狂人，最開始搞用於改裝裝在自行車上的汽油機，看到戰後日本巨大的摩托車市場，「我發動機那麼叼為何不搞摩托車呢？」。面對日本的競爭激烈的高門檻並且政府限入的摩托車市場，本田通過代表日本去參加國際的摩托車比賽拿下冠軍獲得入場券，並攻陷摩托車市場。本田又看到了消費升級的汽車市場，「我發動機那麼叼為何不搞汽車呢？」，後來就有了vtec，買發動機送汽車。後來本田又玩了割草機，機器人，飛機。
所不同的是，現在的汽車行業的環境是更加地競爭激烈，並且不像是當年本田桑所面臨的「摩托車換汽車」的消費升級，或許也算不上「電吹風吸塵器換電動車」的升級吧？目前來看應該也不能算得上「燃油車換電動車」的消費轉變。走吸塵器賽跑第一去吸引眼球好像畫面也不太對。
對於戴森而言，搞汽車是機會也是夢想。有夢想（錢）終究是好的，沒有就沒有機會牛逼。對於我們旁觀者而言，我覺得看法是「吃瓜，靜觀其變」就挺好。@于欣烈 和 @一個kebab 兩位老師的回答都很好，我也談談我的想法。
詹姆斯·戴森爵士是一位出色的工業設計師和發明家，更是一位極為敏銳的企業家。他擅長找到現有產品的缺點，然後將其作為產品切入點，用出眾的設計水準來開拓一個高端產品的分支，從而攫取高額的利潤。
從他的發明裡不難看出戴森的天才之處。無論是無塵袋的真空吸塵器、無線吸塵器，還是無扇葉的電扇、電吹風，戴森能夠很好地找到了現有產品的痛點，開拓了高端市場的分支，用品牌支撐起數倍於競爭對手的價格，輕鬆切走行業中的大蛋糕。從這個角度上看，在家用電器市場中，戴森的角色和地位和蘋果非常相像。此外簡約的設計風格和嚴格的保密制度也讓兩家公司看起來如此類似，因而有很多評論者將戴森與史蒂夫·喬布斯相比較。
在我看來，戴森爵士做出造車的決定，是意料之外，情理之中。在那封致員工的信中，戴森把自己和汽車的淵源糾葛追溯到了二十四年前為柴油機做的尾氣後處理項目。這種情愫是真是假，其實並不重要。重要的是，戴森已經七十歲了。他獨自擁有的這個家電帝國已經為他帶來了巨額的財富和卓著的聲望。而得益於高額的研發投入，近些年來公司不斷推出的這些干手機、吹風機、改良的各式吸塵器們，實際上能夠為他帶來的新鮮感和成就感會有多少呢？這位了不起的發明家已經不再年輕了。他曾經說過：
I"ve racked my brain to think of when there was another British success of this type and can"t think of any since the Beatles.
我一直在絞盡腦汁的思考，在披頭士之後，還有哪個英國人能取得我這樣的成就呢。
成功創業者的自信和尊嚴，一定會驅使他在剩下的時光中去獲得更大的成功。其實如果喬布斯還在世，也許蘋果也會把造車計劃一直推進下去。這幾天發出的這封信印證了公開的秘密，則更多像是為了蹭熱點。於是，在這樣一個時間截點，電動汽車的突進似乎是吻合了戴森公司的「技能包」，這一決定並不令人意外。
- 首先，戴森公司具有造出一輛電動汽車的製造業基礎，包括了電機、電池製造；全球供應鏈的管理經驗；強大的工業設計能力。儘管汽車和吸塵器相比，產品與供應鏈都要複雜的多，一方面看，這是戴森要面臨的挑戰；另一方面來看，純電動汽車將產品和供應鏈都簡化了，這降低了進入者的門檻，對於戴森這樣的企業，進入難度更要比互聯網公司小得多。
- 再者，二十億英鎊的研發投入對於造車雖然不多，但在新興車企中，算是極為可觀的了。作為對比，今年三月，蔚來汽車拿到的新一輪投資金額是十億美元，而特斯拉早年的投入則要更少。在戴森的計劃中，二十億英鎊有一半用於投資電池，另一半用於造車。如果說無塵袋真空吸塵器瞄準了有袋吸塵器吸力下降的痛點、無葉風扇瞄準了有葉風扇的安全隱患，那麼電動汽車的痛點就是路人皆知的——續航受限了。這一次大家都看得到，戴森瞄準的目標，就是電池。
- 接下來就要說到電池，在入股的Sakti 3之外，戴森還有另一個獨立的固態電池研發團隊。那麼固態電池是不是真的靠譜呢？時至如今，這一技術雖然熱門，但仍還在實驗室中。各大公司包括豐田、大眾、博世在這一領域都有大量的投入，而豐田更是在固態電池的專利數目上領先。豐田對這一技術，給出的時間節點是2021年量產，參考這一節點，我猜測戴森之所以要到2020年再發布第一輛電動汽車，實際是要等待固態電池技術的成熟。要知道，戴森已經有400人的汽車工程師團隊進行了兩年的研發了，以2015年計，到2020年再發布，戴森的時間節點，並不算激進。作為對比，蔚來汽車從創立（2014）到發布ES8（2017）只用了三年，更早一些，特斯拉從創立（2003）到發布Roadster（2008）用了五年時間。
那麼這輛車會是什麼樣呢？讓我接著猜一猜——
- 它會很貴。戴森說了這輛車不會便宜，當然不是說說玩兒的。汽車行業的新進入者們，大多都尾隨特斯拉從高端市場入手，打造一輛豪華電動轎車/SUV。而我以為，這輛車更會比Model S還要貴得多，大膽預測一下，戴森對標的品牌會是阿斯頓·馬丁，甚至會有類似的腔調。同時，十萬美元以上的高昂售價，會給戴森充分的成本空間為新車裝上固態電池。
- 它很可能還叫戴森Dyson，但會使用新的品牌或logo。雖然戴森在家電市場的段位一騎絕塵，但拿到一輛汽車上，一個吸塵器品牌多少還是有點低端。要以高端的姿態進入汽車領域，打造新的品牌形象會是戴森要解決的問題。
- 它的重點不會是智能駕駛和車聯網。甚至在動力總成和車身設計之外，戴森都會採用供應商提供的現成解決方案。
- 它的車輪也許是球形的。
儘管列舉了一些戴森的優勢，但是若是說造出一輛車並且量產它，仍是極不容易的。戴森面臨的挑戰很多，前文說到了，一輛汽車的製造，從產品到供應鏈都不是吸塵器可以比較。在去年，戴森的利潤是6億英鎊，即便如此可觀的利潤，用來給造車輸血，恐怕也是不夠的。
有趣的是，與戴森爵士相似的，是格力電器的董明珠女士，同樣從家電巨頭轉入新能源汽車，同樣選擇汽車電池作為切入點。不同於從航空發動機領域跨界而來的羅爾斯·羅伊斯，戴森和格力從家電到汽車，品牌很容易不被人所看好。其實我在聽聞這一消息伊始，也和許多網友一樣，只感覺有點突兀。然而，無論成功和失敗，這樣的嘗試是值得尊重的，他們會為汽車行業帶來什麼樣的新技術、新設計或是新的商業模式，我們拭目以待。
謝邀。
現在電動車這麼好造嗎，一家生產吸塵器、電風扇的家電公司張嘴就說造電動車了？
戴森要造電動車這事兒，還真不是突然冒出來的。業界一直傳言這個家電公司要造車。
最開始是因為早在2015年，戴森就收購了美國固態電池創業公司 Sakti3。收購花了9000萬美金，收購前，戴森就已經投了 Sakti3 1500萬美元。在電池技術這事兒上，戴森砸了1個多億美金。
哦，當時戴森收購 Sakti3 有個競爭對手，叫通用汽車。但沒幹過戴森。
完成收購後，戴森對媒體說，還要再花10億美元修建一座電池工廠。這可是2015年，思路和特斯拉非常一致。
當時媒體就分析說，戴森這是要開發電動車吧。戴森趕緊闢謠，說 no no no，我們是想用這家公司的固態電池技術，提高自己無繩吸塵器的電池續航能力。順便吐下槽，我家的戴森吸塵器，真的也就用個20多分鐘就歇菜了。等推出採用固態電池的吸塵器，估計價格便宜不了吧。
但5個多月之後，英國《衛報》報道說，政府的一份基礎設施規劃文件中披露，政府正資助戴森在其位於英國 Malmesbury 的總部開發一款新型電動車。這個項目總投資達到1.74億英鎊，並創造500個工程開發工作機會。
今年1月，因為特斯拉的公關負責人跳槽加入了戴森。猜測戴森正在開發電動車的新聞又刷了一遍存在感。
今天，戴森的創始人 James Dyson 終於承認正在開發電動車。新車會在2020年上市。給我的感覺是，戴森造車這件事的傳播很互聯網，是媒體拿到 Dyson 發給全公司員工的郵件才有了這麼多報道。
戴森造電動車究竟靠譜不靠譜呢？
下面的優勢劣勢分析，是基於新興造車創業公司分析，並不是和汽車製造企業相比。
優勢
- 製造。造車是一個特別複雜的系統工程。戴森是一家自己設計開發產品，自己生產製造產品的公司。在工業設計、供應鏈和工廠管理方面有豐富的經驗。雖然生產吸塵器、電扇的複雜程度遠不如造車，但相對很多新興造車公司而言，戴森對製造是有正確的認識和經驗的。
- 資金。戴森有家電產品這隻利潤率很高的現金奶牛，又是一家私人公司，可以源源不斷為自己的電動車項目輸血。而且應該能拿到英國政府的資金支持。現在電動車項目不難融資，特別是早期的投資。後期如果產品和技術靠譜，再加上戴森的背書，應該會有一些資金願意押注。
- 電池技術。戴森收購的 Sakti3 是從密歇根大學剝離出來的一個創業公司，據說其固態電池技術開發的不錯。談到固態電池，並不是突然蹦出來的突破性技術，固態電池其實就是三元鋰電池。只不過使用了固體電極和固體電解質。在電動車上，固態電池最大的優勢，是能量密度。目前特斯拉 Model S/X 上用的 18650 電池，大概能達到250 Wh/千克，而 Model 3 上用的新型 2170 電池，能量密度能達到280 Wh/千克。而固態電池的能量密度達到400 Wh/千克。
劣勢
- 軟體和互聯網。一款有競爭力的電動車，並不是用電池動力系統替換內燃機動力系統這麼簡單。而是要同時擁有很好的智能功能。比如，很好的人機交互系統，賬號體系和整車智能升級能力。這點行業已基本達成共識。雖然戴森有工業設計能力、電機和電池技術，但在軟體和互聯網服務開發能力上非常不足。雖然被成為家電領域的蘋果，但戴森並沒有一款真正把軟體、硬體、互聯網服務整合到一起的產品。
- 人才。戴森把電動車項目放在英國，可以獲得不少汽車工程領域的人才，畢竟英國在汽車工程技術上有很好的積累。但戴森很難在英國，甚至歐洲，找到出色的軟體和互聯網技術大牛。賓士、寶馬等歐洲汽車公司都在美國矽谷開設研發中心，連美國自己的通用、福特，也都特意在矽谷開設了辦公室，招攬人才。
- 電池。上面我們說了不少固態電池的優勢。但要在這裡談談它的劣勢。固態電池雖然能量密度高，但功率密度比較低，對電動車的性能影響比較大。此外，固態電池大規模量產遠不如三元鋰電池成熟。行業內預測固態電池大規模量產的時間點會在2025年。所以戴森2020年能否推出可量產的固態電池電動車，就不好說了。而且戴森之前許諾的電池工廠，好像也沒看到動靜。
不管怎麼說，一位年邁的發明家，希望把自己大半輩子積累下來的技術和財富，整合成一個全新的產品，實現自己的夢想，這還是很讓人讚賞的。
喬爺說過，生命中的每個點都會連接成線。
而把所有點串連起來的那根線，特別重要。
祝老爺子造車夢想成真吧。
- 我的最新 知乎 Live
- 特斯拉最新資訊：特斯拉X
- 故事和深度分析：叭叭嗚 - 知乎專欄
這個在英國早就不是什麼新聞了，兩年前Dyson的人力就聯繫過我問有沒有興趣加入他們的電動車大項目。只不過最近列出了個2020的時間表而已。
做一輛好用的且可以盈利的電動車很難，但是做一輛能用的電動車不要太容易。只要你錢夠，賣煎餅的也可以轉做電動車，更何況Dyson本來就有電機控制能源管理的經驗。
傳統汽車本質上最主要的兩大件，也是技術保密技術壁壘的主要所在：發動機和變速箱，電動車直接可以省掉其中的一個：變速箱，而特性非常不線型控制難以解耦的發動機直接被特性很線性控制簡單的電機取代。
在汽車最主要的動力總成軟體方面，雖然現在都變成簡化易用的基於模型的設計了（Matlab/Simulink），發動機變速箱混合動力控制軟體的開發依舊非常複雜，單一模型可以達到幾百兆位元組的大小，一款主要軟體也需要上億人民幣的初始研發費用。但是電動汽車的主要驅動控制：電機控制，簡單到還有不少人在手寫C代碼。
至於常和電動車聯繫在一起的新聞熱點：車聯網和輔助駕駛ADAS，從實用的角度現在也有非常成熟的眾多解決方案，Dyson找到成熟供應商並不難。
車聯網早就沒有什麼技術難題，只不過是缺乏基礎設施和不同品牌之間的統一標準協議罷了。這條可以參考我另外一個回答：一個kebab：「車聯網」的概念炒了那麼久，為什麼沒有出現讓人眼前一亮的產品？
目前簡單的媒體聯網解決方案也有眾多供應商可以選擇，包括Apple CarPlay和Android Auto。
輔助駕駛ADAS方面，雖然L5自動駕駛難以短期實現，且存在法律層面的爭議，消費者願意買單的也很少， 但是常見的輔助駕駛功能諸如自動跟車，輔助併線，車道偏移修正之類已經是常見配置。絕大多數整車廠都是使用供應商的個性化解決方案，最大的供應商就是德國博世。
Dyson主要的難題倒不是某個獨立系統的技術方案，而是下面兩個：
- 一個是整車集成。Dyson並沒有任何成熟的整車平台可以借用偷懶。哪怕每個零部件都很完美但是集成之後可能就無法工作。不僅要考慮零部件的布置規劃，配重，和外觀內飾的搭配，還要考慮關鍵部件諸如電機，其他用電器和電池的匹配，還有諸如集成之後的整車NVH（噪音和振動），底盤的調校，整車的安全和高壓系統的安全，整車的耐久性和可靠度等等等等問題。大家經常嘲笑的不同車型品牌共享平台問題，其實是車廠得以節省大量研發費用的所在。這個是Dyson遠遠落後一般主機廠可能幾十年的內容。
- 建立一個完善的電動汽車零部件供應鏈和整車銷售網路。畢竟吸塵器的電池和車載電池不是一個等級，電機和其他零部件也是同理，基本上要從零開始一件一件談供應商。同時你可以在百貨商場和Amazon賣吸塵器，但是目前的實際情境下汽車需要的是完全不同的一個線上和線下銷售網路。
至於20億英鎊，看起來很多，其實用起來很緊張。傳統主機廠將一個成熟的量產車平台轉化為電動車都需要上億英鎊，別忘了Dyson要從零開始建立整車平台，建立供應商網路，建立研發流程和團隊，建立銷售網路，還要蓋工廠。。。況且這個20億並不是一個短期的一次性投資。。。
然後關於英國政府的參與，也稱不上背書。如果你在英國就知道了，目前Innovate UK（政府的科技創新管理和投資機構），每年都會在汽車行業投入大量的政府研發經費，各個主要的車廠和汽車相關公司都有英國政府的研發合作投入。
雖然電動汽車的低准入門檻讓汽車行業的這個方向有「矽谷化「的趨勢，但是依舊要遵循汽車行業的基本法則。汽車行業從學科交叉度之廣，研發周期之長，法規標準之多，需要的人才之雜，研發生產流程之繁等等都是軟體和網路產品所無法比擬的。
一旦投資鋪開就難以全身而退，且一個決策或者技術失誤就有可能讓幾十上百億灰飛煙滅。
所以Dyson也好其他人也罷，在電動車這種准入門檻低但是汽車行業環境複雜的條件下，最終活下來的必然是少數。所以不用和媒體一樣容易高潮，靜觀其變就好。
我是Dyson無線吸塵器的用戶，先後買過兩台。
吸塵器的續航不好，電池衰減也明顯，第二年就比第一年續航更退一步。但是Dyson吸塵器設計創新，極為漂亮，依然算是出色的商品。創新+設計，永遠是獲得高溢價，避開低端價格搏殺的法寶。其它幾位知友都談到了對Dyson造車的觀點。我也來發表一些看法，會偏向市場和產品戰略方面。
1 Dyson保密能力很強，造車蓄謀已久
Dyson一定有很好的保密能力和企業文化——他們之前做的吸塵器、電吹風產品，獨家創新的設計是競爭力之本。晚一天泄露，中國東莞和崑山的工廠就會晚一點開始思考逆向。這對Dyson的銷售和利潤率很重要。Dyson早幾年就收購了電池工廠，表面上，是為了給吸塵器供電。但實際上，誰知道是不是暗渡陳倉呢？我認為是提早布局了電動車，我相信至少三電系統的開發，早就啟動了。只是保密性控制的很好。現在只是公關傳播層面的正式告知大家，不是事業啟動的時間節點。2 大英帝國多年來少見的一個本土汽車品牌
汽車文化和歷史方面，@王洪浩老師是專家。我肯定不是。我只知道英國汽車工業如今不比當年，知名的本土品牌不是賣給了中國人，就是落在法國人和印度人手裡。中途美國人和德國人也是各種過手。人盡可夫，不是高傲的英國人願意的，只是時勢使然。這下天下Dyson先生，要跳出來造車。某種程度上，我覺得他可能想做一回民族英雄。咱們試想一下，假如有一天中國的手機市場上全是外資品牌，聯想和華為也被外國人收購了。過了好多好多年，突然有一個叫董明珠的跳出來，說：「我要造中國人自己的手機品牌」。那這就不一定是一個人、一個企業的小事了，它可能是一個國家、一個民族的大事。所以，我能想像當Dyson先生，在企業內部，當著全員宣告造車大計的時候，底下人狂熱的激動和掌聲，還有Dyson自己難以抑制的激動、自豪和陶醉。3 汽車變革時代，英國能有戲唱嗎？
說實在的，我非常不樂觀。美國和中國，是全球經濟版圖的G2，也是我認為這一波汽車革命的G2。美國有最強的智能科技資源，中國有最強的市場應用能力。這和100多年前卡爾賓士先生髮明內燃機，不一樣了。歐洲沒有當年領先，中國遠沒有當年那麼弱勢。不是說德國人、日本人、英國人，搞智能電動汽車不行。只是個體難以和大勢抗衡。
為什麼是美國2004年後湧現了不低於30個電動車創業品牌？這波浪潮後現在生存下了一個市值數百億美金的特斯拉，其它的如果還沒有死，也差不多給自己選好墓地了。為什麼是中國2014年後開啟了新一輪電動車創業浪潮？這波現在保守來算，也不少於30個品牌，誰能活，還不知道。我只知道德國、英國、日本、法國，沒有這樣的大浪潮。他們同樣也沒有Paypal、支付寶、Airbnb、Uber、滴滴、微信、iPhone、小米、亞馬遜、天貓。他們是會搞出一些名字，但是搞不出Big Name。但我認為，Dyson先生不會不明白這個道理。
所以，我認為Dyson要推出的電動車，不會和中國製造競爭，不會和Volkswagen競爭，甚至不會和特斯拉直接競爭。它們將要做的，應該是2020年代的阿斯頓馬丁或者蓮花，定價15萬-25萬美金左右，呈現一個底蘊悠久的文明大國最新潮最性感的一面。這事兒阿斯頓馬丁們自己肯定也想做。但通常難以如願。他們賣了那麼多年文化內涵、奢侈手工、貴族氣質、應該已經忘記了創業和辛苦工作意味著什麼。放眼全球，電動車中的真正奢侈品，還是一個空白市場。Dyson最明智的選擇，就是用自己的方式，把牌打到這裡去。
做這種量產規模不高的奢侈品，其實投資會比做中高價位走量商品的投資要求更低。
這也是為何特斯拉十幾年前創業的時候先做Roadster的原因。當時計劃就是一年賣個300-500台，不需要很大的工廠，很大的投資。後來為了量產Model S，就不得不收購豐田和通用在美國的一個合資工廠。
從另一個角度來看，新聞說Dyson準備做固態電池。這是比鋰電更新的技術，成本更高。
就像早期固態硬碟比機械硬碟貴很多。使用這種技術，其實也和「想要打造昂貴奢侈品」的策略，是吻合的。戴森的電機真的很吊
我說的不是無繩的V8，當然無繩的V8也很吊。
但是這個才牛
潛台詞「 Dyson：我們非常看好中國市場 」
國內電動車發展有幾年了，國內電動汽車企業也數不勝數，怎麼之前沒幾個外國企業參與？說到底之前都在持幣觀望，現在這些企業開始持幣入場了。
這2年歐美車企宣布進軍電動汽車領域的不少，難不成他們幡然醒悟？發現電動車才是未來的方向？反正我是不信什麼未來發展方向的，哪裡有錢賺企業才會往哪跑。唯一合理解釋也就國內這個千萬級銷售市場了。也別怎麼看待了，到時候宣傳高大上點什麼歐洲奢華工藝、嚴謹品質之類，國內有些消費者就喜歡這一套，營銷好點說不定又一個豪華品牌產生了。
電動車無非就是四個無繩吸塵器，上面擺兩排沙發。
戴森應該先出一款掃地車，就是那種開在路邊可以吸塵的環衛車，應該會一炮打響。
9月26日晚上，戴森創始人James Dyson通過郵件向全球員工宣布，戴森開始研發電動車，並計劃在2020年上市。對於這項新事業，他承諾將投資20億英鎊。9月28日，戴森的微信公眾賬號公布了這封郵件。
在郵件中，James Dyson提到，戴森並不是第一次有意涉足汽車行業，在上世紀九十年代，戴森就開發了幾個柴油廢氣處理系統，但由於沒有市場，不得不停止該項目。戴森致力於開發新的電池技術，在數碼馬達、電池系統、流體動力學和HVAC系統上，也不斷創新。「目前，我們終於有機會把所有的技術整合起來，用來製造一個產品。」James說道。
雷鋒網了解到，目前，戴森的電動車團隊成員已超過400人，有消息稱，其實戴森在2015年就已經開始了製造電動車的計劃。但戴森方面，保密工作做得十分到位。James表示：「項目會快速發展，但目前不會披露更多信息。汽車行業的新技術競爭非常激烈，我們必須盡一切努力保證不外泄戴森汽車的細節。」
根據戴森的計劃，電動車的設計工作，將在一個位於英格蘭的英國空軍訓練基地舊址完成。而電池和電動車的製造將很有可能會在亞洲完成。戴森的產品價格都相對較高，有外媒猜測，屆時，戴森電動車的價格也可能會很高。
好好的家電公司，怎麼說造車就造車了？其實也不難理解。
首先，目前，汽車電動化已經是一個全球趨勢。
2015年12月，在巴黎氣候變化大會上，《聯合國氣候變化框架公約》的近200個締約方達成《巴黎協定》，為2020年後全球應對氣候變化行動作出了安排。英國、法國、德國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時及印度共9個國家已公開表示，將在一段時間後全面禁售燃油車，並確立了淘汰燃油車的明確時間表。
其中，荷蘭，提出將在2025年全面禁售傳統柴汽油車；德國、瑞士、比利時和印度的計劃在2030年禁售。雷鋒網也曾報道過，繼英國和法國政府都宣布在2040年淘汰石油車之後，蘇格蘭政府也在本月宣布將在2032年淘汰汽油和柴油車。而我國也在今年9月宣布制定停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。
此外，各國也在加大力度建設電動車基礎設施，為電動車的普及鋪路。種種跡象表明，電動車將會是一個潛力巨大的市場。「有餘力」的戴森也躍躍欲試。
全球的汽車製造商根據政策，也都紛紛作出反應：
- 豐田汽車表示將在2019年實現在華量產
- 大眾則表示在2020年開始量產純電動車，到2025年全球銷售300萬輛電動車
- 沃爾沃宣稱，到2019年所有的新車都會添加一個電動引擎
- 寶馬計劃在2020年量產電動車，並在2025年之前推出25款電動化車型，包括12款電動車
保時捷最近也表示，其電動跑車Mission E將在2019年上市，奧迪、賓士等都有望在近幾年實現量產。特斯拉在今年也交付30輛Model 3。
傳統的汽車製造商們都紛紛擁抱電動車了，非科班出身的戴森並非盲目跟風。根據高盛今年的一份報告表明，製造傳統汽車，需要大概3萬個組件，而製造電動車，則只需要傳統汽車的大概三分之一（1100）。製造電動車的門檻要比製造傳統汽車低。
其次，戴森自身也有兩把刷子。
第一把刷子就是電池技術。
電池技術是製造電動車的關鍵技術之一。2015年，戴森花費9億美元收購了電池設計公司Sakti3。Sakti3是一家位於密歇根的創業公司，主要設計全固態電池，由密歇根大學教授Ann Marie Sastry於2012年創辦。1994年，Sastry在康奈爾大學獲得博士學位，她和其他的研究者發現，可以通過將電解質替換成固態材料，可以提高鋰離子電池的儲能。
雖然這家公司的電池還未作為獨立產品在市面上流通，不過，Sakti3宣稱，已經找到在標準的鋰離子模型上，用原來一半到三分之一的花費，製造兩倍儲能的電池的生產方法，目前Sakti3電池的儲能已達到1143Wh/L。
Sastry和Sakti3體獲得了不少政客和投資者的青睞，其中，通用汽車旗下的GM Venture就投資過Sakti3. 2015年3月，戴森也加入投資的隊伍。但或許投資無法滿足戴森的胃口，在同年10月，戴森完全收購了Sakti3。
此外，戴森在發動機上，也有一定的技術。戴森研發的吹風機、風扇、吸塵器等終端產品，都使用了數字發動機，也就是無刷直流電機。雖然無刷直流電機並非戴森獨創，但從戴森所製造出的產品水平來看，戴森有足夠的信心將自身技術應用到電動車之中。
另外一把刷子就是戴森完善的供應鏈了。
雷鋒網了解到，戴森在今年7月開始建設全球供應鏈控制中心，為配合控制，戴森還將部署Elementum公司的供應鏈管理系統。該系統囊括了供應鏈管理的各個流程，包括管理貨物路線、跟蹤貨物運輸，預防風險，檢測供應鏈狀態等。供應鏈的中的運輸路線、風險環節、以及產品質量，都可以通過控制中心的16個顯示屏實時顯示出來。
戴森每年的供應鏈任務包括管理來自300家供應商的20億個零件，這些零件將被運輸到四家工廠，生產8百萬台產品。
為戴森提供供應鏈管理系統的Elementum，是偉創力（Flextronic）的子公司。偉創力是全球著名的電子專業製造服務公司，在全球30個國家都有分布，員工超過該20萬人，汽車配件也是偉創力產品及服務的一部分。值得注意的是，偉創力自身也是戴森的物流服務提供商。偉創力為其提供的服務包括鑄模、建模、噴漆、存儲、修理、軟體設計、建設供應鏈體系、以及物流服務等。作為第三方物流服務提供商，經驗豐富的偉創力可謂深入戴森的供應鏈骨髓。
戴森在人才上也挖了許多牆角。今年1月，戴森把特斯拉的的首席發言人Ricardo Reyes挖來當通訊部長。去年9月和今年8月，戴森先後招攬了阿斯頓·馬丁的前任產品研發主管Ian Minards和採購主管David Wyer。除了高管，戴森也從賽門鐵克招募了機器學習專家。在該公司的一份聲明中，戴森還提到，將在2020年前招聘3000多名工程師，並展開與全球40多所大學的合作。
其實從戴森收購電池設計公司和挖牆腳的舉動來看，外界早已紛紛猜測，做家電的戴森打算造車了。電動車逐步取代石油車是全球大趨勢，也是一塊大蛋糕，戴森自身底子也不薄，投入這片「紅海」也未嘗不可。
本文作者：雷鋒網 彭賽瓊
雷鋒網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
原文：好好的家電公司戴森，怎麼說造車就造車了？ | 雷鋒網
目前來說好像戴森沒出過好用的產品，要是做車延續了戴森出品必屬垃圾的傳統的話，那就呵呵了戴森這企業存在就是收智商稅和交廣告費么，我反正被收過幾次以後這輩子不可能再買戴森的任何一個東西了
說實話不看好，實際上我幾乎不看好任何一家現在的電動車方案。我認為技術的替代是需要有優點的。然而電動車我還沒有看到這個優點，主要就是電池密度。我甚至很懷疑這是一個可以靠投資來解決的問題。這就像現在的認知下，傾全球之力你也不可能造出超光速飛行器一樣。也許根本不存在解決方案。畢竟早20幾年大家就在質疑攝像機，手提電腦的續航時間了。燃油車5分鐘內油管一插加滿。一輛電動車要多久？我為什麼要付出了更多的溢價去買不方便呢？為了更快的加速？現在國內各地都靠政府補助賣車，用納稅去補貼買車用戶是否合理？500公里續航，10分鐘充滿，成本與現在持平。如果出現這樣的技術我會改變看法。除此之外，我不認為有任何其他用錢不能解決的問題。足夠的錢買個整車公司，啥都有了。
可能是因為發現了KIC8462852這個疑似戴森球之後想強行蹭一波熱點吧
戴森要進軍電動汽車行業已經不算是新聞了，只不過公司一直沒有正式承認而已，一方面為了保密，一方面為了保持神秘。要知道，過去兩年半里老頭子帶領他的團隊已經搞出了一些技術專利，也就是說，就算到最後他沒造出一台量產車，他也可以把他的專利賣給電動汽車行業里的其他公司。去年年初英國政府「不小心」泄露了戴森正在開發電動汽車的消息，當時英國媒體《觀察家》做過報道：
那麼，為什麼老頭子現在自己終於站出來證實了自己的造車雄心呢？這其實是被逼的，因為現在他要開展一些實質性的工作，比如尋找配件供應商和進一步招聘基層員工，而不正式宣布就沒幾個人會相信他！
在一個技術門檻並不高的新興市場最初發展的幾年裡，每個參與者都有可能成功，因為市場的競爭格局還沒有形成。與過去100年里佔據主流的傳統燃油汽車相比，電動汽車的技術門檻要低很多，所以我們隔三差五地就能聽到歐美或者中國又冒出很多新興的電動汽車製造商，而且很多公司的主業都是與汽車風馬牛不相及的。原來主要做空調的格力的董明珠大姐不是一直雄心勃勃要造電動汽車嗎？跟目前主要做吸塵器的戴森準備造電動汽車是一個性質。今天冒出來一個做吸塵器的來造車，明天就有可能冒出來一個做餐飲或者服裝的來造車。德國郵政公司已經通過收購電動汽車初創企業開始量產郵局用的電動汽車了，「街頭滑板車」（Street Scooter）系列電動汽車今年產量可以達到2萬台，這讓德國郵政成為德國境內最大的電動汽車製造商之一。不過，雖然在新興市場里人人都有機會成功，反過來講，最後能站穩腳跟的只是少數。即便是在歐美，已經有好幾家電動汽車初創公司倒閉了，比如美國的Fisker和Coda以及瑞士的Mindset等。戴森能成功嗎？能成功多少年？電動汽車真能夠如願成為戴森公司的新的支柱產品嗎？現在還都是未知數。畢竟，就算把車造出來了，也還必須有相應的營銷渠道把車賣出去，必須有足夠多的客戶願意出那麼多錢去買他家的車。
從公司層面來講，戴森目前是個主營吸塵器等小家電的公司，公司雖然吹噓自己是高端品牌，但是連英國消費者都普遍不那麼認可（詳見本文最後面的花絮），目前公司的銷售額的90%都是英國以外的市場貢獻的。其創始人----70歲的老頭子戴森----這次跟英國媒體《觀察家》說得很清楚，整車很有可能在亞洲製造，亞洲的電動汽車市場也是目前潛力最大的，而且，戴森牌電動汽車價格不會便宜，因為戴森在他眼裡是個高端品牌。目前，戴森的家電產品是在馬來西亞、新加坡和菲律賓製造的，戴森應該不會在這幾個國家造電動汽車，那裡市場太小，所以他說的亞洲應該是中國。按照《觀察家》披露的官方文件，戴森主要將研發和設計放在英國總部。說白了，就是要用「英國設計」的幌子或包裝過的「英國製造」形象讓人傻錢多的一部分亞洲人和英國人買單。而老頭子在中國的吸塵器和小家電市場（風扇和吹風機）已經嘗到甜頭了：2015年戴森盈利增長了20%，2016年的盈利更是猛增55%，主要都是中國市場貢獻的！其實，戴森目前的造車進展還不如中國的幾家大的電動汽車初創企業，因為車的設計都沒沒有完成，更別提樣車了，他目前只是把電機技術先搞定了，電池並沒有完全搞定或者說戴森收購的固態電池公司Sakti3的專利也沒那麼獨特（目前的固態電池技術雖說相對更安全，但是動力比較弱，大眾、豐田、博世和三星等公司已經都在搞了），汽車關鍵的底盤設計也一點沒有開展。現在他公開正式宣布2020年就要讓戴森牌電動車上市，也就是說他還剩下三年的時間，在現在都沒有完成整車設計和造出樣車的前提下怎麼實現呢？最有可能的答案：在亞洲市場，可以完全找中國車企貼牌，並在中國和其他亞洲國家銷售；在英國，可以採取CKD的方式造車，就是所有零件和組件都從中國進口，英國只負責最後的總裝和測試。所以，老頭子現在只敢發出空洞的豪言壯語：「戴森造出的電動汽車與目前的電動汽車都完全不同，」至於有哪些不同，除了提了一下毫無新意的固態電池以外，他也只是說他的車不是運動型跑車，也不是面向大眾市場的廉價車，更多東西他也說不出來了，因為沒有料。下面的截圖是雅虎財經9月27日引自路透社的報道：
英國《獨立報》網站的一個讀者這樣調侃戴森即將推出的電動汽車：「帶輪子的干手器，一邊行駛一邊用真空清掃路面，並發出巨大的噪音。而機器的裡面充斥著低檔次的、亮黃色塑料鑲邊的透明塑膠。」
http://www.independent.co.uk/life-style/gadgets-and-tech/news/dyson-electric-car-release-2020-vacuum-cleaner-james-inventions-a7968461.html
另外兩個英國網民的調侃：
在天時地利人和方面，我覺得老頭子目前只有天時。
老頭子這次對《觀察家》說了，近兩年眾多歐美傳統車企的柴油門事件讓公眾對傳統車嗤之以鼻，包括英國在內的歐洲國家陸陸續續開始出台清晰的燃油車禁售時間表，大家渴盼更清潔、更環保的汽車，這也是他準備造電動車的初衷，而上個世紀90年代他就曾試圖推銷他的用於處理柴油發動機尾氣的產品，但是當時沒有哪個汽車製造商願意買單，現在他把這個故事翻出來最起碼賺了個同情分，順便把所有的燃油汽車製造商----電動汽車的競品製造商----罵了一遍。再加上英國脫歐（戴森是英國脫歐的積極支持者），英國政府也需要一個或多個自己的電動汽車品牌，所以也給戴森撥了不少錢。這是老頭子造電動車的天時。
地利方面，電動汽車主要部件電池的生產在英國幾乎沒有，電機的製造也主要在亞洲。這也是老頭子傾向於在亞洲或中國造車的主要原因。而真正意義上的傳統的英國汽車設計和汽車製造工業可以說已經落寞或消失了30多年了，曾經輝煌的英國汽車品牌如今也早都從屬於英國以外的各大汽車製造集團；英國汽車業輝煌的時候，其強項也是手工打造、奢華和賽車。如今，英國製造業也已經幾乎完全空心化了，英國製造應該說沒有什麼口碑和廣大的客戶基礎。人和方面，雖然已經有400多個工程師在英國總部進行研發等工作，但是這隻能說他具備了一項最基本的前提條件，一點不算優勢，就算是他把阿斯頓馬丁的研發和採購老大都挖了過來也無法改變，英國人也不擅長電動汽車裡關鍵的電控技術。還有，老頭子畢竟已經70歲出頭了，這一點對英美企業來說是個很大的劣勢----英美企業往往過於依賴明星創始人或者CEO----尤其是在這個新興的電動汽車市場。老頭子最起碼目前很明確地說他的電動汽車品牌會沿用戴森，也就是說，他希望戴森品牌的小家電用戶也成為戴森品牌電動汽車的用戶。而戴森的小家電質量和口碑並不好，或者說對不住那麼高昂的售價，目前主要靠設計取勝，而我不認為他的家電用戶還會買他的電動汽車，畢竟，電動汽車是關乎生命安全的。當然，如果他的電動汽車真能量產的話，支撐幾年還是沒問題的，但是能支撐多久呢？老頭子到時候還有體力和精力搞嗎？他可是戴森集團尤其是電動汽車項目的靈魂人物。在年齡這一點上，他已經輸給了特斯拉正處壯年的CEO馬斯克和中國本土品牌的CEO們。不過，老頭子在講故事、劈情操的時候，有一點講得不夠嚴密：既然他說要用他的電動汽車保護環境、拯救地球，那為什麼不提出準備造平民都買得起的車、而要造昂貴的只有少數人消費得起的車呢？？？
總而言之，言而總之，我覺得老頭子就是在醞釀針對英國本土和亞洲市場的「輕奢電動汽車」！我要是他的營銷人員，我就打「輕奢電動汽車」這張牌，避開跟特斯拉的正面競爭，在中國本土電動汽車品牌和特斯拉中間找到一個市場空白。當然，最後造出來的汽車品質怎麼樣，目前也只能根據吸塵器的口碑說聲「呵呵」了。
接著上面一段的最後一句話，來點花絮：他家的頭牌產品吸塵器口碑到底如何？英國人怎麼看待戴森造電動汽車？2016年3月，英國政府「不小心」泄露了戴森正在開發電動汽車的消息，英國讀者紛紛在《觀察家》網站發表評論，從評論中既能看出他們對吸塵器等小家電產品的評價----價高質次服務差----也能看出他們藉此推斷戴森的電動汽車也不會好到哪裡去，很多人對戴森產品大量運用廉價塑料也嗤之以鼻，開玩笑地說戴森牌汽車也會主要是塑料堆砌而成的。下面是網站截圖：
鏈接：https://www.theguardian.com/environment/2016/mar/23/dyson-developing-electric-car-government-documents
2016年5月，《觀察家》發文，標題大意：《專家說戴森有可能成為下一個特斯拉》。請看英國網友的評論，基調也以調侃和不看好為主：
最後，借用某英國網友的評論結束俺的亂談：「有哪家大公司不準備造電動汽車嗎？那才是新聞。」
鏈接：https://www.theguardian.com/environment/2016/may/11/dysons-electric-car-development-could-become-the-next-tesla
看了其他回答都把電動汽車帶進了汽車領域種種限制，來嘲笑Dyson不可能做出超越其他車場的電動車-我想說的是，Dyson從來沒做過一件超越其他公司的產品，而是獨闢蹊徑做了一款某種性能突出的異類產品，而電動車的確可以做的非常異類。 No Average Car
電動汽車的本質是車的動力系統變成用電的，油箱&>電池、發動機&>電動機，實際上電驅還可以把機械傳動改成電力傳動，機械控制改成電路控制。
還有一個知識是，永磁電機的功率大約是同體積汽油機的十倍....（同重量稍差點）。也就是說可以做到1/10小！
所有這些結合可以做一個什麼樣的 no average car 出來？
4 direct drive electric vehicle！4輪直驅矢量動力電動車！
然後就可以 原地轉向、橫向停車.....將超越smart，成為最炫酷的買菜車！
（至於我為什麼這麼猜，因為本科畢設是永磁電機電動汽車，導師的學生參與了dyson10萬轉電機的研製，dyson永磁電機的科技樹點的非常先進，4 wheel direct drive EV 很有可能是他們出彩的地方）
我在猜戴森汽車會不會沒有車輪
戴森造車我不關心，啥時候戴森要造球了再說吧……
從吸塵器角度說。。。連無線吸塵器的續航都做成這個樣子。。。車子續航能做到多少先打個問號。。。不過顏值一定沒的說。
打算做一款車軲轆透明的車嗎？
看了這麼多答案，都不提srd，即使dyson在民用領域這麼有名，而作為dyson的產品的主要技術之一的srd卻沒有人知道，看來srd真的知名度太差。
srd全稱switched reluctance motor drive，是一種特殊結構的電動機，只能用專用的驅動器驅動，轉子沒有繞組，不需要外部驅動電流；外部驅動電流只在定子中流動，形成旋轉磁場，吸引轉子旋轉。它有一些固有特點，結構簡單，容易維護，必須在轉軸上加裝旋轉編碼器，啟動轉矩大，轉矩脈動大，噪音大…
從五十年前被發明出來，srd由於這些突出的優點和缺點，一直不溫不火，主要應用於礦山防爆電機、電動汽車、車床等，直到dyson和某英國大學「合作」之後有了一些技術突破，使之小型民用化。
說了這麼多是想告訴你們，srd由於啟動轉矩大和結構簡單，是電動汽車的優良解決方案，因此dyson向當前熱門的電動汽車領域進軍是可以理解的，不進軍才是奇怪的，只要解決電能存儲技術即可，但是能量存儲技術我就不懂了，也不知道他們能不能成功，我家的dyson吸塵器的電池越來越不行了，希望他們的電動車不要這樣推薦閱讀：