為什麼上海有兩個同時運行的大型民用機場？

01-07

前：

有意思的問題。因為題干本身比較簡略（即能聊的比較多），作為魔都孩子又比較有興趣，就簡單做了些檢索。但不是科班出身（又比較懶= =），所以也只能更多用實例作闡述，各種數據還望專業人士們補上。

首先，其實上海不止有兩座機場（後文再作詳述）。

其次，「一座城市裡有兩座機場」並不是很罕見的現象。

國內的話，北京有首都國際機場和南苑機場（我國第一座機場，目前軍民兩用，民航只有中國聯航進駐，但我不少在京求學的朋友都從南苑走過），此外第二機場的選址也已經完成（北京市大興區南部）並獲得國務院批複，未來南苑機場也可能整體遷入。

國外的話，以美帝為例：紐約有三座國際機場（Newark在新澤西州，但離曼哈頓不過16英里，故一般也算入）；華盛頓有兩座國際機場和一座國家機場；洛杉磯有兩座國際機場+三座地區機場。無獨有偶，英國前兩大機場Heathrow和Gatwick都位於倫敦（前陣子聖誕的時候重溫電影《Love Actually真愛至上》，片中男作家出發去求婚就是從Gatwick飛）。關於「一城多機場」的詳情，可參考維基百科多於一座機場的城市列表。

由此可見，各國大型城市擁有多個機場的情況比較普遍，故答案不須包含有絕對的因果關係（而更強調相關性）。

好，那是不是說：

大型（空港）城市就一定需要多於一座機場呢？

不是。最典型反例就是香港。

香港作為國際性金融、貿易和航運中心的地位基本沒有太大爭議，但香港長期以來只有一座大型機場處於運營狀態（98年7月6日0點02分最後一班航班飛離原香港啟德國際機場，6點30分香港新國際機場開始運作。機場代碼直接沿用，設備也是連夜遷運）。考慮到滬港兩地的歷史發展水平，香港可視作上海的先行參照；同時香港又有其特殊性，所以不妨研究下其中特點。

首先是一個普遍問題，即城市化進程中，隨著市區範圍不斷外擴，導致原本的「郊區機場」演變成了「陷入市區包圍窘境的城區機場」。香港的這一問題尤其突出，因為啟德機場原本就建於市區（九龍東南，當然1925年的香港和現在無法相比），三面環山（起降難度世界前十），還只有一條跑道（起飛/降落作業無法分開）。隨著人流量和貨物吞吐量的不斷加大，啟德不堪重負，港府給出的解決方案是新建機場+整體搬遷。國內的廣州白雲、武漢王家墩、濟南張庄等等機場也是如此。那為什麼這些城市的選擇和上海不一樣？

個人粗淺地認為這些選擇其中取決於若干因素：

1. 原機場具體位置、擴建潛力（兩者自相關）：

這個因素決定了「夠不夠」的問題。如果原機場相對比較偏遠，則改擴建的預留冗餘比較大。比如北京首都機場，1958年啟用（只有小型航站樓），1980年元旦T1啟用，1999年元旦T2投啟用，2008年T3和能起降A-380的新跑道啟用，「一再發育」的前提是最初選址所在的順義區當時還是河北省地界（所以現在雖然順義劃歸北京市，但機場T1和T2行政上還是朝陽區外飛地），故首都機場離天安門廣場的直線距離可以達到25公里左右，空間充足。但事實上，國內不少大型城市的原機場都不符合這一條件（帝都所能支配的行政資源是其他城市不能望其項背的，直接跑到鄰省挖一塊飛地= =），香港啟德的情況更是不能更糟。這就直接推導出了改變現狀的必要性，但這個「必要性」不是直接指向「搬遷」這一特定的選擇。

2. 擴/新建的機場與城市航空運輸業需求的匹配度：

如果新建的機場，或是擴建完成的機場能充分滿足當下以及可預見的時間段內該市航空運輸業發展的現實需要，那「改/擴建」或是「整體搬遷」都是合適的選擇。以上所述的機場搬遷的城市應該都屬於這些情況（未詳細考證）。一方面是搬遷後的機場一般都相對而言更充分地考慮了預設冗餘（國內不少省會城市的原機場，其選址和始建都是民國時期，到今天跟不上航空業發展和城市擴容的需要才是正常的），另一方面新機場選址都遠離市區，未來實施改進的可行性都比較充分。所以對於一般的准一線或是二線城市而言，一座整體搬遷後的新機場已經足夠滿足當下和近期城市的航空運力需求。香港的例子比較特殊，後表。

3. 城市土地供給：

滿足了2中的條件，意味著新機場足夠勝任；而3的存在決定了原機場是否保留。事實上，在上述城市的機場搬遷案例中，一方面是「原機場運力達到極限且再無改進潛力」與「城市航空業發展需要」的矛盾，另一方面是「中心城區可供開發面積不足」與「機場占著寸土寸金的大片城區土地」的矛盾。這一點在香港啟德機場搬遷的案例中尤為明顯。啟德機場佔據著多山少地的香港寸土寸金的市區面積，而城市發展帶來的高樓林立也極大地影響到了啟德周邊的凈空條件（大型固定翼飛機畢竟不是直升機，不能指望它旱地拔蔥啊= =）。因此搬遷新址對於機場而言是新生，（在滿足2的前提下）不保留原址也是對城市開發規劃的一大利好。事實上港府規劃署早在1993年便完成了《東南九龍發展綱領研究》，啟德搬遷引發的城市更新也是香港歷史上最大的市政規劃項目之一。其他上述國內城市的情況也大同小異，考慮到城市發展帶來的空間局限，（基於滿足2的前提）坐擁兩座機場對於國內多數大型城市包括香港而言都是相當奢侈而沒有必要的事情。

最後回到上海。

上海最早的民航機場是龍華機場（很多年輕一代的上海人應該都不知道龍華還有機場= =），是中國第一個開設國際航班的機場，40年代的東亞第一航空港。新中國建立後也一直是上海的民航機場，直到1966年所有航班全部轉至虹橋機場。至於原因，竊以為主要還是一方面是最初的冗餘設計不足（本來是北洋軍的大操場，後來北洋軍駐滬陸軍第十師買了6架飛機就改為軍用機場，1929年改為民用機場），另外緊鄰市區導致凈空條件差，在民航飛機大型化的趨勢下愈發無法滿足起降需要。龍華機場規格（「飛行區等級」）一度也僅僅達到2B。這裡補充下：飛行區等級以數字+字母表示，數字表跑道長度，1→4遞增；字母表跑道寬度，具體表現為所能承載的航空器翼展和起落架輪距，A→F遞增。龍華的2B（現在早已不足）對比虹橋的4E和浦東的4F，可見其局促。現在主要是作為飛行俱樂部駐地和小型私人飛機駕校等存在。(多謝@徐一鳴的指正: 截止至2014年左右，龍華機場最後一根跑道已經被改造為雲錦路並和宛平南路對接，龍華機場停機坪已經作為大巴車停車場使用，龍華機場已失去機場作用)

虹橋機場的命運和龍華機場也是彼此交織。民國期間建成後一直作為軍用機場，先後被國軍、日軍和我軍空軍使用，直至1966年接替龍華機場成為民用機場至今。原因也顯而易見，虹橋機場距市中心約13公里，雖然和首都機場選址於距天安門約25公里的順義不能比，但彼時也算「西郊」吧，比起龍華的凈空條件還是好不少。只是距離市中心過近的隱患之後還是暴露出來，凈空條件的影響尚好（周圍高層建築不多，而且機場東側毗鄰的是上海動物園），但是擴建潛力大打折扣，尤其是和首都機場相比。出於滿足上海這一特大型城市的航運需要，上海「不得不」新建機場。

於是浦東國際機場1999年啟用，登上歷史舞台。這次學乖了，選址在浦東新區東南部濱海處，距市區約30公里。注意是「距離市區」而不是「距離市中心」；這30公里基本就是磁懸浮列車的運營里程，對接的龍陽路地鐵站才剛剛沾到上海內環（周長大致相當於北京三環）。

所以總體上魔都的機場發展史還是基本合乎邏輯的，首先滿足上文所述的條件1原機場具體位置、擴建潛力（兩者自相關）這一標準應該沒有疑問。無論是從龍華機場遷到虹橋機場，還是之後新建浦東機場，基本都遵循了這一原則。

然後是為什麼同時保留兩座機場的問題。首先是一個大概的數據，首都機場的年人流量大致是八千多萬人次，上海兩大機場加一起還只有八千萬不到一點，其中虹橋擔負三千萬左右，也就是說浦東擔負近五千萬人次。雖然浦東機場客運量全球前二十遠不及首都機場的全球第二，但不要忘了浦東機場的年貨郵吞吐量世界第三（基本是首都機場的2.5倍）。

所以，考慮到上海自身的經濟中心地位，結合物流航運中心的建設，基於這些現實需要，保留兩座機場的運作是非常現實而必要的。

概括下：

Q1：為什麼國內很多大城市都是整體搬遷機場，而上海要新建並保留原機場？

A1：上海的運量需求比那些城市大啊！

Q2：為什麼北京可以一座機場頂上海兩個用？

A2：1. 首都機場選址離市區遠，有條件擴建，上海虹橋離得太近了沒辦法，再說現在北京也要建第二機場了啊；2. 哪裡頂兩個了？！客運量首都機場世界第二沒錯，但是貨運量上海浦東是首都機場差不多兩倍半啊親！

一些補充：

*國內橫向對比，Q1Q2基本已經概括了

*國內大量機場或完成或面臨遷址、新建的原因：

改革開放之後的發展實在太快了。。。真的太快了，包括城市化進程也是。。。另外就像上文說的，大量省會城市的舊機場都是始建於民國或者剛解放不久的時候，不僅佔地小，現在妥妥是市區了。舉個栗子：上海鐵路北郊站，現在看看也就剛出中環一條馬路啊（上海中環周長大致相當於北京四環），彼時都已經是「北郊」了！

*對比香港：香港只靠一座機場也靠得住的其中一項原因：

民航管制水平。這點上國內和國際先進水平也是有大差距的。當年香港還靠老啟德撐著的時候，一條跑道又要起飛又要降落，忙時平均一分鐘一架次，國內的機場敢把班次排到這種極限？另外不得不提旅客素質的問題。這兩點的缺陷是國內機場航班準點率一直不理想的核心原因，也對機場運作效率產生了較大的消極影響。

*對比美帝：為什麼美帝城市的機場規模和數量遠多於國內城市

因為我國的省際運輸傳統上依賴鐵路和公路的運能，而美帝的州際運輸主要依賴航空業和公路網。不少赴美求學的朋友都提起過，州際的交通如果不是自駕的話，要麼是坐干/支線客機要麼是在大巴上顛簸好幾小時。所以客觀上中國在相當長的時間段內（尤其考慮到如火如荼的鐵路網建設）都不可能像美帝那樣，有那麼多城市坐擁一座乃至於多座大型機場。

最後的一些小八卦：

其實上海除了龍華、虹橋和浦東三座民用機場，還有（過）三座軍用機場。

*江灣機場

日軍於1939年所建，抗戰勝利後國軍空軍接收，後又被我軍空軍接收，一度是亞洲較大的軍用機場。1994年停飛（也是因為城區外擴了），1997年土地交換上海市政府，就是現在的新江灣城區塊。

*大場機場

也是由日軍於1938-1939年左右修建，位於寶山區大場鎮。抗戰勝利後國軍空軍接收，後又被我軍空軍接收，此後移交給海軍航空兵使用。據說現在主要作為試飛機場，但仍有一個海航團的殲轟-7駐紮。筆者以前在上外附中就讀期間倒是的確經常看到該型戰機掠過。另外也有零星報道說機場擾民，有附近居民還致信相關部門，軍方回應說部隊訓練已避開市區，但是起降過程經過市區也沒有辦法。也是城市化進程所致的問題吧。

*崇明機場

建於二十世紀九十年代，是目前我軍空軍現代化程度比較高的機場，是全空軍各機種適應瀕海作戰的輪訓機場（這次明顯是找最偏遠處了哦，當然也是考慮瀕海作訓的需要）。

以上。拋磚引玉。

原標題不準確。

有兩個同時運作的機場的城市全國很多，比如南京有祿口機場和馬鞍機場等。

有兩個大型機場的城市全國也不少，比如成都有雙流機場和桑園機場。

有兩個民用機場的城市全國也不止一個，比如北京有首都機場和南苑機場等。

但是以上綜合起來，就只有上海了。

一城市倆機場真沒啥特別的，我看到前面有提到我老家武漢，其實武漢有三個機場，很長一段時間都是兩個機場同時運營，我小時候是武昌的南湖機場和漢口的王家墩機場同時運營，南湖機場是南航，國航等航空公司在用，王家墩機場是武漢航空公司的總部基地，新建了天河機場後南湖機場停用，進入天河機場和王家墩機場並存的時代，兩個機場都在漢口哦，王家墩在市區，天河在郊區，後來武漢航空公司被合併入東航搬去天河機場，王家墩機場就停飛了。而且武漢不止三個機場，還有四個火車站，武昌火車站，漢口火車站，漢陽火車站，高鐵武漢站！~真是九省通衢大武漢吖！哈哈哈

因為首先大城市地域廣面積大，有時候可能從東邊到一邊就要花費半天時間，為了節省時間，在兩個相隔較遠的地方建立機場。

其次，大城市客流量大，流動人口多，如果都擠在同一個機場，會造成等待時間過長，效率低。

相對來說小城市去機場可能只需要半個小時，而乘客比較少，就沒有必要花費大量的資金建設另一個機場。

因為一個不夠用。