為什麼政策上存在許多有風險的灰色地帶，BAT 仍然義無反顧地殺進移動商務用車市場？

01-07

阿里系的「一號專車」改名上線一個月後……騰訊系的「滴滴專車」進入了內部公測運營，即將正式上線。「滴滴專車」就是此前被風傳的「U優打車」，提供的是類似易到用車的商務用車服務。再加上月初百度和易到用車聯合推出的「百度專車」，BAT三家已經齊聚商務用車領域。

北京市交通委發布了一封名為《關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，明令禁止將私家車輛或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營，並規定了租賃車輛不得用於未經許可的出租等行業運營。目前，市面上存在的商務用車app均無法同時滿足這兩條規定。

&>&>"滴滴專車"開啟公測 BAT爭奪商務用車領域

在Uber估值飆升到182億美金之後，豬都知道風有多大了。

汽車O2O無疑是一個巨大的、但一直被壓抑的市場。受限於計程車行業的行政壟斷，計程車司機收入微薄，高峰時期打車難的現象在大小城市都無法避免；而租車行業受限於資本和渠道有限，拓展客戶難度很大。在這種背景下，專車迎合了供給方和需求方迫切的渴望，不可謂想像空間巨大。針對願意花多一點錢享受更便捷、更舒適服務的人群，移動商務用車和專車不僅能搶佔移動支付埠，市場佔有率足夠穩定以後還有賺錢的希望。

這個領域中做的最早的是易到用車，但似乎易到開拓市場的力度受制於資金投入，除了打出Tesla招牌吸引用戶進行體驗外沒有進一步動作。而財大氣粗的阿里和騰訊掐完打車應用以後，總還要找一個「燒錢」的新途徑，Uber的估值正好是一個引路明燈，他們都看見了「一下打死丫我就是老大」的希望。

在打車APP市場里，經過數億補貼的鏖戰之後，基本只剩下滴滴和快的兩家。滴滴自稱市場佔有率超7成，而快的自稱超6成，第三方機構的統計也並不一致。以北京為例，我看到的情況是，計程車司機大都兩個APP同時拉活，哪家要求的任務指標低就完成哪家，所以很難說某個司機是哪個陣營的，滴滴對司機補貼的力度更大一些，選擇滴滴的司機也多一些。作為乘客，身邊滴滴計程車的數量也要多於快的計程車的數量。

滴滴抱著微信的大腿，在即時通訊APP裡面野蠻傳播紅包，這個十分強大的流量入口或許就是滴滴未來制勝的法寶。而看似輸了北京計程車市場的快的，也沒被置於死地。一方面中國那麼大，快的進入的城市數量要大大領先於滴滴，北京不行別的地方行；另一方面，在專車市場上快滴似乎搶了先。

還是以北京為例，滴滴仍然是走打車的老路，通過微信傳播紅包，數額多為10元左右，偶爾有20元左右。快的沒有這種途徑，則是通過直接發放打車券的形式給與補貼，數額多為15、25甚至40元。快的補貼力度明顯更大，收到的效果也更好，快的專車的數量明顯較滴滴更多，叫車響應速度更快，司機接單情況也很好。通過專車，快的似乎扭轉了一些頹勢。

移動商務用車和專車做好了，不僅就只是成就移動商務用車和專車。百度和易到用車、Uber不具備的優勢就是計程車APP市場，而計程車和專車出行的替代率非常高。鑒於此，易到和Uber紛紛把自身定位拔高，提供了多種車型選擇，從捷達到賓士，這可以說是避短揚長的明智之舉，但同時也分散了資源，在最大用戶群體的舒適車型競爭中處於下風。滴滴和快的紛紛把專車定位於計程車價格的1.5-2倍的水平，不僅讓對出行要求高的富裕人群可以接受，還拉走了一批計程車用戶。如果專車領域有絕對優勢之後，在這批用戶的幫助下，完成計程車市場和高端車市場的反攻也不一定就是天方夜譚。

如果未來政策放鬆，拼車、甚至人力都可以加入到APP中，那麼現在看來這個市場無論多不著邊際的想像都能實現。計程車、專車、商務車、拼車、甚至類似於Uber在美國嘗試的送花等人力資源的重新整合，每一種方式的加入都是一場鏖戰，都需要海量資源的投入。作為回報，任何一種方式做好了都有可能讓行業重新洗牌，回到牌桌。真正決定這個牌桌有多大的，並不是資源的投入，而是政策方面的限制。

政策限制不一定是壞的，涉及到人身安全和責任歸屬領域的謹慎也是可以理解的。但考慮到既有利益的負隅頑抗，真正需要關注的法律和道德方面的考量反而被拖後了。政策修訂和市場准入相對於社會變化和互聯網發展簡直是龜速了，以市場發展、特別是移動互聯網的發展速度，顯然是等不起政策修訂的。等政策博弈完了，市場也沒了。所以邊做邊看、邊看邊想對策，是所有互聯網創新企業唯一的選擇。

在這個邊做邊看的過程中，專車承受了比計程車市場更大的壓力。借用汽車租賃企業的擦邊球被一些地方政府定義為非法運營，某地的計程車司機甚至揭竿而起，看來專車的日子不太好過。可市場需求仍然旺盛，滴滴和快的甚至創造出更多的需求，整合了更多的資源，也創造了更多的就業崗位。未來如果做大了，不排除倒逼政策修訂的可能。如果政策修訂把這一個行業都弄死了，騰訊和阿里咬咬牙也賠得起。

中國互聯網在線上的發展和活力似乎趕上了世界的節奏，這與政府管制少因而資金扎堆有很大的關係，從線上走到線下，互聯網精英們面對政策限制似乎力有不及，在自己慘烈競爭的同時，還要防備政策突變。但歷史的車輪總是要往前走的，移動互聯網在更快更好滿足需求和供給的同時，就是真正的對社會資源進行高效整合，架起為供給、需求提供快捷交通的蛛網般的橋樑。如果因為那些陳腐的既得利益集團的阻礙（況且他們也都半死不活）而不能實現從線上到線下的拓展，那應該是眾多無趣死法中最不體面的一種吧。

專車——這場新的戰役開始了四個月，我們已經可以用比計程車更低的價格坐專車了，但好像戰役遠沒有進入到白熱化階段。是否快的和滴滴兩家已經達成了默契，又或者新一輪資金還在路上，我們拭目以待。

謝謝邀請。。。把我之前兩篇文章拼起來好像就可以作為答案啊。。。我就拼一下了。。不要噴我複製黏貼。。。。前後兩段風格也有點不一樣。。。大家包涵。。。。

這個問題簡要答案：1) 商務租車平台空間很大 2）監管是暫時的 開始討論之前要區分一下，我們討論的是商務租車平台，就是帶司機的租車的平台（好繞口），而不是原來很熱的計程車平台。受監管的也是商務租車平台。

各家都勇於砸錢，又不怕管的原因：

1）商務租車平台比計程車平台的商業空間大得多

先繞的遠一點，從商務租車和計程車的對比來看商務租車未來的空間很大。從商業模式來講，無論是滴滴專車（商務租車）還是滴滴打車（計程車），都是一種平台，這些平台本身並不擁有車。滴滴專車、易到他們背後是各家租車公司，就像滴滴打車背後是各個計程車一樣。易到曾經被稱作租車行業的淘寶，大概大家就明白了他們是怎麼做的。這樣的平台的本質是通過增加用戶基數，使得司機和乘客直接對接，幫助司機和乘客更好地找到對方，供需更好地匹配。所謂「更好地」，是指通過幫助司機和乘客擴大搜尋範圍，降低司機的空駛率，找到更好（或是遠，或是司機想走的路）的乘客，乘客獲得更好的服務。

計程車平台的空間有限：計程車本來就是頻繁上下客的交通工具，上海計程車的平均空駛率在20%左右，打車軟體對於提高空駛率的幫助十分有限。因為大多數時候計程車找不到客人就是因為這個時間段真的供大於需，再怎麼用打車軟體擴大搜尋範圍也找不到。而在高峰時間，則是需大於供，而且用計程車的人對於價格蠻敏感的，小費空間很狹窄。至於幫助司機更好地規劃路線，概率很少，不可能成為主導。所以這麼一看，這個商業模式本身所創造的價值其實是蠻有限的。

再加上，司機和乘客在不同的打車軟體之間切換的轉換成本非常之低，無論哪一方都沒有意願只使用一個單一的平台，不可能一家獨大，競爭激烈。而且，打車軟體公司對於司機的掌控非常之弱。在服務和車況上根本就不能有什麼影響。快的叫來的車會比滴滴的司機的服務更好嗎？車子會更乾淨嗎？完全不會。計程車司機不會用單一的平台，要培訓其服務水平更是投入極大的事情，所以打車軟體對服務這塊也幾乎沒有什麼影響力。

相比計程車，商務租車的空間則大得多。以前商務租車大多包月甚至包年的，最短也是日租。送老闆去趟機場，一天其他時間就沒事情了，跑長途，到了目的地一般也沒事了。空駛率或者閑置率極高。這個時候平台的供需匹配的價值就會大了。商務租車平台可以幫助租車公司、租車司機去更多地接單。日租可以變為時租，充分盤活閑置車輛，降低閑置率。也是為什麼易到之類的打車軟體能夠大大降低價格。以前我住在一個完全打不到車的小區，曾經用過一嗨的包車，上班6公里的路收費180元，包車的話一天要800元。但是用易到，上班單程變成了幾十塊錢，價格差別很大。對司機而言，因為跑得多了，收入也是大大提高的。

然後，商務租車的平台對於司機的掌控也能高很多。因為司機的收入的很大一部分是仰仗於這些平台的，所以可以對他進行培訓，要求其車況整潔，服務良好。

遠一點如果打車軟體能納入私家車，那空間更大了。因為私家車的閑置率是最高的！！！有興趣的人可以上下班時間做做司機賺外快。但是這個就牽扯到黑車管理之類的問題，要慢慢磨的。再遠一點說，通過司機，通過車，帶來更多的生活服務。O2O啦，顛覆amazon啦，顛覆淘寶啦，很多概念都可以往上套。有興趣的可以去看Uber，我扯過一篇文章。可以挖的東西很多。

2）政府的監管只是暫時的

潮流大勢，有時候擋也擋不住，政府部門上竄下跳，刷個存在感而已。

政府對商務租車的整頓的目標分為兩類，一個是帶司機的租車，一個是私家車的掛靠。這次重點是後面那個。

其實在2011年的時候，就曾經有過大力整頓。當年是帶司機的租車。在神州的招股說明書里，也明確說chauffeured services，就是帶駕租車是他們的風險之一。後來神州也因此停止了帶司機的租車業務。汽車租賃算作財產租賃，而帶駕駛員的算經營業務，涉及到經營資格。

但是2011年以後，各個省市對於租車公司帶司機租車的服務這塊也逐漸開始睜眼閉眼了，在蘇州好像就是受政府認可的。畢竟需求擺在那裡。而且這個規章是各個省市自己定的，不同的省市有差別，也管不了那麼遠。有一些也有經營資格，比如大眾的商務車隊。所以監管部門其實慢慢默認了帶司機的租車。你說市場上完全找不到能帶司機的租車，那是不可能的。難道讓大家都去計程車或者雇司機？美國還有Iimo的形式呢，這個受認可是早晚的事情，拿到經營資格就好了。就算要整頓，現在散的租車公司那麼多，不可能像計程車這樣經營資格被壟斷了。

這一次北京的整頓刷存在感，我覺的主要還是針對私家車的掛靠。因為需求大，一些私家車司機一個月交一些錢，就把自己連車帶人掛在一些租車公司下面，這就涉及到一些黑車、安全、培訓的問題。但是這個整頓其實也是很無力的。因為大部分租車公司的掛靠也還是會有保險cover，有基礎培訓，人家招part time員工薪酬結構靈活不行嗎？

回到易到，uber，易到的商業模式是平台，其實又沒買車也沒雇司機，是給租車公司提供了一個接客平台，那受的影響更小了。而且我覺得慢慢地易到這類的公司也會注重政府關係，一起去work out一個現實的解決方案。易到可能已經有比較強的政府公關團隊了，畢竟有很多有經驗的投資人在背後。畢竟這些公司倒是真心想把市場做好，把安全管好的

從國家法規、政策、制度層面說，有以下三個原因：

1、法無禁止則可行成共識

2、國家對於民營尤其是高科技企業進入傳統行業的支持

3、大範圍取消公務車配給制度

在媒體方面，也可以看到對此禁令的風向：

北京台報道此事，用的角度大致是，乘客受益、私家車受益、租車公司無法滿足市場需求。目前只有北京市政府不同意。感覺是政府不顧市場需求。有趣。

在市場層面，樣本可期

目前商務用車資源嚴重不足。計程車市場又被嚴重限制和壟斷。

Uber在美國的快速發展，讓C2C(Copy to China)樣本可靠可鑒。

市場規模至少數千億，BAT有巨鱷騰飛餘地

現有租車企業數量龐大，規模小，分散，缺錢少糧

在操作層面，不存在障礙

尤其是滴滴、快的，砸錢推廣叫車業務，已經培養了Offline的地推軍。

未來預計

隨著本屆中央政府對於市場開放力度的加大，越來越多的市場禁區，會以市場化的名義被打開。石油、鐵路、電力、教育、稅務哪個不是過去嚴防死守要國有化（實際上你懂的)保護的市場，現在鐵藩籬都在開啟。

所謂未來是創業最好的年景，不在於企業申辦手續的簡化，而在於大批被壟斷「國有」勢力壟斷的市場開放，比如最近的文化產業市場。

阿里當年挑戰的也是沒有營業執照就銷售的灰色地帶,結果成就了淘寶這個怪獸.

你覺得現在在BAT強大到如此地步的時候,還會怕灰色地帶么?他們只在乎這個事情,未來的發展空間有多大.

從另一方面來說,這屆政府提倡的簡政放權,讓他們看到了衝擊此前被權力壟斷領域的曙光.憑什麼商務車出租還需要牌照呢?憑什麼這些政策文件不會變更呢?

退一步來說,即使此前BAT沒有進入這個市場,難道黑車私車商務出租市場就被禁絕了?依然是一塊很大的線下市場.

有市場有前景有希望,想不出BAT不進入這一市場的理由.

移動出行未來太大，想像空間太大。

Uber 未來很大概率是下一家矽谷千億美元級別的公司。

截止3月20日，百度市值750億，阿里2000億， 1722億。如果能夠吃下移動出行的市場，市值又會增加多少。

對於BAT來說，不需要在前線肉搏廝殺，只需要財務/戰略投資的子公司能夠拿下市場，就能帶來多大估值的提升。雅虎10年前投資了阿里，靠著阿里成長為2000億+公司，支撐起自己一大半的估值(雅虎市值440億，持有的阿里股票市值超過350億)。

關鍵的亮點

1. 清晰的盈利模式，只需要做到老大的位置，有足夠多的客戶，就可以很容易賺錢。

2. 巨大的前景想像空間, (移動支付，物流市場，城市旅遊服務，同城實時服務，實時快遞，人與人的聯繫，人與物的聯繫，人與城市的聯繫)。

政策上存在許多有風險的灰色地帶，有一些何止是灰色，甚至是官方禁止的，交通部長：私家車不允許當專車專車有發展空間。

我國長期以來的是一個計劃經濟，大集權政府的形象，隨著改革開放，計劃經濟逐漸演變成政府主導的市場經濟，但從根子來說，還是"大政府"的形象。

基於大政府的形象，國人會有一種根深蒂固的觀念。

政府規定什麼是可以做的，那麼什麼就是正確的，合理的。

政府規定什麼是不可以做的，那麼什麼就是不正確的，不合理的。

以上這種思維定式，也許很多時候都十分有用，但是並不是所有事情都是正確的。

專車市場/計程車市場的政策限制，不代表不是未來發展的方向。

專車的市場還是太小，專車訂單量僅是計程車訂單量的1%~2%。

專車日訂單量, 滴滴專車略為8—10萬 (滴滴快的合體：敏感與微妙處在哪)

計程車訂單，日均580W左右，滴滴打車停補後訂單量銳減面臨8千萬索賠官司，

預估計全國計程車日均訂單在千萬級別。

專車市場僅是移動出行的一個子集，相比較而言，Uber入華將目標定位在低級市場(人民優步) PK 計程車，高級市場(Uber Black)，PK 專車市場，儘可能快速的獲得司機市場和乘客市場。

Uber司機的體驗: 在 Uber 做人民優步司機是怎樣的體驗？ - ld lp 的回答

在互聯網市場中，便宜才是硬道理，定價於1.5~2倍的滴滴專車，一號專車目標僅是高端小眾人群。這部分目標客戶並不是之前滴滴打車/快的打車用十幾億紅包砸出來的億級用戶。

(大多數人是為了能夠使用打車優惠才用的叫車軟體，這部分人群選擇出行的價格彈性大，同時，經濟學供需曲線可以得出，降低紅包力度，會顯著影響日訂單數目，專車相對高價格對價格敏感性人群影響非常大。)

這也是為什麼一號專車和滴滴專車發展緩慢的原因之一。

在在 Uber 做人民優步司機是怎樣的體驗？ - ld lp 的回答中，我提到過uber 杭州已有司機數目過萬人，平均日均接單1~3單，全國9個城市，平均日訂單量已經達到10W量級。光9個城市的日訂單量，已經達到一號專車/滴滴專車全國的日訂單量。

移動出行的市場未來並不是專車市場，而是計程車市場。如果現有叫車平台能夠在價格上取代計程車行業，市場前景才會更大。

這是打車應用們唯一的出路。燒多燒了，再加把火，不差錢。再說，這真的是移動+互聯呢。

就是因為政策存在灰色地帶，說明可以商量，所以才有機會。

在完備法律的國家，基本不會出現這種事。

借用美國網站上的一句話，如果現有法律妨礙了我們獲得更好的服務，那我們不是要遵從法律，而是要改變法律，

永遠要記住，法律是為個人服務的，而不是相反，如果法律妨礙了消費者獲得更好的服務，我們就要廢除法律，建立新的法律，如果政府妨礙了消費者獲得更好的服務，我們就要廢除舊政府，建立新政府，這就是自由，

1衣食住行中，日常出行目前還是藍海

2 別人都切入了，即使盈利模式不清晰，我也要切入，反正對於bat來說，花幾個億萬布局和不跟進對手導致喪失市場的機會成本而言，不算什麼。

以上。

如果政策上不存在風險再進入的話，黃花菜都涼了。。在有灰色地帶時進入才能獲得更大的先發優勢啊

客運物流平台，自古車馬行都是一個戰略產業

其實也算一種比較好的趨勢，起碼會比完全野車安全一點點。。。觀望。

互聯網發展的空間就是在這些體制的邊緣地帶，這些領域受體制影響深，觀念陳腐，效率低下，壟斷保障的不太牢固，還沒充分競爭。當改革進行下去，這些空間體制會被打破，早進入獲取領先地位後得到超額利潤。

北京政府向來是比較保守的，這次北京政府的「通知」也不會代表大多數城市的趨勢，而打車是個全國性的市場，目前政策上的風險並不能削弱全國市場的誘惑。

放眼美帝，不也有城市規定uber 和 lyft不合規，紛紛抵制么？但並不能對uber的估值造成什麼影響。

自己對易到的一些體會，北京確實有一些私家車主而且不在少數，但上海大部分都是正規有運營資質的公司的車和司機，同一個平台，不同城市的運營思路也會不一樣。

退一步講，跟幾個uber的司機聊過，他們各自的公司名下的車數量都相當大，好像最小的一家名下也有1000多輛，這些車空駛或者停駛率其實也很高，所以我相信在短期內，即使除去私家車加盟的部分，對現有的打車平台也不會有太大影響，畢竟正規汽車運營公司的服務市場都還遠遠沒有飽和呢。

當年滴滴也是政策上有許多政策不確定的地方的

因為這個市場不管是現在無監管，還是未來有監管，都是一個很有搞頭的市場。早點殺進去就能早點站穩腳跟，等著以後洗白。

以BAT的體量，以及與政府的友好關係，政策風險對他們來說，遠遠低於uber這種外來戶或者易道這種野生的（可能易道也有後台，不過反正我不知道）

看看之前打車軟體燒錢大戰的時候，搞得地方政府都發毛了，結果又如何呢？以上海為例，罰來罰去，也就罰罰大黃蜂這種野生的。只聽說過嘀嘀和快的被約談，談了之後就說他們和管理機構協商了一個和諧的解決方案，然後就沒事了。

真要被政府徹底管死，那就誰也別玩，BAT不虧

管管放放，BAT的政府資源遠多於其他公司

徹底不管，群魔亂舞么，誰還搞得過BAT

有需求。先把市場做起來再說。

昨天用了一次滴滴專車，除了等候的時間長了一些，其他都是不錯的，現在的優惠力度也很大。不能用現金支付。