如何看待 ofo 小黃車宣布實現盈利？

01-07

前兩天看到一則新聞，ofo 小黃車首席產品官在接受採訪的時候表示 ofo 已經實現盈利。ofo 小黃車已實現盈利
面對居高不下的耗損率和維護成本，小黃車真的可以實現盈利嗎？對此大家怎麼看？

呵呵。

樂視2015年凈利2.12億元人民幣，同年優酷土豆凈虧5520萬美元，而主營業務在線視頻，優酷的市場份額是樂視的兩倍。當時同事因此懟我，樂視的盈利遠遠超過優酷。

呵呵。仔細看財報。

樂視當時對於IP的攤銷方法是10年直線攤銷，意味著在IP上花了10億元，那麼第一年把1/10也就是1億元記為費用，算到成本當中去；

優酷在美國上市，按照美國FASB的會計準則，IP用三年加速攤銷，第一年就要攤銷40-50%，也就是5億計入成本。

哪種方式合理呢？顯然，很少人會看10年前（甚至2年前）的熱播劇。

所以，同樣獲得10億元的IP，樂視當年成本比優酷低3-4億元。我當時的估算，僅此一項，就完全抹除樂視的全部凈利，不算其他各種關聯交易。

好像走題了。其實並沒有。上面的例子，樂視作為需要提供公開財報的上市公司尚且如此，僅僅靠合法的攤銷處理，就能直接」扭虧為盈「，那麼不用提供財報的非上市公司，比如ofo呢？

我們知道ofo的損壞率非常非常高，並且沒有可靠的系統能追蹤到車輛的位置。但是，如果從」盈利「的角度來看，這些損壞可能對ofo的短期盈利計算沒有實質的傷害，因為公司完全不用現在就將損壞、丟失的單車」折舊「掉。這樣，那些沉在湖底的單車們，還老老實實的作為資產躺在公司的資產負債表上，哪怕今天和未來，並不能為公司產生一分錢的收入。這樣，公司可以輕輕鬆鬆按照他們制定好的折舊節奏（比如5年直線折舊），把帳做得漂漂亮亮，這樣盈利上去了，團隊開心，投資人也開心，皆大歡喜。

這還只是盈利。即使是總收入，也有不少自由度呢。再看看樂視的創意：

很好嘛，買會員，送電視，多好！當然，花錢買的樂視會員，收入放在上市公司（樂視網）里，送的電視嘛，損失可以放在非上市公司里了。

而單車呢，我經常收到ofo的一元包月卡，是這個樣子的：

好嘛，問題來了：會計記賬的時候是記1元的收入？還是記20元，同時記19元的獲客成本？要知道，後者意味著業務總收入增加20倍啊，哈哈哈哈。

如果是19元的成本，又有多少記在今天的運營成本里，有多少通過某種創造性的處理，變成了資產的一部分呢？我什麼都不知道，哈哈。

盈利看似是個單維的概念，然而在私募界，其實可以展開到很多維度：

時間。現在盈利、未來盈利還是單月單季度或整年盈利。
空間。整體盈利、單店盈利、單車盈利（在單點盈利，如果給我錢拓展，一定能整體盈利）
財務。GAAP盈利，還是現金盈利（可以預收貨款或者押金），還是理論毛盈利（可以不考慮貸款的逾期率）
商務。整體盈利、某BU盈利（參考某答案中提到的樂視，可以通過閃轉騰挪，讓某一個BU虧損而另一個BU盈利）

每次和創業者談的時候，我都會問得非常仔細，把各個維度逐漸展開。

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說一家我知道的互聯網公司吧。

這家公司是2010年成立的，研發團隊都是搞技術的出身，對市場沒有什麼認識，營銷能力幾乎沒有，產品研發了兩年，到了2012年一出世才發現市場同類產品很多，競爭激烈產品很不好賣。

好在公司的控股公司很有錢，現金流不是問題。於是管理層要求財務把之前花的大部分費用資本化，直接放研發費用太明顯，他們就把費用到了產品里。500萬的產品加上1000萬的費用，硬是把產成品成本變成了1500萬。

之後的兩年公司上上下下就開始做夢，希望市場好轉，會有很多好心人把這1500萬的貨以1800萬的價格買走。為了讓投資者相信，他們又繼續造貨，擴大生產，生產了一批又一批賣不出的產品。

就這樣混到了2015年，奇蹟沒有出現。公司存貨的賬面成本變成了2000萬，其中有1600萬是費用，銷售收入500萬都不到。事務所強烈要求計提存貨跌價準備，否則就不出無保留意見的審計報告。

公司的對策是向大股東求救，找了一家關聯公司簽了一份假合同，把這2000萬的貨按賬麵價全部賣了出去。表面上看貨賣出去了，實際還在自己家手裡。到第二年，貨又原樣被退了回來。

但總算又撐了一年，管理層希望在這一年裡能上新三板，再找一個傻子把公司買走，這樣就解套了。

可這樣有錢且傻的天使投資人最終還是沒有出現，到了今年，公司賬面虧損2000萬，但還在運營，還在苦苦尋覓新的投資人。聽說他們又有了新計劃：求大股東把一項賺錢的業務以過票的形式無償移交過來，這樣可以實現賬面盈利。

我不知道這家公司的今天會不會就是小黃車的明天，畢竟小黃車的影響力要比上面這家要大的多。不過小黃車既然宣告盈利，我們還是希望把盈利的相關數據公開出來，讓專業人士分析一下盈利點在那裡，如果是真實的，那我們要表示祝賀，如果經不起推敲就要注意了。

要知道，財務手段只能應付一時，沒有業績支撐，真相總會浮出水面。

PS：在此對那個高票答案提點不同意見，小黃車宣布盈利在模式上可能會有爭議，但總不會用少提折舊的辦法吧？據我所知小黃車的單車成本不過300元左右，工作這麼多年，1000塊錢的固定資產我見過，500塊錢的固定資產我一次都沒見過！你確定小黃車會把單價300元的單車當成固定資產入賬並分五年折舊攤銷么？

還有那個20塊收入，19元成本的臆想，看到那麼多大神點贊我真是吃驚，可能大神當久了賬都不會做了吧。我們可以試試把這個會計分錄做一遍，看看誰能做出來。

首先要借：應收賬款20，貸：營業收入20，問題是這個應收賬款是沒有客戶的，只能空掛出來，不能開票，沒有現金流，沒有票據流，未來只能收回1元錢，那麼剩下的19元怎麼消賬？就這麼一直掛下去？當事務所和投資者都是傻的么？

更不說第二個分錄，借：存貨１９，貸：應付賬款１９，還是沒有票據流和現金流，完全空掛，就一張憑證後面不能附任何單據，那家會計會這麼做賬？最後為了利潤還要把存貨儘可能少的結轉入當期成本，那最後盤點怎麼辦？這些存貨不用盤點的么？

我知道小黃車有點不受待見，但為了黑而黑就沒必要了。

微信公眾號：貓大叔的財會窩！歡迎關注！歡迎通過公眾號諮詢專業問題，我會儘力回復！

有實現盈利的可能。

上面已經有老哥以會計的角度做了分析，我持有相反的意見，從市場的可能性來算一波。

（以下所有數據來源於網路和個人推算）

ofo宣布盈利的真假可以從以下幾個角度考慮：

共享單車當前的總市場有多大？
ofo佔市場份額多少？
ofo的營收狀況及模式
ofo的主要運營成本

一、共享單車當前的總市場有多大？

首先我們要明確的一點是：整個市場的大小是在不斷變動的，影響因素很多（政策、媒體、公共基礎設施建設、城市的汽車保有量、城市氣候、智能手機普及、市民出行習慣等等都會有所影響），我們看下當前的Market Size。

數據一：

2017Q2共享單車行業市場規模到達39億左右。

2016Q3-2017Q2國內共享單車行業市場規模

數據二：

截止2017年3月，共享單車的市場份額最大的兩家APP活躍用戶及日均活躍人數如下：

摩拜單車：APP活躍人數2069.78萬人，日均活躍人數398.6萬人

ofo小黃車：APP活躍人數2037.12萬人，日均活躍人數303.41萬人

裡面包含了部分的重疊人群，上面數據大致可以看出，兩家所佔市場份額基本是五五開的，且兩家佔到了共享單車市場的絕大多數。

MAU

根據上圖的MAU增長趨勢，2017年6月的環比增長已經到了個位數，市場基本趨於飽和，政策的收緊也可以看出大致發展情況：類似滴滴，開始大力支持，後續控制收緊。

政策：

數據三：

國內權威移動大數據服務商QuestMobile最新出爐的9月數據顯示， ofo最新的月活用戶增至4186.74萬，排名第一，摩拜最新的月活用戶增至3987.51萬，排名行業第二。ofo活躍用戶規模比摩拜高近200萬。哈羅單車月活用戶為359.66萬排名第三，但與ofo、摩拜差距甚遠，活躍用戶規模不到第二名摩拜的十分之一。酷騎單車9月月活用戶為301.27萬，小藍單車月活用戶為199.34萬，分列行業第四、第五位。

QuestMobile數據顯示,9月份，摩拜單車APP的總使用次數達10.9億次，ofo則為6.8億次，摩拜單車的領先幅度約為60%。APP日均使用次數方面，摩拜單車為3626萬次，ofo則為2280萬次，摩拜領先幅度達59%，摩拜單車已經成為全球最大互聯網出行平台。

根據以上內容以及時間的推移，我們可以知道，截止2017年11月，ofo和摩拜應該是五五開的水平，且MAU都在4000萬-6000萬區間，根據該產品的服務特性，繳納押金且一個月內有登錄行為即可算入MAU。

數據四：

數據五：

市場估算：

上面的數據提到2017Q2的市場規模在39億元左右，現在我們按照自己的方式先嘗試估算下TAM（主要看下量級）：

1.Bottom Up:（我這裡就不從投放量、投放場景、投放面積、投放場景等方法計算了，這種演算法誤差太大，用APP的數據算更精準一些）

這裡需要強調的一點是摩拜和ofo都在做月卡相關的活動，按照這種演算法客單價是2元/30天，另一種演算法則是單獨購買客單價為1元。

toC端：

月卡演算法：各品牌總DAU*每日使用次數*365天*客單價 = 1580萬*3次*365天*2/30元 = 11.5億

單次購買：各品牌總DAU*每日使用次數*365天*客單價 = 1580萬*3次*365天*1元 = 173億

toB端：這裡更多的是與企業合作，以CPC的形式和零售企業合作，裡面成本、收入等結算方式較為複雜，暫且不表。

我這裡拿的DAU計算，非常保守，按照此種方式估算，僅C端的Market Size大致在11.5-173億元。目前摩拜和ofo的推廣更多的是月卡的形式，所以在幾十億元的市場級別也沒有太大的問題。

同時也可以說一旦兩者聯合絞殺其他品牌，只剩兩家後，放棄月卡採用單次結算的形式可以迅速讓市場規模擴大。

ofo的TAM在5-87億元。

2.Top Down:

39億*50% = 19.5億元

大致符合上面計算的ofo的TAM區間。

總上，共享單車的市場規模39億相對可信，ofo的TAM應該在5-87億元這個區間內。

二、ofo佔市場份額多少？

根據上面的DAU大致可以知道，ofo摩拜共計佔領共享單車99%的市場。

其中兩者對半分開，各佔49.5%左右。

當然這個數據可信不可信還要再說，因為各家用錢收買的數據調研報告確實比較猛：（兩家的pr能力是真的強，佩服佩服）

笑死

個人傾向於ofo和摩拜佔99%的市場，ofo略低甚至持平摩拜的市場份額。

這個謎題就等著最後的勝利者來解答吧。

三、ofo的營收狀況及模式

1.廣告開屏廣告和解鎖廣告等。保守一點，按照市面上比較合適的廣告方式CPC1元來算，700萬DAU打開率為1%，每天即可獲得7萬元的收益。同理，解鎖廣告類似。日均共計14萬起的廣告收入。CPM10也可以得到同樣的收入。單靠廣告ofo活不下去的。

2.押金每輛車299元的押金，可以用來投資。不過2017年5月22日的《交通運輸部關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見公開徵求意見的通知》已經明確提到了「企業應建立完善用戶押金退還制度，積極推行「即租即押、即還即退」等模式。互聯網租賃自行車業務中涉及的支付結算服務，應通過銀行、非銀行支付機構提供，並與其簽訂協議。」詳見：交通運輸部關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見公開徵求意見的通知[已結束]-意見徵集-中華人民共和國交通運輸部。這部分假設目前沒有任何收益（過去肯定有）。目前ofo和摩拜用戶人數在4000萬左右，每人199的押金，資金池應在80億左右。

3.使用車輛的收入每次騎車的收入。每天ofo的收益應該在315萬-4740萬之間（根據DAU*每日使用次數*客單價）。

插播新聞：

2017年4月19日在一發布會現場，ofo創始人兼CEO戴威透露，ofo現在已經連結了三百多萬輛自行車，發展是非常健康的，每天收入接近1000萬元。這意味著ofo因為紅包車每天凈虧損2500萬元!

根據第三點和插播的新聞我們可以做些推斷：

在ofo的DAU為675萬時，每天收入接近1000萬。ofo的DAU的平均支出1.5元，正好契合我們上面的假設區間，一個人一天使用共享單車的費用在區間[0.2,3]元內。

假設市場規模和DAU是線性關係，那麼可以推測在2017年的6月份ofo和摩拜的DAU應該都在1000萬級別。按照後續5%的市場規模增速，2017年11月份ofo的DAU應該在1200萬。還按照上面的平均支出1.5元，ofo的日均C端收入應該在1800萬左右。

因為市場影響到具體的營收，這裡再提一下。

由於政策的關係 Market Growth能維持在5%就非常不錯了。

ofo和摩拜還是斗得水深火熱，Market Share 各50%基本就是現狀了。

Market Net Value指的是銷售額，差不多ofo維持在近2000萬左右的日營收。（這裡除去了如果跟電商合作導購的收入，GMV不能算到裡面）

四、ofo的主要運營成本

1.車輛成本

2.搬運成本

3.人力成本(搬運/維護工人)

4.公司運營成本

新聞一：

根據路透社消息，截至6月底，ofo的投放量在600萬輛左右，距離年底2000萬的總量還有1400萬的缺口，假設工廠產能足夠，ofo此前披露的單車成本在200-300元之間。

經推算，ofo在盜損率、單車維修費率、單車製造成本、單車計劃使用年限、單車每年折損等等綜合計算，每台單車成本為220-240左右。（不包含人力成本）

新聞二：

在今年3月上海市的《共享自行車》和《共享自行車服務》兩個團體標準徵求意見稿中，明確規定車輛維護人員配比不低於 5 ‰，也意味著2000萬的單車投放量最少要有100000名維護人員。

新聞三：

粗略統計，ofo地面維護人員在全北京一共有一百人左右，每月每人可以領到4200 元的薪酬，每年需支付工資總額為504 萬。

新聞四：

截至6月底，ofo的投放量在600萬輛左右，距離年底2000萬的總量還有1400萬的缺口。戴威聲稱2017年要投放共計2000萬的總量。

綜合新聞二、新聞三、新聞四推算，且因為二、三線城市是ofo的主要陣地，我們取全國ofo工人2500的均價工資，假設目前已經投放了2000萬量。2500元*100000人*12月 = 30億。日均人力成本1000萬。（這裡用300天算了）。

再結合新聞一，1400萬*230元均價 = 32.2億元。日均造車成本900萬左右。

當然這裡還有個問題：追加投放。為了控制日虧損一定會在向自行車製造商下訂單的時候算好這筆賬。所以這32.2億元應該是逐批次的購買，那麼日均造車成本也會有所下降。假設交付數量與時間是線性的，那麼11月初ofo的投放量應該維持在1300萬左右，日均造成成本在450萬左右。同時工人維護費用也會有所下降，僱傭人力數量為2000萬量的65%，日均人力成本在650萬左右。

推測截止2017年11月，僅日均造車成本+日均人力成本1100萬。

新聞五：

熟悉戴威的人都說，他是一個抗壓能力很強的人。但是短短一年時間裡，ofo的員工數量從15個人急速上漲到800多人，單看去年9月C1輪融資之後，就增加了600多人。這樣的速度讓戴威既興奮又焦慮。

推測截止2017年11月，公司人數在1200-2000人。水電等各費用全部分攤到個人頭上，假設人均花費（包括薪資五險一金等）30000。ofo的日均公司運營成本為200萬以下。

綜合以上的種種，1800萬的日營收*（1-25%稅率）-1100萬-200萬 = 50萬。

目前階段的營收與支出基本可以持平。

結論：

ofo只要做好成本控制，繼續以低廉的車單價和數量投放，當前很有可能實現了盈利。

單一從C端用戶來看，共享單車的未來不再是獲取更多的用戶，而是如何壓縮運營成本、節省開支。

B端可以做的事情就更多了，有大量的數據。

同時，政策影響很大。

具體的就等著被MA、IPO或者倒閉的時候再說吧，咱們局外人也看不到詳細的情況。

以上的數據算的非常粗略，僅供參考。

前兩天和女室友用餓了么叫了個外賣。

當時我就說：「哇，以前上大學的時候最開心了。三家競爭，天天優惠滿減還送水。」

她就給我算了一筆賬：

你看，你給我送小禮物，我一開心兩個人都很開心。表面上是花了好多錢送我禮物。

可是呢，假如你賭對了，哪天我嫁給了你，那你就近乎於壟斷我了。

所以當初花掉的，到最後都是你們划算啊！

我一聽完她這樣計算，我明白我已經墜入她的陷阱。

在她巴拉巴拉一陣之後，我又要給她買禮物了。

「那麼送了禮物，你怎麼讓我開心呢？」我臉上露出了特別的笑容。

她想了想：「你是投資方，那我就把賬做的漂亮一點唄~」

於是她畫了個很漂亮的妝，就進房間談上億的大生意了。

一邊進房間一邊想：原來這些投資人都不傻啊。

就像我的朋友，說我給女孩子送禮物，還送那麼貴的，將來不知道誰的老婆呢。

所以他們現在，既不是老闆，也沒有女朋友。

共享單車盈利是否可以盈利？這不重要。重要的是營業額要大，現金流增長要健康，成長速度要快，快速成為寡頭，這才是最重要的。

京東年年巨虧，很多人都在唱衰京東，一直到今天，京東仍然在帳面上虧損或微盈，但京東市值600億美金。投資人都不傻，怎麼會給京東這麼高的估值呢？

京東市值的狂飆猛進和盈利沒啥關係，而是和京東突飛猛進的營業額和現金流有關。衡量一個企業是否成功，最重要的兩項指標，就是現金流和營業額的增長速度。為什麼？

打個簡單比方：

A企業.零售企業，存貨周轉期15天，庫存量20%，供應商結算周期90天。

2016年：銷售額1億，廣告+研發費用+管理費2000萬，假設毛利率30%,2016年凈利1000萬。現金流量1億*(（90-15)/365)*(1-20%)=1643萬

2017年：維持正常的增速10%，費用2200萬，銷售額1.1億，毛利率不變，當年凈利到1.1億*30%-2200萬=1100萬,凈利率增長10%。現金流量1.1億*(（90-15)/365)*(1-20%)=1807.3萬

B企業.存貨期15天，庫存量20%,供應商結算周期90天。

2016年：銷售額1億，廣告+研發費用+管理費2000萬，毛利率30%，凈利1000萬。現金流1643萬，基本和A企業相同，有差別也不會太多。

2017年：因為增加了銷售渠道，比如多花了5000萬多開了1倍的銷售渠道，銷售額變成2億，費用7000萬，毛利率假設還是30%即6000萬，那麼當年凈利是2億*30%-7000萬=-1000萬，就是說當年變成了虧損1000萬。現金流呢？2億*(（90-15)/365)*(1-20%)=3287萬

看到沒有，B企業當年虧損了1000萬，但實現上公司帳上現金流達到3287萬，現金流接近翻倍。而且，我們還沒考慮到因為經營規模的翻倍，在供應商結算周期和採購價上有更大的談判空間，而且庫存量和存貨周轉期也能獲得改善，進一步提升現金流，也能提升毛利率。

也就是說，B企業在投入資金增加銷售規模的時候，保持了現金流的增長，雖然帳面上虧損了，但獲得了現金流的增長，這樣的模式顯然是很健康的。

現金流是什麼？就是公司帳上的現金。帳面上盈利是沒有用的，只有到手的現金才最可靠。而現金是可以做經營槓桿的，可以收購資產，擴大銷售規模和現金流。

B企業2017年為什麼虧損了？是因為B企業為了增加銷售額和現金流而大規模增加了費用，特別是銷售費用，所以虧本了。但該企業仍然是健康的，因為企業本身收入在增長，現金流在增長，那麼後期通過控制投入費用，實現盈利是很容易的事情。而手上有大量的正現金流量足以應付企業的生存和發展。

而增長到一定的規模後，可以利用手上的現金流去併購更多的企業，或者自己做一些利潤率足夠高的業務來沖銷自身的成本，來提高利潤率，既增加了銷售額和現金流，還提升了利潤水平。

銷售額、現金流和利潤率都增長當然是最佳選擇，但如果能以犧牲利潤率換來銷售額和現金流等更大的成長，還是值得做的。

回過頭來分析ofo的模式，我們同樣可以用這樣的思路來分析：

1.單車的投入可以看作是銷售渠道的投入費用。但單車並非是一次性投入，而是存在折舊的。我們假設平均5年拆舊完，一輛成本300元的單車，每年的費用僅60元。假設管理費用和單車的全壽命費用持平，按年是60元，則一輛單車的全年費用是120元。單輛單車3天收入1元就能沖抵成本，是不是很容易的事？如果再加上20%的年毀損率，也就是全年費用再增加300*20%=60元，全年每輛單車費用是200元。每一天半每輛車收1元即可沖消成本費用。

2.單車投入並不是當時投入就要給供應商錢的，這麼大的規模，肯定是存在付款周期的，個人認為至少有半年。而ofo收用戶的錢則是馬上到帳的，甚至是預付款，這是完全正向的現金流。

3.目前ofo的用戶量增長速度非常快，顯然銷售規模和現金流速度都是飛速增長的。只要是銷售規模和現金流在飛速增長，企業生存和發展都不是什麼問題，到了一定的規模後，上市圈錢指日可待。

4.有人講，單車損壞和被盜比例極高，可能還不如投入單車的費用。這個不用擔心。即使所有的單車在未來幾年損壞，比如年損達到20%，因為規模效應，付款周期會進一步延長，而收款周期還是採用的預付款，ofo仍然能保持銷售規模和現金流的大規模增長，帳面微虧是可以接受的。這樣的企業仍然是一個非常有價值的企業。

現在的共享單車正處於推廣期，而且處於ofo和摩拜搶市場規模中，所以會有一些非常規的搶市場手段，比如低價、甚至是1元搶月卡。這只是虧本搶用戶的手段，用低價培養用戶的使用習慣。而未來，如果共享單車市場格局已定，增長疲軟，肯定會有投資方出來整合ofo和摩拜合併，就像現在的滴滴收購快的和優步一樣。一旦完成整合，很多優惠自然就消失。也不用擔心因此用戶會消失，消失的用戶本身就不屬於ofo的優質客戶，只有留下的用戶才是優質用戶。只要堅信共享單車是有真實需求的，最終肯定會支持ofo或摩拜成長為巨頭。

其實我所擔心的不是ofo和摩拜是否能長期成長，我所擔心的是共享單車佔用社會資源，擾亂公共秩序這件事。因為共享單車造成交通擁堵、亂停車等違法佔用他人資源為自己獲利的行為，是否能長期為公眾和政府默許。

我們小區裡面到處都是小黃車亂停亂放，有時候停在我車庫的門口，或者是車道上，甚至停在高速上。

然後就是騎行的人員，成群結隊在汽車車道上龜速通行，造成擁堵不說，還造成嚴重的安全隱患。

出台相關的法規，規範共享單車亂象才是當務之急需要解決的。

看了一圈回答……真的太多答主對相關行業製造成本，運作成本，資金運用方式幾乎一無所知，完全靠自己想像力給OFO創造了良好的盈利。

不說別的，押金是在存在銀行監管賬戶的，不能拿去自由投資也不能自由的用於公司運作。基本只能和銀行洽談大額存款拿一個比貨基略高一點的收益。那些認為能靠押金獲得20-30%收益的答主們估計是民間借貸看多了。以為大資金也是這麼操作的。

故押金產生的利息絕對值肯定比較大，但是按比例來看其實並不足以應對企業運作，尤其是分時租賃這種重資產業務。

另外大部分答主基本都沒有計算運營成本（其實這個才是大頭，未必小於車輛折舊損耗）。

以及大部分答主都嚴重低估了車輛折舊和損耗造成的損失。

同時大部分答主都高估了OFO每輛車的付費率和營收情況。

由於以上數據必須要公開財報才能做準確數據分析，故這裡不展開了。

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17年11月1日中午更新

有人說這個答案說了等於沒說……說實話好像確實哦……

但是ofo作為一個私營公司，就算是財務部門的人都未必全盤了解公司運作狀況。我自然也是不知道的。只能說提醒其他其他答主有些內容他們沒思考到，或者思考的過於樂觀。同時我也認為在什麼數據都沒有的情況下，靠猜測做財務分析是極不負責任的。

關於押金使用方式上，有讀者提出異議，有認為押金並不受監管（因為町町單車、酷騎單車的押金挪用問題），也有認為押金即便受到監管，也可以通過其他手段從銀行貸出來。

大家一定要清楚，監管是需要成本的，抓大放小其實在任何國家都是通行的。ofo和摩拜作為國內共享單車領域的領頭人，其所收押金一定是受到監管的。當然他們也可以通過少報、瞞報等手段隱匿一部分押金，但是說實話這種擦邊球打飛起來的話，遲早會出事，得不償失的。

而在資金受監管的情況下，有朋友提出來可以通過存單質押貸款，或者大額存款授信等手段從銀行把錢拿出來。在合法的前提下，這些辦法都是不合規的，因為押金的實際所有人是借車的老百姓，並不是公司。故公司理論上不應該用這些錢去做擔保、質押從銀行融資，這也是打擦邊球打飛起來的。其次退一萬步講，就算公司確實通過某些財務手段把這些錢又從銀行貸出來了，那麼存貸息差又會進一步加重公司的運作負擔。這筆錢要有更好的去處才能且毫無風險才行。而且ofo和摩拜的投資機構一般也不會允許這種事情發生，這種事嚴重挑戰他們的投資安全性。

另外正如上面高贊答主說的一樣，通過定價轉移、延長折舊期、線性折舊以及不做/少做不良資產減記，就算是公開財報的上市公司都很容易做到賬面盈利。更何況ofo這種私營公司？

對投資機構來說，企業能有合規的盈利渠道，或者合規的前提下有很好的戰略價值，或遠期看好投資機構才會投資。不可能因為：他們有一個巨大的資金池，我投資他們，他們可以把資金池的利息分給我一部分。所以關於押金獲利部分，正如我上面說的，有，肯定有。但是肯定不夠他們公司用。否則還搞這麼多輪融資幹啥？

最後還有人提出來通過買賣個人信息或者包裝成所謂大數據進行信息販賣獲利。首先買賣個人信息是刑事犯罪，當然不排除公司內部有員工私人買賣，但是從公司層面來說，這並不是一個能夠規模化盈利的渠道，同時也是風險巨大的。而把個人信息包裝成所謂大數據，再進行倒賣，其實本質上是一樣的。如果他們賣的是消費者的姓名、身份證等資料，不論怎麼包裝都是倒賣個人信息罪。如果他賣的是消費者每天騎行X小時，騎行點分布在這些區域，然後廣告公司定向投放部分廣告給他，省得廣告主發傳單，然後ofo收取廣告費（舉例而已，實際方式多種多樣）。這種廣告盈利是合規的，但是這一塊相信目前ofo還沒怎麼做，也暫時不可能獲得非常高的收益。

想起來，小黃人和ofo合作搞的小黃人單車廣告也是ofo的營收一塊，但是具體收入有多少也不敢妄加揣測。這方面的企業合作以後應該會越來越多的。車身廣告是一個不錯的營收渠道。恩，暫時想到的都簡單寫了一下。想到新的內容再更吧~

掃了一下答案，一眾鬼扯。

ofo的車成本，折舊，維護，都可以算出來。光靠押金？如果你能給我保證年化收益10%，那錢要多少有多少。如果錢真有那麼好賺，那還玩個屁的風投？人人輕輕鬆鬆戰勝巴菲特。

ofo的收入裡面，唯一有想像空間的是用戶數據。這個時候個人用戶和巨頭的思維差別就體現出來了。個人用戶肯定覺得數據不值那麼多錢。巨頭可能覺得不值，但巨頭的思路是花錢買安全，十條船，有一條能到未來，不管值不值，有的是錢的時候就先買了再說。

現在共享單車就是燒資本的錢。我不認為共享單車整體上存在盈利的可能性。

拿滴滴做對比，滴滴的競爭對手計程車，只要同服務價格更低或者同價格服務更好，就可勝出。單車的競爭對手是步行，對大多數人來說，你讓他多花幾塊錢騎車，他寧願走路，然後晚飯加個雞腿。何況找車也費時間力氣。
滴滴的車輛維護全都在司機身上。而單車，會丟，會破，會有潮汐車流的問題，會被城管收走，成本全在ofo上面。

共享單車最大的贏利點其實是佔道經營，這塊成本實際上是整個社會承擔了。在目前這麼私搭亂建，到處佔道的情況都盈利困難。未來城市管理一收緊，想盈利，做夢。

我還記得有家上市公司連續虧損，為了防止被ST，把北京的一套房給賣了，然後這公司當年就扭虧為贏了。

希望它能夠盈利。

騎了快一年了，騎了兩百多次。

交了200押金和10塊錢。

現在賬戶還剩下7塊錢，還收穫到20塊的紅包錢。

除去押金，反而還賺了。

有些納悶，它怎麼賺錢？

感覺挺不好意思的，共享單車真的極大便利生活。

看到回答裡面的各種冷嘲熱諷，很不是滋味。

財報上的數字

你們也敢信

就不多說別的

年中時請的一批明星代言

冠名一些活動的費用

至少按幾個億算吧？

什麼時候VC的錢成了你們的成本了？

這成本到現在就收回來了？

還盈利了？

你們把押金的錢放給高利貸了？？？

以ofo目前的規模，估計花少則大幾百萬的年審費，按照IFRS或US GAAP審一遍（估計四大任何一家鋪開做，從頭至尾最快需要1-2個月能出意見，目測盤點會很費勁），然後，損益表凈利潤為正 + 經營性現金凈流入為正，此話我信。

或者，最低標準，把按CAS編寫的會計報表放出來，並給我個內部財務系統最高許可權的賬號隨便刷明細賬，1-2天後，我估計能有個大致判斷。

啥都沒有，那就只是說說。

人家說說，你也就聽聽。

但這不怪ofo，畢竟大家都是如此。

未上市公司，對公眾的喊話，基本上都是屁話，營銷策略的天然一部分而已。

想知道未上市公司真正如何？你說你要收購，然後找個財務顧問去做盡調咯，1-2個月後自然就清楚了。

但我還是支持ofo的。摩拜和ofo，哪家弱我支持哪家。就像我出門從來都是能打lyft不叫Uber一樣。

這裡有ofo公司的人嗎？求求你們退出市場吧！認真的！！！路邊的小黃車，掃10輛壞11輛，勉強有一輛能騎，巨特么累！！騎到公司感覺命都沒了！就在剛剛，掃了一輛，車軲轆感覺隨時要掉下來，騎了三分鐘，決定此生不再騎小黃車！！心累，騎到過車座轉圈的，不能調高度的，剎車壞的，掉鏈子的，腳蹬壞的，聲音巨想的，騎著倒退的，蹬兩米後退三米的，光騎不走的…不說了…損壞率極高，也說明質量極差……ofo做活動的時候單位門口停著一片，現在就算月卡繼續，免費繼續，單位門口也難找出幾輛ofo…所以大家的感受是一樣的…

這是一個會計問題嗎？

是的話，那我就答答好了。

一家企業宣稱自己盈利，和一個人宣稱自己身家過億、年薪百萬、18厘米、24殺、36D是一樣的。都是一家之言，不可信。

小黃車宣稱自己盈利了，在這基礎上，它可能真盈利了，也可能沒盈利，因為這個財務狀況未經審計，沒有可信度。

高票回答有些失之公允，嚴格按照會計準則來看，資產必須預期能給企業帶來經濟利益流入，所以湖底的小黃車不再是ofo的資產，如果ofo對此不計提減值準備，那就是做假賬。同樣，20元的卡1元賣掉，這是非常明顯的商業折扣，會計里沒有商業折扣這個概念，銷售收入應該按1元計，不應該記19元的獲客成本，如果ofo這麼記了，同樣也是做假賬。

高票回答認為ofo的盈利是做假賬來的。當然可能真是這麼來的。

我怎麼看。我閉上雙眼我不看。我連審計過的報表都不信，還想讓我信沒審計的，開玩笑么。

sorry，忘了提大學生免押金的事情了。

如果算上押金，按照我們校區人數估計，2000人交押金了，一年綜合年化收益率為4.8%，攤到每個月的收益為800？！（可能有其它獲利可能，還請大佬指正）

另外因為我們學校地勢是宿舍那邊比較高，教學區地勢比較低，很少有人費力氣騎上來，所以一天騎兩次是比較合理的平均結果。（周末很少有人願意騎小黃車，校園這麼漂亮，走著看多好https://www.zhihu.com/question/49390385/answer/153245659）

另外也沒算小黃車的折舊費

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我覺得在我們校園裡，ofo盈利太困難了。

這是某一天我在學校拍到的校園ofo工作人員，一天騎車的時候我問了問，他們的人均工資為4000RMB。這十二個人就是48000RMB。

再加上他們有一輛小卡車，因為校園地理構造的原因，工作人員每天固定從地勢低的地方往地勢高的地方運送小黃車（小黃車的屬性就是向地勢低的地方聚集），小卡車一個月費用加起來也得四千吧，還有一輛小三輪負責運送，一個月算一千的費用，現在總費用48000+4000+1000=53000。

校園裡小黃車確實挺多的，大概算四百輛，肯定不會比這個數字多。平均每輛一天騎兩次，也就是400*2*30=24000。

這裡面可能會有偏差，大概算下來，在我們學校一月要虧接近三萬。心疼OFO三秒鐘.......

為什麼三秒鐘，因為ofo拿的都是資本家的錢，作為一直被資本家壓榨的無產階級，我們要有自己的立場。

舉個自己經歷過，普通人又能看懂的例子吧。【為了避免影響該公司正常運營，數據部分做了適當調整。】

之前接了某細分行業里排位第一的某公司業務。

沒接觸之前，看其給的對外的新聞稿數據，用戶量是500萬。

接觸過程中，問對方，這500萬的用戶的質量如何。答：真實數據。不是買來的。

接觸之後才知道，500萬是包括了「所有」頻次、「所有」行為的用戶量——比如說你加車了三次，不管你最終是否成交，都算了3個用戶。

嗯，真實情況是，這新聞稿里500萬的量，實際交易客戶不到100萬，大約是1/6的樣子。就算是100萬吧。

這100萬里還有差不多1/3是導數據直接導進去的。只有一次的消費記錄，至於買了什麼、什麼時候買的、金額都是沒有的。

還有一部分，1/5左右是和某些機構交換來的。說得不好聽，是屬於只有電話號碼的。而電話號碼是否準確就不知道了。

嗯。通常該公司的稿件套路都是——500萬的用戶量，客單價800。

分開看數據都沒什麼大問題。

可是連在一起，你說你認為這家公司的交易額是多少？

不管你怎麼認為的，現實就這麼個現實。我說我有500萬的用戶量確實比50萬的實際成交用戶量更容易拿到投資。

至於小黃車是否真實盈利了，我猜，無論如何，肯定沒有我一分錢的貢獻。

倒不是我更偏向其它單車，而是因為我不會騎自行車。

所謂的共享單車也沒有能夠解決我最後一公里的出行需求，反而讓我走在路上時感覺更不安全。

僅靠目前的態勢，我不看好它會盈利。當然，如果數據上有類似上面的修飾的話，那應該是賺大發了。

謝邀，然而我什麼也回答不了。連ofo指代的主體或scope都沒界定，怎麼來評價這話的真假？

就算把ofo的報表明細賬科目餘額表全部攤在我面前，我也無法判斷它是不是盈利，何況是一個首席產品官的一句話呢。反之又不要對SEC負責，愛說什麼說什麼唄。

眼看著你起高樓，眼看著你酬賓宴，眼看著樓塌了。

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知乎上有個我的真愛粉說，我上知乎到現在只有對ofo干mobike的預判完全錯了。

關於這一點，今天我想說，我是要滿地打滾，死不改口的！

（其實錯的還有很多，比如比特幣的短期判斷）

ofo小黃車首席產品官陳為在美國進行海外招聘活動期間接受媒體採訪時證實，目前ofo小黃車已經實現盈利？這不是打臉你們的創始人了嗎？

戴威：ofo將於明年實現盈利主要來自騎行費用

內共享單車市場處於激烈競爭階段，不同的數據機構給出的數據有所不同，基本上摩拜和ofo已佔據較多的市場份額，但尚未獲得絕對的優勢。

對於共享單車來說，它們當前依然主要是通過獲取市場份額，壯大體量以獲得資本的青睞，融資再發展的模式，在這樣的情況下盈利顯然會被放在次要位置，獲取市場份額才是它們第一要務！

摩拜的投資方有騰訊，今年初阿里巴巴投資了OFO，由此在共享單車市場形成了騰訊和阿里巴巴兩大互聯網企業參與競爭的格局，在目前的情況下這兩家最大的共享單車企業必然會繼續展開搏殺，直到市場的共享單車中小企業倒閉或被併購的差不多的時候，兩家或許會進行對決。

而從目前的情況來看，摩拜和ofo的激烈競爭才算開始，兩家都找出對自己有利的數據以支持對自己有利的觀點，也就意味著今年和明年共享單車企業將爭奪市場份額放在第一位，自然無法在短期內談盈利。

事實上有機構給出的數據顯示，當前的共享單車運營成本高企。共享單車企業的運營成本主要有兩個部分，分別是車輛的成本和運營成本。去年底ofo給出的數據指其損耗率在5%，而分析人士則認為其損耗率可能高達20%，摩拜由於其車輛可靠性較高損耗率會低不少但可能也達到10%左右。

所以說，數據是會撒謊的！！我們這些局外者只能聽聽就好！

藝林小宇，經傳軟體APP運營負責人，如果你也是0-3歲的產品運營，歡迎關注我的公眾號：藝林小宇

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一年前開始用，用了這麼長時間，自己沒充過錢，現在餘額裡面還有二十多塊，還有幾個月的免費騎行，之前小黃人活動還賺了77.77，在我眼裡小黃車是一直做公益活動的，233333