鐵路系統是如何判斷什麼時候增加去哪裡的臨客的？

01-07

一般會基於什麼進行決策？是否會建立一些預估的模型？

增加臨客的計劃一般都在春運之前就設計好了，很少有真正的「臨客」，比如今年（2016年）初調圖的時候，就有一部分臨客已經放入到預案中了：2015鐵路調圖全文的免費下載

旅客看到的時刻表（包括12306上的）未必是實際鐵路上使用的時刻表，很多臨客、高峰線的車都不體現在常規的時刻表中，只在某些地方可以看到。比如京津城際座位前面有時候會有個小冊子，上面就列出了哪些車是每天開，哪些是周末開，哪些是高峰加開。

春運開始之前，各個路局會根據往年的客流預估今年要加開的臨客數量方案，上報鐵總，準備車底，這個時間，一般在臨客開始前半個月甚至更早。

這些臨客包括：

1. 常規加開的臨客；

2. 如果客流特別緊張的情況下再新增的臨客；

因為火車並不是隨隨便便新增一個趟車就完事了，新增一列火車需要有如下準備：

1. 準備車底：就是準備車廂，而且往往不是一列車廂，比如北京-哈爾濱如果開行一趟臨客，單程需要15小時，那麼就至少要準備2組車底，因為火車是對開的，有些臨客隔日開行就是因為車底不足。如果一個折返周期需要將近24小時，那麼就需要三組車底，因為車到站以後還需要打掃衛生等工作，不太可能馬上折返。

2. 準備乘務人員：包括乘務員、車長、機械師、乘警，甚至還包括餐車師傅、售貨員等等。一般來說乘務組的數量要多餘車底數量的。如果一趟車單程超過十幾個小時，一趟車可能就需要配置兩組乘務員，輪班工作。因為乘務人員也要休息，不可能二十四小時一直工作。

3. 準備機車和司機：火車要有車頭才行（高鐵除外），車頭要有司機，並且司機不能疲勞駕駛，對於一個長距離的臨客，還要保證每一段都有司機，比如北京-哈爾濱的火車，一般在山海關、瀋陽換司機，換車頭，長距離高鐵要換司機休息（防止疲勞駕駛）。所以，一個鐵路局要開一趟車，還要保證沿途的路局有空閑的司機和車頭才行。

4. 準備運行圖：鐵路上平時都很繁忙的，並且還要有維修天窗，火車不是隨便上路的，要保證車與車之間有安全距離，要保證時刻表上有空閑的區段（比如京滬高鐵徐州-蚌埠段就很繁忙），還要保證沿途停靠車站都有站台，尤其是始發站、終到站，上下客的時間特別長，始發站一個車最長可能佔用一個站台40-60分鐘，大站雖然站台多，但車也多。

如果要開臨客，要提前做好這些準備，而人員、車輛都不是一下就能到位的，都是準備好了才能開。所以，春運的臨客，其實都是事先規劃好的，真要「臨時」加開一列車，難度非常大。

鐵總在春運開始前1-2個月就準備春運計劃，估算要發送的旅客數量、人數，然後由各個路局上報自己的春運計劃，提前做好安排。

基於的決策也都是去年的計劃。通常來說，「限制」比「計劃」要多，因為鐵路上長期供需矛盾突出，一直都處於缺車、缺司機、線路忙的狀態，所以，各個路局往往是能加開多少就加開多少，預估模型之類的一般都不考慮，因為春運的環境下怎麼加開都不夠。

幾個新聞：

南方大雪導致旅客滯留，廣鐵啟用備用車底，但只有1-2組，可見春運時備用的車底是非常緊張的。

廣鐵滯留旅客太多，從其它鐵路局（貌似南寧局）借用了一部分高鐵車底拿來疏散滯留人群。

鐵路從去年春運起，已經不用"臨客"這個詞了，叫"新增旅客列車"。春運期間增開哪些方向的車，一是依據歷年春運客流情況，每年都有春運運送旅客客流統計。二是參考車票預售情況。三是根據車底運用情況，以長途為主，如果沒有車底就無法增開。四是根據列車運行圖情況決定，列車運行圖是列車運行時刻表的圖解，是列車運行的時間與空間關係的圖解，規定各次列車按一定的時刻在區間內運行及在車站到、發和通過。列車不是想增開就能隨意增開，要根據路網密度情況而定，開行前要做一系列準備工作。火車為什麼安全，就是因為每個環節的準備和安排都是嚴謹的。

謝邀，中國的臨客不清楚， @北極的回答應該基本就是那樣的。

說一句運行圖，法國這邊季節性列車和假期增加的列車，其實都是在算運行圖的時候都算好的，然後把平時不需要的給刪除掉。

基本上1樓的回答比較全面，我就說點乾的，客流預測怎麼搞的呢？以前會和政府、學校、企業等單位簡單聯繫一下，現在根本不用了。上面有很多人提到大數據，鐵總現在的客流分析來自一個叫做客運營銷輔助決策系統的玩意兒（用的IBM公司的cognos開發的），裡面有每個車站、每趟車5年內的旅客乘車信息。以及每趟車的車票實時售票情況，如果哪個方向的車票突然很緊張，一放票馬上就賣光了，說明這個方向客流很緊張，可以考慮加開臨客了。對於當前很多新開車站來說，經驗遠沒有客流數據分析靠譜。

謝邀。在鐵路車務系統工作兩年多，簡單說一下我所知道的臨客。

臨客一般用來緩解階段性的人流高峰。縱觀全年，臨客一般會在春運、十一和五一等假期，以及每年的暑假旅遊季節開行，還有就是在9月份和11餘份開行運送摘棉農工進出新疆的臨客。假期的臨客都會在一些繁忙幹線上開行，例如隴海線、京廣線、京滬線、滬昆線、京九線、蘭新線等；車票也比一般的圖定列車發售的晚。

我所在的車站是新疆最大的列車編組站，不僅編組火車，而且還有全疆客車底的出入庫和換掛作業。每年都要在客車庫裡挑車，編組出幾十列（估計值）臨客，來緩解進出疆的運輸壓力。

以上有錯誤之處，還請各位前輩指正。謝謝。

不是搞客流和統計的，但是了解一點：

首先，正如大家所知的，和其他交通運輸行業一樣，鐵路的客車開行方案是隨著路網的變化和客流的變化不斷進行微調，而不是每次調整全部推翻重來，所以在運營中隨時進行的調整不需要全網重構複雜的數學模型。對於新建項目（如京滬高鐵）和長期規劃（如區域路網規劃），一般採用「四階段法」等方法進行客流預測，與其他交通運輸方式的客流預測在原理上沒有本質的不同，再根據客流起訖點、運距、規模、人群特徵，進行線網和設備的規劃設計。

臨客開行的制約因素：臨客通常是在春運等特殊時期開行，由於其臨時性，且處於客貨運高峰時期，機車車輛資源和點線能力資源本身即較為緊張，對於部分雨雪地區，還要因天氣原因限制速度和設備的使用。因此，設備和能力是制約臨客開行的關鍵，畢竟春運的客流太大太大，要完全滿足是很難的。

開行方案的制定：首先，宏觀來講，客流具有一定周期性，雖然逐年增長，路網也在發生變化，但主要客流起訖點是相對固定的，並按照一定速度增長：如：廣州發往西南地區的民工流等。鐵路的統計部門平時以日、月、年為周期進行較為精確的客貨運量統計（這方面鐵路的半軍事化特徵優勢就體現出來了，公路的人數統計就不可能這麼精確），再根據往年增速和發展趨勢進行判斷，確定主要需求，再根據運輸能力、設備數量，把關鍵資源投入到最為緊缺的地方。

但是，客流的特點是動態的，客車的開行又受到前文所述的種種制約，所以春運的實際臨客開行方案變化會比平時更具隨機性、機動性，運用的車輛也很多是拼拼湊湊，服務質量也不可能都有保障，但是——有比沒有好，而且春運期間鐵路運營部門工作人員的辛苦程度絕對超過一般行業，收入卻並不高（部分領導除外，你懂的）。作為旅客，還是要多多體諒鐵路基層員工。

今天無意中看到了這個問題，與前面的回答不一樣，很多時候，加開的臨客真的就是臨客，甚至有提前一天，或者當天下達調度命令開行的臨客列車，而且數量不少。

首先，策劃客運產品，我們依據的是數據分析。

中國鐵路運行了幾十年，特別是採用計算機售票20年左右了，已經積累了大量的鐵路客流數據，結合一些公開的數據，和能夠了解到的社會其他運輸方式的運能運量情況，我們會提前判斷不同時間段大致的OD客流，並以此為依據，提前做好列車開行計劃，特別是臨客開行計劃，春運、暑運、節假日、周末等臨客開心計劃都會提前制訂。每天都會有專人分析預售期內的列車車票售出情況，運輸高峰時期，做運輸分析的人員甚至一天幾次聚集在一起分析各個方向的客流情況。客流量較大，而且有條件開行臨客時，會以最快的速度組織車輛、工作人員、備品備件，發布調度命令，開行臨客。

其次，加開臨客有很多制約因素。

包括前面回答過的車輛因素、運行線、列車工作人員等因素。

經過近幾年的發展，特別是動車的大量製造，車輛因素影響也越來越小，特別是普速客車不會有太多缺口；

運行線方面，一般會提前鋪設較多的客運線條，客流量不大時，這些運行線會用於運行貨運列火車或安排其他類型列車，客流量大時，可以立即用來運行客車，如果確實需要緊急開行不存在運行線的列車，需要臨時鋪畫列車運行線，局管內的運行線鋪畫比較簡單，鐵路局自己就可以完成，涉及跨局列車，需要鐵路總公司協調所經過的鐵路局共同完成，所以跨局的臨時運行圖鋪畫是比較困難的一件事；春運期間，除了鋪畫圖定列車（也就是正班列車）的運行圖外，還鋪畫了臨客運行圖、高峰期補充臨客運行圖、備用臨客運行圖，如果客流量需要，會直接啟動相應的運行線。春運期間，發現某個方向的鐵路局管內客流突增的情況，臨時鋪畫運行線開行列車也是常有的事情。

列車工作人員問題，現在鐵路局一般採用的辦法是成立臨時的備班小組，一般在客運段、車輛段、公安局待令，有臨時任務時，立即出乘，盡量減少人員因素對列車開行的影響。

第三，開臨客也要計算成本，預估收益，但並不是加開臨客的全部原因。

有時候，加開臨客，特別是加開單向客流的臨客，是註定要虧損的，鐵路作為國有企業的特性，這種時候的臨客也是肯定會加開的，考核我們的指標，不僅是收益，還包括發送人數、周轉量等。

非常感謝邀請，以及你無意中表達出來的對我的知識的信任。

--本人以下的回答是基於我開始學習這個專業以來的在學術圈的認識和其他從業者的經歷總結出來的。基本屬於不可不信，也不可盡信的程度，如此而已。如果你想儘可能地了解相關的問題，建議多方求證。--

首先，於我而言，你對鐵路系統的描述略微簡單。當然，這並不是對你的否定，而是表明這跟我自己的某些理解存在出入。這主要在於「系統」這個詞，系統既可以是整個鐵路運輸全部系統，或者跟這個更加相關的與客運相關的運輸結構，也可以是鐵路上使用的某個人機系統，具體而言就是客運管理決策系統。但是幸好這個問題的答案也不需要明確這個問題。

首先，關於你標題的問題。

--什麼時候加開，主要是取決於外出務工人員和學生的返鄉時間。總地來看，由於中國先入為主地有了春節這個大節日，大家也就由此有了節前放假這個觀念。所以無論是建築工地，還是高校，以及廣告公司等，都會考慮在適當的時候放假，讓員工和學生回家準備過年。從而，相應地，鐵路部門也會考慮這種客流情況，在適當的時候組織加開臨客等。臨客鋪畫時間大概是在10月底到11月初。至於鐵路總公司的消息來源和證實，我不是很清楚，因為自己沒有從頭到尾地參加過。

--增加去哪裡，這個肯定還是由客流決定的。個人認為主要是還是幾個勞動力輸出大省為目的地的，從全國各大主要城市出發。當然，這裡面還有由於其他問題引起的各種複雜性。

其次，決策依據。決策依據，大而話之，就是客流需求。而客流需求，在鐵路運輸或者其他各種交通方式的應用中，主要表現在兩方面：實際客流和預測客流。在一條既有的成熟的運輸線路上，運輸業決策者會根據周、月、季度、年的客流情況來考慮自己的運輸經營決策。你當然可以使用經驗化的方法，來估計你目標時間的客流情況來進行相應決策，也可以通過看起來較為科學的客流預測來進行。後者也正是現在很多城際鐵路公司或者各個鐵路線路管理公司自己或者通過各個高校做的。這兩種方法無疑都是可取的，其效果當然也就取決決策者的知識水平和個人能力。近些年，也有學術圈的研究在討論，根據運輸決策的實際情況來動態調整根據科學預測得到的結果。

最後，預估模型。總的來看，只要你完成這個過程，這實際上就是一個模型。如果說學術上提出來的正統的有假設有變數的模型的話，這在整個過程中的某個步驟可能會用到。其中可能的就包括：基於各種數學理論的客流預測模型，客流分配模型等。

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根據你的問題，基本就是這樣。歡迎討論。

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我在想這些回答的人里有沒有我的同學，或者老師。

謝邀，可惜了，我不是這個專業的，要是問我鐵路是怎麼運行的，我可以回答你

咳咳，謝邀。由於目前還沒有畢業，所以具體運作方式不是很清楚，不過上個學期在老師的帶領下和同學寫了篇東西拿去參賽了，而題目正好是短期客流預測。所以在下不揣冒昧，來班門弄斧啦！

華麗麗的分割線～～～～，～～～～～～～～～～+～～～～～～～～～～～～～+

總得來說，先要根據某條線的最近幾年的，每個月的客運量預測出接下來的幾個月該線的客運量（預測方法分很多種，灰色，季節什麼的，不在此贅述），然後根據需要編製一個——月計劃，再來決定什麼時候增開臨客，當然啦，預測神馬的不一定準（咳咳，反正我們的課題只要保證預測數據跟實際數據之間的誤差不超過百分之十就可以了。。。）所以呢，還會有一個叫做班計劃的東東，這個就是車站一整天的工作計划了，調度們會根據當時的客運量決定車輛的編組和增發。大概就是這樣啦，由於在下還沒有正式的工作經驗，一些具體的操作不是很清楚，所以有什麼不對的地方歡迎各位指摘。

額，剛才看了下題主的問題說明，感覺題主應該是要作些研究之類的，預測模型這方面要是說起來那就多了，題主可以到中國知網上查，也可以私信我，咱們交流一下就醬～

謝邀，每年鐵路客運都會在春運進行調圖，十月份調圖，目的是增加旅客列車減少每輛車的壓力，至於如何判斷，其實就是平常看不到的車次在春運時看到了就是增加的列車了。

可以參考

去看看

鐵總: 大數據助力鐵路科學安排運能

中國新聞網 02-06 09:53

李霈韻攝

中新網2月6日電中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣近日在回應「綠皮車會不會停運，被高鐵取代」時表示，鐵路會本著以滿足人民群眾的出行需求為目的，改善服務，做好運力安排。對於這些列車的開行，隨著社會的不斷進步，隨著人民群眾生活水平的不斷提高，我們也會不斷的改進列車的設施和設備。

2016年春運日前開啟大幕。截至目前，鐵路春運節前客流高峰情況如何，應對惡劣天氣鐵路部門有哪些應急措施，節後返程的鐵路余票情況怎樣？帶著網友們關注的問題，中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣做客中新網《新聞大家談》，為網友一一解答。

黃欣介紹，從大數據分析來說，過去的春運，我們多是採取人工的。較原始的客流調查方法，現在我們就能根據大數據進行客流去向的分析，同時根據大數據來安排鐵路的運輸能力。我們提前60天售票，也正是希望從旅客購票的需求中來摸准春運的熱點方向，和需要重點加強運能的線路，做出更為科學合理的安排。

在回應「綠皮車會不會停運，被高鐵取代」時，黃欣說，說到高鐵和普速列車，大家感覺到這幾年鐵路開行的高鐵列車越來越多，只要查一查數據可以發現，這幾年來普速列車開行的對數也是在不斷增加。對於列車的開行安排，一方面是根據各個線路的通過能力。第二，根據各地經濟發展的狀況。第三，根據各地綜合交通的情況，最主要的是根據廣大旅客的出行需求進行安排的。

「綠皮車我理解為慢車。在現在將近1200對的普速列車當中，這類慢車的比例還不小。這也是為很多交通不太便利地區的旅客提供出行的服務。」他表示，鐵路會本著以滿足人民群眾的出行需求為目的，改善服務，做好運力安排。對於這些車的開行，也會隨著社會的不斷進步，隨著人民群眾生活水平的不斷提高，我們也會不斷的改進這些列車的設施和設備。比如說今後會逐步淘汰那些冬天要靠燒煤取暖的列車，也會逐步改造列車的廁所，減少直排式的廁所。這既是符合社會發展的需要，也符合環保的要求。總之，確保廣大旅客的安全出行、方便出行、溫馨出行，是鐵路部門一直堅持的目標。

黃欣進一步表示，隨著高鐵的不斷投入運營，不僅是春運，人們的整個出行都發生了極大的變化。我們的時空觀念，出行方式，行程的安排可能都發生了巨大的變化。有人說春運少了一份普通客車的記憶，因為高鐵太快了，跟旁邊的旅客還沒有聊上幾句可能就到了。不像過去面對面幾天幾夜，在車廂里感覺更容易熟絡。現在高鐵速度快，條件也有了極大的改善，可能旅客之間的交流會少一些，大家很多都是各自在忙各自的事情，有的在辦公，也的在看視頻，有的在打盹休息。各種各樣的旅行方式，各種各樣的旅行環境，只要感到安全，舒適和溫馨，大家都可以選擇。新的旅行環境可能又會帶來新的旅行記憶。