柴油車和汽油車哪個對環境的污染更大？

01-07

最好能說下：污染物質是哪些？嚴重程度有多少？

負二說的很對，補充一下。

在歐美，柴油清潔度很高，但是排放少，並且柴油車相對來說更省油，技術也很成熟，何樂而不為？

在國內，柴油品質參差不齊（兩桶油品質還行），進口的柴油車每年都要清洗油路。而且人們的觀念停留在雜訊大，尾氣黑的印象中。並且柴油相對汽油來說供應不足，並且車型較少，技術落後太多所以買柴油車的少。

最後很佩服奧迪敢於在國內投放柴油的高級車。

歐美，汽油車。

中國，柴油車。

如果按照歐VI排放法規，無論是汽油機還是柴油機排出的尾氣都比中國現在大城市的空氣清潔。

但問題是國內的車況都太差。我國目前執行歐III（除了北京上海），但是歐0的柴油機車仍然隨處可見。那種起動冒黑煙的公交車、大卡車的排放都嚴重超標；低速時冒嗆人白煙的小貨車、摩托車也是早就不允許上路的。如果所有車主能選用合格（但貴）的車輛，定期保養，污染狀況會緩解很多很多。

國內的汽油機多見於私家車，質量、保養相對好，因此排放乾淨很多。

這個不是相對的，應該用使用者來說

汽油柴油是用於內燃機的，內燃機的效率才是造成污染的關鍵

按照現有標準，汽柴油車排放都非常清潔環保。

排放物的區別在於，柴油在燃燒時容易碳化形成碳煙，也就是我們近幾年經常掛在嘴邊的顆粒物（PM）的一種。再加上高溫狀態下燃燒室內的空氣，很容易形成氮氧化物NOx，而NOx在世界衛生組織的報告中被標明為可以引發呼吸道嚴重發炎的有毒氣體，有致癌性，所以柴油車在最近被輪番轟炸。

但是實際上為了能夠實現排放標準達標，大多數柴油車都會使用微粒捕集器（DPF）來對顆粒物進行過濾，再通過安裝尾氣處理選擇性催化還原器（SCR）來噴射尿素，在廢氣排出車外前還原氮氧化物，所以能夠符合排放標準的柴油車都是十分環保的，目前被打壓只是大眾作死而已。

而汽油車的排放就比較直觀，包括我們常見的燃燒產物一氧化碳、碳氫化合物等等，空氣中一氧化碳過多時會引起神經中毒現象，但實際上在戶外很難靠汽油車排放達到足夠引起中毒的濃度，除非你把鼻子貼在排氣管旁邊大吸特吸。而碳氫化合物與陽光接觸後會產生光化學煙霧，會損傷人和動物的眼睛和黏膜。但是碳氫化合物屬於汽油不完全燃燒的產物，所以提高燃燒效率，或者改良點火系統就能很好地解決這一問題，而實際上大多數汽車都已經處理了這類問題，不然也無法通過排放檢測。

而汽油車最受詬病的是溫室氣體二氧化碳的排放，但實際上與生物排放比起來，汽車排放的那點二氧化碳根本不算什麼，以單位分子數而言，甲烷的溫室效應是工業排放二氧化碳的近二十五倍，但若論起對於甲烷排放的「貢獻」，汽車排放出的尾氣中可以說僅存在理論上含有的可能，所以燃油車不僅不能為霧霾天背鍋，就連溫室效應都不能算到它的頭上。而地球上每年產生的溫室氣體，其中通過牛羊打嗝、放屁排出的氣體佔據了14.5%，若是再算上數十億大口喘著氣兒的人口，溫室效應這帽子真的能扣在內燃機車頭上？

由於兩種燃油的排放物都不相同，所以硬要分出個「誰更臟」並沒有特別明確的標準。我個人傾向於柴油車更為潔凈，不僅是排放物比較好處理，更是因為柴油內燃機有著先天的優勢，燃燒效率和能量密度都要明顯高於汽油車。問題在於由於低速扭矩的強力表現，大多數重型拖拽卡車或者貨車都會使用柴油內燃機進行驅動，而由於車輛成本過高，大多數卡車都已經逼近甚至超出了報廢年限，而它們所引用的排放標準可能還是10年之前的。再加上日常保養不足，這讓這些重載卡車與目前的家用車相比，污染物排放能力可能甚至要達到數十倍之高，所以到底是環保還是不環保，很難一概而論。

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愛活網在知乎上的回答

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汽車的環境污染從來都不是大問題

參考歐洲美國即可

一個V8

一個柴油

汽油與柴油相比較，汽油的沸點低、容易氣化，而柴油的自燃溫度低。


柴油機採用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃測試，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。

與汽油機相比，柴油機的優點是柴油價格便宜，經濟性好，並且它沒有點火系統，所以故障較少。但柴油機由於工作壓力大，要求各有關零件具有較高的結構強度和剛度，所以柴油機比較笨重，體積較大；柴油機的噴油泵與噴嘴製造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機工作粗暴，振動雜訊大；柴油不易蒸發，冬季冷車時起動困難。 
汽油機的工作原理是在比較低的壓力下利用點火系統點燃汽油空氣混合體，然後做功。 
由於工作原理的不同，柴油機在比較低的速度下舊可以達到很大的扭矩，而汽油機達到最大扭矩的轉速要遠高於柴油機。

所以柴油機更多的應用於需要低速大扭矩的場合，比如載重汽車、輪船、軍艦、坦克等，還有一個更重要的原因就是柴油的閃點比汽油要高安全性要高於汽油。

起步柴油車優於汽油車，高速汽油車好於柴油車。

日常的維修保養柴油車要優於汽油車，因為沒有點火系統等一套電源控制設備。極端的維修保養汽油車要好於柴油車。 
同排量的發動機柴油的車動力更加強勁！

柴油車----柴油機採用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃測試，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。

與汽油機相比，柴油機的優點是柴油價格便宜，經濟性好，並且它沒有點火系統，所以故障較少。但柴油機由於工作壓力大，要求各有關零件具有較高的結構強度和剛度，所以柴油機比較笨重，體積較大；柴油機的噴油泵與噴嘴製造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機工作粗暴，振動雜訊大；柴油不易蒸發，冬季冷車時起動困難。

柴油機排放污染特別是顆粒污染相對比較嚴重！

德國大城市都要禁止柴油車進市區了，感覺柴油車沒有上面說的那麼乾淨。

不考慮燃油品質的話，柴油車在COx, NOx 和SOx排放方面更低，更環保

The exhaust fumes（廢氣） from gasoline vehicles contribute more to the production of a specific type of air pollution -- secondary organic aerosols (SOA) -- than those from diesel vehicles, according to a new study by scientists from the Cooperative Institute for Research in Environmental Sciences (CIRES), NOAA"s Earth System Research Laboratory (ESRL) and other colleagues. "The surprising result we found was that it wasn"t diesel engines that were contributing the most to the organic aerosols in LA," said CIRES research scientist Roya Bahreini, who led the study and also works at NOAA"s ESRL. "This was contrary to what the scientific community expected."

SOAs are tiny particles that are formed in air and make up typically 40 percent to 60 percent of the aerosol mass in urban environments. This is important because fine-particle pollution can cause human health effects, such as heart or respiratory（呼吸的） problems.

Due to the harmful nature of these particles and the fact that they can also impact the climate and can reduce visibility, scientists want to understand how they form, Bahreini said. Researchers had already established that SOAs could be formed from gases released by gasoline engines, diesel engines, and natural sources -- biogenic agents from plants and trees -- but they had not determined which of these sources were the most important, she said. "We needed to do the study in a location where we could separate the contribution from vehicles from that of natural emissions from vegetation," Bahreini said.

Los Angeles proved to be an ideal location. Flanked by an ocean on one side and by mountains to the north and the east, it is, in terms of air circulation, relatively isolated, Bahreini said. At this location, the scientists made three weekday and three weekend flights with the NOAA P3 research aircraft, which hosted an arsenal of instruments designed to measure different aspects of air pollution. "Each instrument tells a story about one piece of the puzzle," she said. "Where do the particles come from? How are they different from weekday to weekend, and are the sources of vehicle emissions different from weekday to weekend?" she said.

From their measurements, the scientists were able to confirm, as expected, that diesel trucks were used less during weekends, while the use of gasoline vehicles remained nearly constant throughout the week. The team then expected that the weekend levels of SOAs would take a dive from their weekday levels, Bahreini said.