地方政府禁止專車（打車軟體）是出於何種考量，這不違背發展互聯網+的國策嗎？
最核心的矛盾：利益衝突。
計程車牌照的使用權收益，這是公開的。沒法公開以及灰色的部分，是各地計程車公司的運營者，尤其北方地區，大多和政府有這樣那樣的聯繫/關係，裡邊說不清道不明的太多——我沒證據也不想花時間去查，這不是我的事，理論上該是政府監察部門的事。
當滴滴優步這些應用，讓社會車輛進行計程車營運後，擁有高額使用成本（牌照使用費、份子錢）的計程車，根本無法和價格底、成本低、數量大的滴滴優步車競爭。
這些軟體應用叫車的價格低就不用說了，快車順風車什麼的，計程車處於完全劣勢。
社會車輛的數量大，導致叫車非常方便，而且應用的便捷性，使得擁有巨大不確定性街邊攔車習慣，被迅速改變，用戶很快就會習慣性地在出門前叫車，然後出門上車，完全不用在街邊心裡沒底的攔車，既不能控制時間，也不知道有沒有車——太不靠譜了。
諸如此類的原因和理由，結果就是計程車運營者的收入——司機，收入急劇下降，且無法改變。因為公司的份子錢，他們是一分不能少的。
最早取消份子錢的，大概是杭州？我不確定，看新聞的印象——2015年09月15日
杭州近日啟動計程車改革，停止收取經營權有償使用金，將一次性退還2600餘輛出租汽車近1億元的有償使用金
據杭州的朋友說，當地計程車公司有大量計程車無人願意經營，還發生了幾次罷工，最後在一次優步司機被抓導致的大規模群體事件後，終於宣布取消了計程車牌照錢——這就意味著政府的牌照錢收入沒有了，或者會急劇減少。
有意思的是，杭州有800萬人口，而計程車按官方報告是：分析杭州計程車行業現狀獲悉，目前杭州市主城區共有出租汽車9910輛（不含蕭山878輛、餘杭723輛、富陽區269輛），分屬76家出租汽車企業和944家個體經營業戶。在崗出租汽車駕駛員約2.3萬人。
北京是2200萬人，但有80000輛計程車……是杭州人均量的數倍。杭州出現打車難問題，去過杭州的朋友都體驗過吧。據說後果是杭州人人買車，800萬人有500萬輛車，而北京也就差不多500萬輛——於是交通擁堵——於是限購——頭痛醫頭，腳痛醫腳。
之後應該是深圳吧，好像是以補貼形式變相取消了份子錢。
這種情況下，滴滴優步大比分勝出是必然的事。很大程度上，這些應用的快速崛起，和市場有著巨大需求，計程車運營被政府長期壟斷而影響了百姓民生有直接關係。
還有一個則是除牌照這個直接收入外的那些利益。這也很龐大。
計程車公司百分百是本地公司，無論如何，都是利稅在本地，收入在本地，說白了就是GDP都是自己碗里的東西。但是滴滴優步……公司在哪裡？利稅上哪去了？GDP也不見了？
對地方官員來說，這簡直就是不共戴天。
這些情況，導致了滴滴優步這些互聯網應用必然和地方政府利益形成尖銳衝突。尤其是不發達地區，或者收入低的地區，這個蛋糕和政績都是比較大的一個。
再一個，就是我國政府一直都是大政府，什麼都管，突然出現一個它管不著的東西，這是它無法接受的。尤其這還是一個一直以來由它絕對管控的領域。
綜上，所以迄今為止，除了極少數經濟發達地區，取消了牌照錢之外（我認為主要是維穩壓力，牌照收入和因此帶來的群體事件影響不成正比，譬如深圳和杭州，幾個億的收入和一年幾次罷工及群體事件，顯然是不要錢更划算），絕大部分地區依然是對這些應用持堅決反對態度的，還有部分是觀望，不打擊也不承認，屬典型灰色地帶。
說下我個人看法。
雖然滴滴優步這些應用給我帶來了極大的便利和優惠，但是我對這事還是有保留意見的一面。
首先，計程車屬公共交通領域，是特殊行業，涉及到公共安全和社會利益，嚴格來講，是需要有專業技能和特殊行業培訓的（譬如急救常識和其他技能等等，當然在我國這些培訓都是純粹的應付，但是，這不等於就不需要了，相反我認為這是必須要的培訓，只是我國不重視而已）——這個完全沒有。
還有從事者的身份識別和保證——至少得是無犯罪紀錄吧？什麼酒駕啊，搶劫啊，強姦啊，這些紀錄的不可以從事吧？譬如在有些國家，就我知道，有吸毒紀錄的應該是不可以從事公共交通行業——這個也完全沒有，這就意味著乘客的安全完全沒有保障。
事故處理和賠償——這也已經出現多次了，這些應用都聲稱自己只是平台，乘客是和司機直接發生合同關係，所以他們不負責。然後，一旦出現事故，由於滴滴優步這些車輛理論上來說，他們並無運營資格，也就是標準的黑車，所以乘客無法獲得足夠或者得不到賠償及保險（這個需要請法律人士來科普，我是看見幾次新聞，都是相仿內容）。這是個非常麻煩的事。
這些問題，我認為都需要及早立法解決，不然的話，問題會越來越多，會有越來越多的使用者（乘客）和運營者（司機）遭遇各種經濟和人身安全上的損失，成為一個社會問題。
我國有利有關民生的法律法規，總是姍姍來遲。維穩的事最快，一般都是迅雷不及掩耳盜鈴之勢。符合公共利益的未必符合政府利益，符合政府利益的未必符合部門利益，符合部門利益的未必符合團體利益。
這話怎麼講？作為共享經濟，專車的存在價值是毋庸置疑的：既能緩解打的難，又能實現市場良性競爭，還能盤活社會閑置資源。這些顯然都是符合公共利益，同樣，緩解打的難也符合政府利益，但要清楚，雖然專車能夠緩解打的難，但專車相較於的士更不可控，專車是企業和市場行為，遊離在政府的管控（注意，不是管理）之下，顯然不會全能式的政府所欣喜的。
進而言之，在專車一事上，部門利益又是什麼，顯然是對的士的數量管制權，以及基於這種管制所帶來的權力欲和變現的可能。交通部門一概將專車視為非法營運，說到底就是為了維持目前的管制制度和管制利益。專車再好，交通部門非但不能從中受益，反而讓其能顯示存在感的計程車管制制度還遭遇挑戰，引發反彈自然在料想之中。
再說團體利益，像全國各市的計程車公司，大多數都是國企，平時在壟斷的庇護之下，通過份子錢盤剝計程車司機，通過不斷的漲價來攫取利益。如果有了專車的競爭，這意味著原先龐大利益的土崩瓦解。所以，我們大可以揣測，的士司機圍攻專車背後，顯然有計程車公司的影子。因為的士司機不滿利益受損，大可以要求減少份子錢，但對於公司來說，份子錢就是一切，所以要儘可能將禍水外引。
當然，雖然背後有這麼多利益環繞，但政府部門一直都是冠冕堂皇的，說專車不符合法規是非法營運，說專車司機潛伏著諸多犯罪嫌疑人，說專車沒保險一點都不安全……諸如此類，對專車的污名化，可謂無所不用其極。而這一切，不過是掩蓋利益的幌子。這是典型的中央政府和地方政府的矛盾。
1中央持偏正面態度，因為稅收透明方便，地方持偏負面態度，因為有一堆屁股要擦。2鼓勵支持順風車3如果願意加入專車的私家車肯按照運營車輛管理，比如定期車檢，到期強制報廢，我個人非常支持專車合法化，與價格高低無關。
例如大連這種較大的城市，計程車規模是一萬多的，從業人群兩萬多，一輛計程車一天的班費是250，全市一年上繳的班費，就是十個多億！
要知道大連市本級的個人所得稅收入，也就才十個億……
打車軟體侵佔的，是該城市一個年收入十億利益集團的利益。
而這個利益的體量已經堪比該城市的一個主要稅種了，而且受打車軟體利益影響波及的從業人群更是超過了全市1%的家庭，還都是有組織能力的市區非農人口。
你說地方政府受到威脅之後，會不會考慮去禁？！
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馬蛋的，受不了評論區了，說直白一點，總結成一句話就是：觸動利益比觸動靈魂更難！沒有什麼利益相關的利益相關：父親曾是出租司機，坐標，中部偏東某縣城
計程車的運營資格屬於控制資源，政府限定數量，然後以各種你懂的或者你不懂的方法給了計程車公司，計程車公司再去「找」出租司機。
很明顯，計程車公司與部分公權部門有天生的利益關係出租司機想開出租，首先要買同一型號的車，其次要買運營資格，定期交份子錢（管理費）。而這個份子錢的總額是非常恐怖的。在這個過程中，出租司機處於絕對劣勢。
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當初縣城的出租公司想統一更換計程車型號，所以就得出租司機們出錢買新車並報廢原車。然而按照當初簽訂的合同，報廢時間應該還有四年，這對於司機們很明顯意味著很大的經濟損失。此時出租公司已經買好了新車，全部堆放在同一地點堆灰長草。交涉，無果；罷工，無果；省電視台採訪，後未播出，原因未知；後有司機自發去省城上訪，縣裡的頭頭腦腦受到了壓力，找了出租司機中聲望較高的幾個人做代表一起談判（縣城比較小，出租司機加一塊就幾百個，小縣城大家基本都認識，所以可以推選出代表來），父親參與了這次談判，這個時候主動權到了出租司機一方，所以開始要求更多的補償（欺軟怕硬才是常態，息事寧人是很少的事情），談判無果；後來有人自發整理資料，去北京上訪，貌似恰好其他地方也有類似事件出現，相關部門很重視。最後結果：該降職的降職，該處分的處分，運營公司被取消了營運資格，出租司機們重新換了一家掛靠，統一更換了新車，買車的錢由政府出，以油補的形式返還。
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看起來似乎跑題了，但是在這個過程中的種種破事，代表了背後並不算錯綜複雜的利益關係。出租司機和運營公司發生衝突，基層政府主要支持運營公司，而與這種破事離得很遠的政府部門則更多的是其他方面的考量。打車軟體的專車功能很明顯侵犯了運營公司的利益，進而會牽扯到運營公司背後的利益群體。至於最後結果如何，全看地方政府與中央政府的博弈。那麼，算回答題目了嗎？挺早的時候，快遞是國家專營，個人搞快遞是違法的。後來最開始違法的那批人，有的被抓了進去，有的成了現在的快遞巨頭～天朝最可怕的就是這點，規則從來不是透明的，所以專車究竟是合法還是非法，都要看頭頭腦腦的最後的研究。誰告訴你【互聯網+】就成了國策了
互聯網+是忽悠大眾創業萬眾創新的，而大眾創業萬眾創新的是用來去庫存的。
去什麼庫存？去創業者及其父母的銀行存款庫存。計劃生育才是國策。沒有計劃生育，現在這些開咖啡奶茶店創業的少年們都只能攤煎餅果子了。那樣消化的咖啡、杯子、門面、食品添加劑等工業品就是變成消化麵粉、雞蛋、薄脆等農業品。所以說，計劃生育才是最大的結構性改革，是最大的產業升級。類似明清朝的海運與漕運之爭，為了某些人的即得利益，喪失了進軍大海的機會。
讓我想起我們學校發個傳單宣傳外面的飯店怎麼不安全怎麼不衛生，大家要堅持在食堂吃飯云云，呸！你倒是做點能留住人的飯吶，還不是算計每年食堂給你的承包費
其實要從理性來說，我是更願意乘坐計程車的，第一安全，正規出租有全程GPS跟蹤，司機的審查，車輛的強制報廢期；第二保障，有全套的保險方案專門為計程車服務，如果出現意外事故高額的賠保也是保障，網約車沒法做到。可能有很多人要開始反對這兩點了。不可否認當中有做的不好的。但是對於我個人來說，計程車是首選，網約車是二選。
當前用車市場的最大問題不是計程車和網約車的衝突，而是政府對計程車的管理任然是幾十年前的方式。拍頂燈，收高額份子錢，管理費，車輛保養，高額保險，強制報廢，導致計程車成本高昂，司機收益少，乘坐體驗差。網約車作為新的產物，也算是共享經濟的一大產物，確實提供了巨大的方便。
國家尚未出台頂層的政策概念，當然是有考慮的，竊以為，第一：將衝突明顯化，讓地方政府意識到計程車必須改革。市場經濟倒逼壟斷改革，頂層也想改革，推動困難，撼動既得利益者太難了。需要給下面施加壓力。第二：頂層未出面打擊，算是在默默允許發展，肯定也是有大佬點頭。幾大互聯網巨頭不惜一切的投錢肯定有道理的，也是有把握政策動向的基礎。
適當時機我相信中央會出台對於網約車的具體約束條件，包括相關配套保障。而且會順便打破傳統壟斷機制，可能改為給符合政策條件者均發放合法運營牌照，純粹用市場經濟來保持計程車數量。不再限制和拍賣。（這個點可以參考台灣計程車行業）。
互聯網不管怎麼樣，僅僅只是工具而已，滴滴等都在發展自己的專職司機和自有車輛，神州也做好了部署，計程車司機作為互聯網叫車的第一批受益者，隨後被無情拋棄，普通私家車作為第二批受益者我認為也即將被拋棄。滴滴快的Uber最後會有自己的車隊司機團隊。也許，他們只是在等政策落地的那一天，然後徹底的拋棄普通私家車。
ps：之前出台意見稿，說到普通車輛要參與運營必須將車輛類型改為運營車輛。如果確定，光是這一點，私家車已經註定被叫車軟體所拋棄。
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看了大家評論補充幾點：
1.計程車同樣存在安全問題，肯定不否認，但這不是討論重點。可能我比較悲觀，只是覺得出了事保障也許會好一點而。2.大家提到的計程車體驗問題，根本就是出於行政壟斷慣出來的，早之前沒有網約車出租大爺更牛逼，但凡誰如果有此壟斷供不應求的東西都會牛逼，人性驅使。如果受市場經濟調控沒有壟斷下得話，我相信正規出租會在很短時間達到一定的服務水平。
3.國家政策層面上如果想徹底打擊網約車，說句實話，就以現行法律隨便栽一個非法營運就能把滴滴Uber等平台提供商封殺，打個電話給網路接入商，要求關閉埠，分分鐘的事，然後下令一旦抓到參與Uber滴滴運營的車輛頂格處罰，分分鐘瓦解。土共的手段大家都見識過，甭管有理沒理，只要想你死，不需要多說。既然國家沒真正出面解決，證明此事還在考慮和制定中。下行政府打壓也許是收到本地財務利益壓力從而執行的，我覺得根本不會是上面點頭的。
4.滴滴Uber神州發展自有車輛，專職司機，絕對是有理有據的，我認為根據大方向走勢，國家絕對不會允許隨便哪個普通私家車來運營，而一旦國家立法或者規範私家車准入門檻，必將迎來一次私家車的洗牌。這種所謂的拋棄，也許是政策使然也許是平台驅動，說不準。平台已經做好防備和打仗準備。
5.計程車作為城市標配和必要的出行支撐，肯定不會被洗掉，反而會因為網約車的規範找到自己的生存價值。現在只是陣痛期，真正計程車的痛苦會來自於取消壟斷後市場競爭的慘烈洗牌。垃圾服務，爛車子，素質低的計程車必將淘汰。
===============================分割線======================今天出台了新政策，比預想的樂觀多了，門檻沒有大家想像的高，滴滴，Uber也放心了。按照我的了解，粗略分析下，不對的地方各位指正。我的大體觀點是，網約車符合市場潮流，提供了極大便利，但在法律上，政府曾經將特許經營權售賣出去，合同關係仍受到保護。這才是現在矛盾的根源。這件事需要明晰幾個前提。1，特許經營權。包括高速公路在內，我國很多公共服務領域，在最初都是特許經營的方式。政府將特許經營權售賣給計程車牌照主（很多是私人持有，可流轉）。牌照主再將牌照交給計程車公司管理。2，牌照可以流轉，且是排他性的，持牌照之外的人不能再經營計程車行業。有了這兩個前提，就能得出地方政府實際與牌照主之間是合同關係。好比，政府是出租房業主，牌照主是租客，一租就是20-30年。這期間，政府不能再將房租給別人，而牌照主這20年內，則可以經營房屋，盈虧自負。實際上，計程車問題，從來都不是降低份子錢這麼簡單。那些動輒指責計程車份子錢高，要求降低份子錢的做法，都跟搶劫沒啥區別。因為，牌照經營權已經歸特定人所有，我願意租多少錢，租給誰，都是我自己的經營自由。網約車出現後，政府如果允許其存在，在合同上就違約了。計程車牌牌照主，有權且正當的可以要求政府打擊網約車，維護合同關係。要知道，維護合同關係，同樣是法治。當下，從創業，釋放改革紅利，互聯網+，民粹等角度說，中央政府原則支持網約車，扮演了老好人的角色。但解決問題的責任，卻推給了地方政府。地方政府面臨雙重壓力，一方面來自中央政府和普通民眾，一方面則來自合同和計程車牌照主及司機的利益共同體，兩個利益集團加攻下，多少有些騎虎難下。理論上，財政資金充足的話，可以通過贖回特許經營權的方式，解決這個問題。我注意到國內已經有發達地區有類似舉動。但說到底，贖買涉及環節，利益較多，在沒有發生明顯矛盾或維穩壓力下，大多數地方政府官員，沒有動力做這件事，得過且過。
網約車跟計程車唯一的區別在於後者有牌照管制。至於安全性，司機的業務熟練程度。。。這些都是可以通過技術解決的。再說計程車出的安全事故只是沒有上新聞而已。。。
就想知道正規計程車交的巨額「份子錢」、「管理費」、「牌照費」之類的到底是怎麼被瓜分的
各級政府和各地政府對這個的態度是不一樣的。國策歸國策，下面還有省策、市策、縣策、鄉策。此外還有市長策和書記策，又分在任書記策和上任書記策。畢竟份子錢沒交給中央啊。
禁止私家車從事營運不需要理由，因為查處黑車是人民政府的職責所在。放任黑車載客而不去打擊，才需要理由。
滴滴、優步等公司所從事的事業，從本質上來說，就是「互聯網+黑車」，而「互聯網+」有一個特點，那就是集中化。原本，計程車行業具有極強的地域性，不管利益最終在計程車公司、司機、乘客之間如何調節，這三者都是在同一個城市的，肉總歸是爛在一個鍋里，最後都是要為本地做貢獻的。然而，「互聯網+」打破了地域性，從長遠看，滴滴和優步這樣的公司，會取代計程車公司的地位，成為城市客運領域的壟斷資產階級。這樣一來，這方面的利益就從本地抽走了。就好比說，京東搶了電器店、手機店店主的生意，店主也就雇不起店員，這些從業人員就下不起館子，餐館生意就走下坡路，產生的是連鎖反應。你說地方政府愁不愁？
同時，在既有體制下，地方政府直接也能從計程車領域獲得利益。除了必要的稅費外，地方政府的行政審批權本身就能帶來利益。比如說，在許多城市，計程車牌照是直接拍賣的。而現在互聯網平台做的事情，等於是把行業准入的審批權從地方政府手中奪走了，以後決定誰能開出租誰不能開的，就不是政府而是公司了。審批權是政府吃飯的傢伙，砸人飯碗如殺人父母，你說地方政府恨不恨？
以上只是經濟考量，從政治上看，地方政府的KPI除了發展，就是穩定。各地出租司機罷工，人民群眾可以看熱鬧，人民政府嚇的心驚肉跳。根據中央辦公廳和國務院辦公廳發布的《健全落實社會治安綜合治理領導責任制規定》，發生群體性事件，是有可能被追究領導責任的。尤其是，計程車司機還佔著法律高點，出租司機罷工完全可以被認定為地方政府打擊黑車工作不力所造成的群體性事件。你說地方政府怕不怕？
而且由於互聯網平台將本屬於地方政府的行政審批權奪走，本身既無能力又無意願履行核查的職責，最終產生的糾紛乃至刑事案件，還需要地方政府出面解決問題。你說地方政府煩不煩？
所以說，地方政府怎麼能不打擊「專車」呢？更何況，打擊「專車」反而還有一些微小的罰款可以收，行政成本並不高。
===============================但是，從現實上說，人民群眾對人民政府的期待，並不是機械的執行法律，而是看能不能解決實際問題。人民群眾的實際問題，就是要用更低的價格來更方便的打車。比如說北京的優步打完折算下來一公里1.2元錢，差不多只有計程車價格的一半。相比而言，北京作為全國職工收入最高的城市之一，在職員工的人均年收入8萬多元，這是什麼概念？相當於200萬元買最安全的理財產生的利息。一條命就值這點錢，人民群眾是不可能為了「安全」去選擇更貴的正規計程車或是更專業的自營網約車的。網約車不專業，人民群眾表示，我知道啊，但是他們便宜。網約車不安全，人民群眾表示，我知道啊，但是他們便宜。
結果，出租司機罷工，本來應該是嚴重的群體性事件，人民群眾拍手稱快。相反，打擊違法運營，人民群眾反而張嘴罵娘。
不過，網約車的低價主要不是依靠技術進步，而是依靠旨在擠垮競爭對手的巨額補貼。就連中央政府也清楚，這並非長久之計。而中央政府最理想的合作夥伴，其實是神州專車這樣比較規範的自營車平台。比如說，中華人民共和國交通運輸部，就愛死神州專車了。所以，自營車才是發展趨勢。
交通部劉小明：神州專車等形成了跨行業的新業態交通部官員兩會上肯定B2C專車模式：首汽神州專車服務好所謂自營車，實際上就是這些大的全國性的壟斷資產階級擊敗了小的地域性的中小資產階級，由互聯網公司變身的新的計程車公司取代了原來形形色色的小公司罷了。而這些大寡頭剝削起勞動人民來，可比村炮資產階級狠多了。
人民群眾對立法的期盼，已經不是有沒有，而是好不好、管用不管用，能不能解決實際問題；不是什麼法都能治國，不是什麼法都能治好國；越是強調法治，越是要提高立法質量。
無人駕駛技術不遠了，到時候不管是計程車，還是專車，都會被技術解決了
如滴滴一樣的網約車的確方便，但目前屬於新生事物，有很多問題。目前本質上就是披著互聯網外衣的「黑車」。就整體從業者駕駛水平和運營車輛車況來看，明顯計程車要正規很多。我平均坐三次網約車就會遇到一個新手司機，不僅不熟悉路況，而且駕駛技術與駕駛經驗相當堪憂。很多網約車的保險也是只買了交強險，即使有商業險，保額也遠遠不如正規計程車。但就個人整體態度而言，我支持網約車的普及，但一定要加強監管，至少對從事營運的網約車在保險，審車，從業人員資質上有一定的限制。現在是良莠不齊，魚龍混雜。傳統出租行業的遊戲規則過時了，是該改進了。
計程車收的是地稅，培養的是地方官員嫡系或者親屬的實力，計程車公司背後都有地方官員的股份；
專車上交的是國稅，直接由滴滴公司上繳國家；
等於剝奪了地方的權利，並且減少了福利，是我我也不願意啊互聯網+還沒有到國策的位置。互聯網+也應該合法。但另一面，地方上的計程車、乃至公交車營運，與地方政府工作人員有利益關係。
時間：2017年，地點：西安-長安區。
距離滴滴2012年出世已經快五個年頭了，中央對於專車其實已經是默許的態度。然而，在這個千年古都，仍然固步自封，甚至是狼狽為奸！2017年年剛過，西安街頭的共享單車如同雨後春筍版漸漸多了起來，不過對於跑滴滴的司機來講卻得仍然小心翼翼地拉客。如今，除了傲嬌的計程車拒載不打表外，滴滴司機們也開始拒接地鐵站附近的訂單，他們與計程車司機不同，他們是怕。
不過一道獨特的風景線也由然而生，長安區的黑車和運政肩並肩一同守衛地鐵站。
有時候我都有些詫異，是不是中關村賣電腦的都跑去開黑車了。每次一出地鐵站，七八個黑車司機蜂擁而上，不停地問你要去哪？而地鐵站門口也早已經被黑車圍得水泄不通。更可笑的是，運政和交警的車就在旁邊，有時候甚至還有幾個便衣窩縮在不起眼的小車裡，靜靜地等待著撞上槍口的獵物——網約車司機。聽幾個滴滴的司機講，抓到一次得罰兩三萬，嗯，看來他們找到了新的收入來源。
地方政府禁止網約車是出於何種考量？在我看來，既然黑車和運政都能談笑風生，和睦相處，那只有一個「利」字說得清了。推薦閱讀：